Port w Gliwicach jeszcze takiego wydarzenia nie widział. Nowiutki hausbot wygląda trochę nie na miejscu, stojąc tuż obok mocno już wysłużonych pchaczy, ale z całą pewnością przyciąga wzrok. Wreszcie rzucamy cumy i w drogę. Z Kanału Gliwickiego najdalej wodami śródlądowymi dopłynąć można do Morza Śródziemnego w okolice Marsylii.

Czy może być coś bardziej upokarzającego dla wodniaka w którego żyłach płynie mieszanina krwi i odrzańskiej wody? Tekst, który już od kilku miesięcy denerwuje mnie swym bezsensem sugeruje postępowanie z czytelnikami w sposób instrumentalny, tj. traktowania ich jako środków do realizacji własnych celów i brzmi następująco: „Bądźmy WODOODPORNI”

Na Odrze w okresie międzywojennym pływały statki kilkudziesięciu armatorów. Wielu spośród nich tworzyło małe rodzinne przedsiębiorstwa, ale rytm pracy na rzece wyznaczały duże firmy armatorskie.

Medialne fanfary zostały odtrąbione, pierwsze łopaty ponoć miały być wbite ale coś nie wyszło

Referat dotyczący najstarszej europejskiej koncepcji komunikacyjnej tj. połączenia Odry z Dunajem. Został podzielony na cztery części: historia, współczesność, ekonomia, realizacja. Obecnie w nomenklaturze UE połączenie to nosi nazwę Kanału Dunaj-Odra-Łaba stąd tytuł referatu: Kanał Dunaj-Odra-Łaba od historii do realizacji.

Niepozorny, mały stateczek - mf "Konstanz" - był pierwszym promem samochodowym na śródlądowych wodach Europy. Został zbudowany w 1928 roku w stoczni Bodan Werft w Kressbronn nad Jeziorem Bodeńskim jako "Fähre Nr 1", dla połączenie Konstancji z Meersburgiem.

W okresie międzywojennym w rejonie Nadodrza realizowane były ambitne plany rozbudowy sieci dróg wodnych. Podstawową przesłanką do rozbudowy kanałów żeglugowych związanych z Odrzańską Drogą Wodną było zapotrzebowanie niemieckiego przemysłu, głównie zbrojeniowego, na węgiel kamienny. Jedyną z największych inwestycji wówczas zrealizowaną był Kanał Gliwicki. Realizacja niektórych inwestycji okazała się zbyt kosztowna dla budżetu państwa, bądź niemożliwa do realizacji ze względu na wybuch II wojny światowej.

Sam sposób uprawiania żeglugi w ten nietypowy sposób był już niejednokrotnie na naszym forum omawiany, tak że podsumowując temat można autorytatywnie stwierdzić, że jest to w warunkach tegorocznych przy przeciętnej wielkości odrzańskich przepływach (za wyjątkiem wezbraniowych) jedyna możliwość, aby statki mogły się w miarę bezpiecznie przemieścić na odcinku Brzeg Dolny – Ścinawa.

Po zakończeniu I wojny światowej żegluga odrzańska organizowała się na nowo. Walczyła o ładunki i rynki. Kolejne lata prowadziły do poprawy warunków działalności. Po zakończeniu kanalizacji górnej Odry rozpoczęto tam budowę szeregu urządzeń pozwalających na regulację ekstremalnych warunków nawigacyjnych. Realizowano także koncepcję regulacji Odry poniżej Wrocławia. Pod koniec okresu międzywojennego rosły wyniki przewozowe w związku z przygotowaniami państwa do wojny. Poważne nakłady jakich wymagał plan ożywienia odrzańskiego transportu wodnego, zostały zaprzepaszczone pod koniec II wojny światowej. (w tekście opuszczono dane w tabelach)

W ciągu XIX w. poprawiały się warunki żeglugi na rzece. Odra stawała się coraz bardziej przyjazna człowiekowi. Rosły jej możliwości komunikacyjne oraz wzrastało bezpieczeństwo ludzi mieszkających w jej sąsiedztwie. Nakładem sił i środków Odra została zabudowana budowlami regulacyjnymi, które pozbawiły ją naturalnego charakteru. Rzeka rozpoczęła swój byt jako samodzielna budowla wodna, będąca kompleksem znacznej ilości współpracujących ze sobą hydrotechnicznych elementów.