Poniższy tekst został spisany z udziałem i komentarzem Wiceprezesa Związku Polskich Armatorów Śródlądowych kpt.ż.ś. Witolda Łożewskiego, który w lipcu i sierpniu br. przebył trzykrotnie barką motorową „Rosa” (ex BM-41 w Ż.n.O., ex BM-5299 w ŻB, ex „Barbara”, rok bud. 1967 Koźle), załadowaną na 100 cm.

km 0,00 na wejściu z Wisły – brak znaku rozwidlenia dróg wodnych, a samo wejście do awanportu dolnego starej śluzy Brdyujście zamulone; przy częstych niskostanach na Wiśle, dojście do Śluzy Czersko Polskie wysoce utrudnione;

km 2,00 Śluza nr 1 Czersko Polskie w administracji RZGW Gdańsk nie śluzuje w soboty i niedziele, odcinając weekendowy ruch turystyczny z Bydgoszczy na Wisłę; operator śluzy nie podaje głębokości tranzytowej na DWW-O, ponieważ podlega RZGW Gdańsk i nie ma kontaktu z Inspektoratem Bydgoszcz z RZGW Poznań;

km 9,00 – 12,40 w szlaku wodorosty do 1,5 m podpiętrzające wodę;

km 12,40 Śluza nr 2 Bydgoszcz tzw. „Miejska” – mostek przy śluzie z niskim prześwitem 3,5 m z powodu podpiętrzenia wody w korycie;

km 13,50 most kolejowy (ceglany – stary) – brak kierownic do wjazdu między filary, a na filarach brak prowadnic, na miejscu których pozostały stalowe bolce, stwarzające zagrożenie rozprucia poszycia burtowego;

km 14,80 Śluza nr 3 Okole – śluzowanie z przerwami;

km 15,97 Śluza nr 4 Czyżkówko – zamulenie prawie do Prądów; poruszony śrubami muł denny cuchnie;

km 20,00 Śluza nr 5 Prądy – nagromadzenie dryfujących wodorostów utrudnia wyjście ze śluzy;

km 20,97 Śluza nr 6 Osowa Góra – gęste wodorosty do Śluzy Józefinki i dalej do Nakła, utrudniające ruch z powodu konieczności częstego obracania pędnikami wstecz w celu usunięcia nawiniętych wodorostów;

km 53,00 m. Gromadno – szlak zarośnięty trzciną aż do awanportu śluzy;

km 53,40 Śluza nr 10 Gromadno – trudny do pokonania odcinek do Śluzy Krostkowo zarośnięty trzciną;

km 68,20 Śluza nr 11 Krostkowo – wrota śluzy trudne do otwarcia z powodu zatkania dryfującymi, wyrwanymi wodorostami;

km 106,10 m. Ujście – poniżej ujścia rz. Gwdy trudna do przejścia mielizna piaskowa;

km 155,53 Śluza nr 19 Wrzeszczyna – położony jaz w Wieleniu nie podpiętrza wody na odcinku do Śluzy nr 20 Wieleń w km. 161,50; odcinek ten bez fali z jazu Wrzeszczyna praktycznie nie do przejścia;
km 176,20 Śluza nr 22 Krzyż – wyjście z wrót zapiaszczone do głęb. 0,5 m; przejście możliwe tylko z pomocą dziobowej windy z napędem spalinowym i liny stalowej szeklowanej do drzew; bez tej windy „Rosa” nie miałaby szans na pokonanie DWW-O;
Na całej Noteci brak znaków nawigacyjnych, z wyjątkiem tablic kilometrowych.

km 68,20 rz. Warta – m. Santok - ujście rz. Noteci – na wejściu na Noteć brak znaku rozwidlenia dróg wodnych;

km 3,65 Nadzór Wodny Kostrzyn podaje głębokość tranzytową do Krzyża, zgodną ze stanem faktycznym do ujścia Drawy, ponieważ od Drawy do Krzyża głębokość na szlaku nie przekracza 0,5 m;

km 2,45 – 1,78 m. Kostrzyn – między mostami przemiały 0,5 m bez oznakowania;

km 0,00 ujście Warty do Odry – tablica informacyjna o obowiązku stosowania kanałów radiowych z morskiego pasma VHF: kanał 08 o częstotliwości 156,400 MHz – do prowadzenia korespondencji radiotelefonicznej i kanał 10 niemiecki.

