„Vevey” należy do jednorazowej flotylli ośmiu wielkich parowych bocznokołowców z Jeziora Genewskiego. Wszystkie powstały z początkiem ubiegłego stulecia w zakładach braci Sulzer w Winterthur. Charakteryzują się szczególnie piękną, zwiewną sylwetką z dziobnicą przypominającą stare żaglowce. Tej niecodziennej flotylli z czasów Belle Epoque, Unia Europejska przyznała w roku 2014 nagrodę „Europa Nostra” - wyróżnienie za pielęgnowanie europejskiego dziedzictwa kulturowego.

Folotylla bocznokołowców Jeziora Genewskiego. Foto Jacques Straessl, htr.ch:


Nasz „Vevey” zamówiony został przez CGN, czyli przez Compagnie Generale de Navigation sur le Lac Leman z Lozanny, 12 maja 1905 roku. Budowę u Sulzera w Winterthur rozpoczęto w styczniu 1906. Rejsy próbne z powodzeniem zakończono w lipcu 1907 i 15 sierpnia statek przekazany został do eksploatacji.

Oryginalny plan parowca autorstwa firmy Sulzer:


Fragment śródokręcia „Veveya”. Zdjęcie wykonano z okazji rejsu dziewiczego parowca. Sielska scenka sprzed 115 laty! Foto CGN:


Napęd statku stanowiła dwucylindrowa, ukośnie leżąca maszyna parowa podwójnego rozprężania na parę przegrzaną, produkcji Sulzera. Rozwijała moc 730 KMi ( na przeciążeniu mogła wyciągnąć 850 KMi). Pary o ciśnieniu 10,5 atmosfer dostarczały dwa dwupłomienicowe kotły, również produkcji Sulzera. Zużywały średnio 20,6 kg węgla/km. Obydwa ośmiołopatkowe koła łopatkowe miały srednicę podziałową 3,40 m. Wymiary łopatek: 770 x 2500 mm.

To niecodzienne zdjęcie zrobione w Genewie wkrótce po wejściu parowca do służby, wykonano (wtedy!) obiektywem szerokokątnym! Foto MVG:


Ta kartka pocztowa wysłana do Stollberg w Saksonii nosi stempel 2 lipca 1910:


Dane techniczne parowca z chwilą wejście do eksploatacji:

długość całk.............................................................................................................................66,00 m
szerokość..........................................................................................................................7,00/14,00 m
wysokość boczna........................................................................................................................2,70 m
zanurzenie pusto/zał...........................................................................................................1,41/1,67 m
wyporność pusto.....................................................................................................................303,50 t
napęd..............................................................................................................maszyna parowa Sulzer
moc........................................................................................................................................730 KMi
skok tłoków...........................................................................................................................1300 mm
średnice cylindrów.........................................................................................................720/1070 mm
średnia prędkość statku na próbach...................................................................................27,00 km/h
pasażerów.....................................................................................................................................1000
załoga.........................................................................................................................10, późn. 8 osób

Ta widokówka wysłana została w roku 1920...


...a ta w dwadzieścia lat pźniej:


Statek sprawdził się na całej linii, co było zachętą do jego ciągłego ulepszania i modernizacji. Jednak lata leciały i urządzenia napędowe parowca zużywały się coraz bardziej. W roku 1952 zapadła decyzja przebudowania statku na napęd diesel – elektryczny, który z powodzeniem sprawdził się na „Geneve” i „Lausanne”. Nowy napęd otrzymał „Vevey” podczas długiego remontu w latach 1953 – 1955. Przede wszystkim kadłub podzielono na 10 wodoszczelnych przedziałów (do tej pory było tylko pięć). W miejsce maszyny parowej zamontowano ośmiocylindrowy, czterosuwowy, niedoładowany silnik Sulzer (śr.cyl./skok tł.: 290/360 mm), o mocy 700 KM. Silniki elektryczne wraz z pozostałą elektryką dostarczyła firma BBC. Statek stał się znacznie lżejszy. Wyporność spadła do 268/297 ton, a średnie zanurzenie do 1,29/1,50 m. Załogę można było ograniczyć do 5 osób. Liczbę pasażerów zredukowano na 900, później na 750.
W odróżnieniu od nieco później zmotoryzowanego „Montreux”, sylwetka „Veveya” uległa niewielkiej zmianie. Jedynie zniknęła mała palarnia na pokładzie górnym, a komin został skrócony na wzór motorowca.
14 lipca 1955 „Vevey” powrócił do służby. Przebudowę uznano pod każdym względem za udaną.

Sylwetka „Veveya” po przebudowie na napęd diesel – elektryczny. P. Stauffer:


„Vevey” wypływa wczesnym rankiem z Thonen na Jezioro. P. Stauffer:


W roku 1974 dokonano generalnego przeglądu obydwu silników elektrycznych. Do zapewnienia wystarczającej energii elektrycznej dla urządzeń gastronomicznych i napędowych, zamontowano nowy agregat prądotwórczy 220/380 V. Zimą 1975/76 „Vevey” ogólnie odświeżono, m.in. otrzymał nowe pokrycie pokładu górnego.