Uwagi:

Na Warcie od ujścia do Odry do Santoka zaniechano stawiania znaków nawigacyjnych w dawnej formie staw brzegowych, co uniemożliwia nawigację użytkownikom drogi wodnej słabo obeznanym z locją rzek swobodnie płynących. RZGW Poznań podał dla DWW-O na lipiec głębokość tranzytową 68 cm, której w rzeczywistości nie było do sierpnia.

Nasuwa się pytanie, jaki cel miało rozdzielenie jednolitej Drogi Wodnej Wisła-Odra administrowanej od niepamiętnych czasów przez RZGW Poznań i oddanie jej pierwszego odcinka do km 12,50 RZGW Gdańsk? Wymyślił to z pewnością jakiś genialny dyletant administracyjny, bez świadomości psucia ustalonego, wypróbowanego porządku. W chwili obecnej kierownik statku wchodząc na DWW-O w Czersku Polskim nie uzyska informacji nawigacyjnej o stanie szlaku, ponieważ operator tej śluzy „jest z innej Dyrekcji”.

RZGW Poznań ma dziwne zwyczaje zamykania szlaków żeglownych. W połowie sierpnia bez wstępnej zapowiedzi zamknięta została DWW-O. Operatorzy śluz uznali, że skoro szlak zamknięty, to statków nie śluzuje się. W ten sposób będące w drodze statki na Brdzie, Kanale Bydgoskim i Noteci skanalizowanej zostały uwięzione. Dopiero po stanowczym proteście Wiceprezesa SPAŚ przedłożonym Dyrekcji RZGW Poznań pozwolono statkom opuścić DWW-O, wraz z uwięzioną w Nakle beemką „Rosa” idącą na Wisłę. Zamykanie szlaków żeglownych jest bardzo silnym atutem w rękach wszystkich RZGW, bo teoretycznie jest sposobem na uniknięcie odpowiedzialności administratora drogi wodnej za stan szlaku, ale czy stanowi remedium na rozwiązywanie tych problemów?

W dawnych czasach specjaliści administracji wodnej w stosunku do dróg wodnych śródlądowych żeglownych stosowali ustalone nazewnictwo: Odrzańska Droga Wodna (ODW), Droga Wodna Wisła-Odra (DWW-O) i Wiślana Droga Wodna (WDW). Obecnie obserwuje się częste uciekanie od tradycyjnego nazewnictwa, gdzie w news`ie obok Pan Dyrektor Płuciennik z RZGW Poznań Drogę Wodną Wisła-Odra nazywa TRASĄ Odra-Wisła.

Kpt. Łożewski idąc z Odry na Wisłę udzielił bezinteresownej pomocy statkowi inspekcyjnemu RZGW s/i „Warta” z uszkodzonym silnikiem, holując go z Kostrzyna do Gorzowa. Podobnie postąpił ze statkami turystycznymi, które zostały przeciągnięte przez przemiały w Kostrzynie, potem szły kilwaterem beemki i następnie były przeciągane przez kolejne, trudne przejścia na Noteci. Obecnie Witek zasypywany jest telefonami z zapytaniem, kiedy będzie szedł Drogą Wodną Wisła-Odra, lecz po tych trudnościach nawigacyjnych jakich doświadczył, nie prędko na tę trasę wybierze się.

Jeśli ten tekst przyda się komuś, to autor będzie się czuł nagrodzony.