Poniżej parowiec w porannej mgiełce wychodzi z Amphion. P. Stauffer:


Widocznie skrócony komin nijak nie pasował do rasowej sylwetki statku, skoro w roku 1987 „Vevey” otrzymał z powrotem swój wiernie zrekonstruowany komin parowca.

Bocznokołowiec na francuskim brzego Jeziora Genewskiego w Evian-les-Bains. Foto GrahamBould, 1993:


„Vevey” z poranną bryzą opuścił Nyon. Foto OHM-com, 27.10.2005:


Poniższe zdjęcie wykonane został w trzy lata później. Tym razem „Vevey” przybija do przystani w Nyon. Foto OHM-com, 03.10.2008:


Piękne ujęcie bocznokołowca od dziobu. Foto Hans de Rond, 02.08.2008:


Po ponad stu latach intensywnej eksploatacji i przebyciu ponad trzech milionów kilometrów (75 razy dookoła świata!), kapitalny remont połączony z modernizacją napędu, był nieodzowny. 30 września 2010 odbył „Vevey” ostatni rejs przed bardzo długą przerwą – ponad trzy lata! Prawie dwa lata czekał aż kantony Waadt, Genf i Wallis zbiorą potrzebną sumę 12 milionów franków. Dopiero 29 maja 2012 rozpoczęły się prace w hali stoczni remontowej armatora w Ouchy (dzielnica Lozanny). Całe wnętrze kadłuba zostało wybebeszone (nie mogę znaleźć sensownego zamiennika na „entkernt”) i wyrzucone, łącznie z wysłużonymi urządzeniami napędowymi. Po kompletnym wypiaskwaniu kadłuba, okazało się że znajduje się w bardzo złym stanie i 30 % blach poszycia musi być wymienione. Prace nad generalnym remontem kadłuba podjęto 28 września 2012. Rozpisany na całą Europę konkurs wygrała francuska stocznia Mecasoud z St. Nazaire.

Jeden z ostatnich rejsów „Veveya” przed kapitalnym remontem. Foto Rama, 11.07.2010:


Mimo intensywnaj eksploatacji, statek zachował prawie w całości swój oryginalny, historyczny wystrój pomieszczeń. Dzięki ekspertyzie fachowców z Association Patrimoine du Leman (APL), „Vevey” poddany został restauracji według wszelkich prawideł sztuki.

Sylwetka „Veveya” po restauracji 2012/2013. Grafika APL:


Przede wszystkim odnowa salonu pierwszej klasy wypadła rewelacyjnie! Ściany wyłożono boazerią ze szlachetnego kasztana. Na ścianach i zwieńczeniach kolumn, okucia z cyzelowanego bronzu. Za to lampy w stylu Belle – Epoque, są wiernymi kopiami oryginałów. Całość świetnie harmonizuje z idealnie dobraną, czerwoną wykładziną podłogową. Restauracja może pomieścić 70 gości przy stolikach. Foto CGN:


Równie pięknie prezentuje się przeszklona restauracja na pokładzie górnym (80 miejsc). Foto CGN:


Dawna palarnia mieszcząca się w rotundzie na pokładzie górnym, zostła bardzo udanie zrekonstruowana wg. stanu sprzed roku 1953. Jest to szczególnie przytulne pmieszczenie (z kominkiem!). Przy stolikach może zasiąść 18 osób.

Brak szybu z widokiem na korbowody maszyny parowej (bo i maszyny już nie ma), zastępuje hol z widokiem na obracające się koła łopatkowe, które na dodatek są tajemniczo podświetlone. Hol może służyć również jako miejsce wystaw, np. modeli statków. Foto ABVL:


Napęd deiesel – elektryczny postanowiono na „Veveyu” kontynuować, jednak w zupełnie innej formie niż do tej pory. Do historycznego kadłuba wbudowano najnowocześniejszą technologię jaka była do dyspozycji. Sprawdzony wzorzec przejęto z katamarana „Saphir” z Jeziora Czterech Kantonów. Trzy generatory prądu zmiennego, napędzane przez szybkoobrotowe silniki diesla o łącznej mocy 625 KW, dostarczają energii elektrycznej dla dwóch silników marszowych. Agregaty załączają się stopniowo, samoczynnie jeżeli obciążenie statkowej sieci elektrycznej tego wymaga. Woda z chłodzenia silników służy do ogrzewania statku.

Początkowo napęd „Veveya” stanowiły dwa asynchroniczne silniki elektryczne chłodzone powietrzem, renomowanej firmy ABB o mocy 2 x 270 KW. Wszystko działało perfekt, dopóki nie przyszło upalne lato 2018 i temperatury ponad 30°C. Silnikom groziło przegrzanie i trzeba było prędkość kursową statku redukować z 25 do 20 km/h. Rozkład jazdy naturalnie nie mógł być utrzymany. Z uwagi na to, że „Vevey” jest zabytkiem kultury technicznej, nie wchodziła w rachubę budowa dodatkowych szybów wentylacyjnych, które mogły zmienić sylwetkę statku. Postanowiono więc wymienić silniki chłodzone powietrzem na silniki chłodzone wodą, które akurat znalazły się w ofercie ABB. Wiosną 2019 nowe silniki zostały zamontowane i 10 kwietnia z powodzeniem przeprowadzono próby zdawcze. Problem z przegrzewaniem zniknął! Wymiarami niewiele różnią się od poprzednich, ale są mocniejsze, teraz 2 x 355 KW. Prąd elektryczny z generatorów płynie do nich poprzez przetwornice częstotliwości. Z drugiej strony, między silnikami i kołami łopatkowymi znajdują się przekładnie redukcyjne o przełożeniu 30 : 1. Koła łopatkowe pracują niezależnie od siebie i są sterowane elektronicznie.

„Vevey” jest naszpikowany elektroniką. Wystarczy powiedzieć że, całe okablowanie poprowadzono na wzór okablowania Airbusa A320!
Wyposażenie sterówki mówi samo za siebie. Foto CGN:


Centrala kontrolno – pomirowa „Veveya”. Te wszystkie displaye służą do kontroli pracy agregatów. Oczywiście, jak przystało na oldtimera, mahoniowe biurko jest nieodzowne. Foto Heribert Jung, 2015:


Trzeci rejs dziewiczy bocznokołowca, po 18 – miesięcznem kapitalnym remoncie, odbył się w wietrzną i chodną sobotę (4°C!) 16 listopada 2013 roku. Właściwie były to trzy przejażdżki w oparciu o port w Vevey. Kolejki po bilety miały 50 metrów długości!!
Po modernizacji liczbę pasażerów ustalono na 560 osób, czyli prawie połowa tego co zabierał po wybudowaniu. Musi być wygodnie!
„Vevey” z reguły obsługuje linię Lozanna – Genewa – Lozanna. Chociaż nie zawsze. Tutaj np. wczesnym rankiem 1. września 2014 steruje na „Vevey”. Foto Jmh20:


Podczas remontu „Veveya” w doku stoczni remontowej CGN w Ouchy zimą 2018/2019.
Fotos Rama, 25.01.2019.


Ta piękna sulzerowska dziobnica starego żaglowca robi wrażenie:


Jezioro Genewskie jest największym jeziorem w środkowej Europie. Po nim idą Balaton i Jezioro Bodeńskie:



Kol. Adam Cichocki, nasz globtroter, podczas jednej ze swoich podróży uwiecznił „Veveya” w Vevey: https://www.zegluga-rzeczna.pl/galler...-lemanskie

Dymiącego „Veveya” na starej kartce pocztowej można podziwiać tutaj: https://www.zegluga-rzeczna.pl/galler...-genewskie

Ktoby pomyślał, że daleki Vevey tak ściśle związany jest z polską historią: https://www.zegluga-rzeczna.pl/galler...-lemanskie

Ciekawostką jest fakt budowy parowców w Szwajcarskim mieście Winterthur nie posiadającym dostępu do akwenu żeglowego i jak rozwiązali projektanci transport nie małych jednostek.

No więc segmenty statku były u wytwórcy (w naszym przypadku u Sulzera), próbnie łączone w jedną całość. Następnie demontowane, ładowane na wagony kolejowe i wysyłane do odbiorcy. Montaż statku odbywał się przeważnie w stoczni remontowej armatora, przez pracowników stoczni produkcyjnej. Oczywiście, było to kłopotliwe, ale ogólnie stosowane. Nie było innego wyjścia. Np. parowce na Jezioro Bodeńskie obok Sulzera i Escher Wyss w Szwajcarii, budowane były w zakładach Maffei w Monachium, w zakładach Kuhn w Stuttgarcie, w Deggendorfie nad Dunajem, w Linzu w Austrii a także w Stoczni Christof Ruthof w Moguncji. Wszystkie w częściach, wagonami docierały do miejsca przeznaczenia. Zresztą obecnie dzieje się nie inaczej, z tym że coraz częściej kolej zastępuje się transportem samochodowym.

Tak sądziłem. Transport na pewno stwarzał olbrzymie trudności logistyczne. Nie łatwiej byłoby całość odrazu budować w stoczni armatora? Obecnie też elementy jednostek wykonuje się w różnych zakładach i składa się w całość w stoczni z dostępem do akwenów wodnych. Ale teraz mamy inne warunki techniczne.

Panie Mirku, bardzo ciekawe zdjęcia. Może coś złapię w obiektyw jesienią, gdy będe obieżdżał Jezioro Genewskie od Genewy do Vevey.