Jak w każde Święto Państwowe, ale dziś szczególnie ważne, wywiesiłem banderę na moim balkonie. Powinienem się cieszyć i radować z powodu Wielkiego Balu u Pana Prezydenta, który właśnie się rozpoczął. Patrzę na zaproszenie od Stowarzyszenia Oficerów Mar. Woj. na uroczystość przed Grobem Nieznanego Żołnierza w dniu 28 listopada z okazji 90. rocznicy powołania Marynarki Wojennej RP z prośbą o przybycie w mundurze. Tymczasem po przeczytaniu tego news`a zgrzytam zębami ze złości, a wstyd mi oczy zakrywa. Mówiliśmy wszak wielokrotnie o prawach nabytych, których się nie traci. A tu taki blamaż wobec świata żeglarskiego naszego zachodniego sąsiada. Mam zepsute dzisiejsze Święto. I nie wiem, czy wybiorę się na obchody rocznicowe Marynarki.

Odnoszę wrażenie, że co najmniej kilku z naszych kolegów, którzy kończyli prawo i zasiadają obecnie na ważnych urzędach w administracji żeglugowej, podczas wykładów o wykładni i stosowaniu prawa było na wagarach a potem nie nadrobili braków w tym zakresie. Obowiązujące rozporządzenie o patentach jest napisane niechlujnie, językiem trudnym, jest nielogiczne, wewnętrznie sprzeczne i jako takie nie powinno być wprowadzone w życie. Także procedurę wymiany patentów, z wielokrotnym przesuwaniem terminów, kombinacjami z wydawaniem patentów tymczasowych,następnie ich unieważnianiem, wydawaniem w końcu patentów kapitańskich klasy B pod pozorem upływu terminu ważności dokumentów uprawniających do uzyskania patentu klasy A, mimo, że w momencie złożenia podania były ważne, można nazwać jednym, ale za to grubym słowem: skandal. W takiej sytuacji, kiedy wszystkie powody, dla których nie można było dokonać wymiany w sposób cywilizowany, leżały po stronie administracji państwowej należało się spodziewać, że jak już do wymiany doszło, ta właśnie administracja będzie interpretować niejasności prawne na korzyść obywatela, czytaj kapitana. Tymczasem wspomniani na wstępie koledzy posłużyli się prawem jak siekierą, zakończyli wymianę dnia 25 września 2008 roku, pozbawili wielu możliwości wymiany patentu, kwestionując tym samym ich kwalifikacje i wieloletnie doświadczenie w zawodzie i każąc im ponownie stawać przed Centralną Komisją Egzaminacyjną. Prawo, proszę Kolegów, to ważny i delikatny instrument, szczególnie prawo administracyjne, które reguluje stosunki między obywatelem i Państwem i choćby dlatego należy się nim posługiwać w sposób umiejętny i z umiarkowaniem. To także ochrona praw nabytych, prawa obywatelskie i parę innych ważnych rzeczy.Tym jednak, co mnie osobiście w rozmowach z kolegami bardzo dotknęło, był całkowity brak empatii, wyczucia sytuacji, poczucia winy, świadomości, że przecież to nie kapitanowie spowodowali bałagan, a właśnie urzędy, działające w imieniu Państwa i to Państwo w terenie reprezentujący i wreszcie prawdziwa, dla mnie zupełnie niezrozumiała, determinacja do wydawania decyzji negatywnych. Toż to homo sovieticus w czystej postaci. Powtórzę zatem jeszcze raz. To, co się stało w sprawie wymiany patentów kapitańskich to po prostu skandal i żadne asekuranckie tłumaczenie tego nie zmieni. Trzeba z tej sytuacji po prostu możliwie szybko wyjść i jeszcze szybciej o tym zapomnieć.
Nie mogąc się z powstałą sytuacją pogodzić, ZPAŚ, w porozumieniu z Ministerstwem Infrastruktury, przygotował w trybie pilnym projekt nowelizacji tego kulawego rozporządzenia o kwalifikacjach załóg, postulując m.in. przyjęcie zasady permanentnej wymiany starych patentów ale też parę innych, korzystnych dla obywatela - kapitana zasad. Jego, tego obywatela, strata w obecnej sytuacji to fakt, że starym patentem, jako nieważnym po 25 wrzesnia 2008 r. nie może się posługiwać. Dla niektórych to strata dotkliwa i to powinno wystarczyć. Projekt nowelizacji rozporządzenia jest obecnie w fazie uzgadniania i konsultacji, które, mam nadzieję, nie będą trwały zbyt długo i wejdzie szybko w życie. Powinno to pozwolić na normalizację tej chorej sytuacji i przywrócić zaufanie obywatela do porządku prawnego w Polsce,ale także przywrócić Polsce wizerunek państwa /porządnego/ prawa. Powinno się jednocześnie, w trybie pilnym, rozpocząć procedurę ratyfikacji polskich dokumentów załogowych, w tym patentów i świadectw, w taki sposób, aby były bez zastrzeżeń uznawane przez służby wszystkich państw UE. Kolegom na urzędach pragnę uświadomić, że sami też są od czasu do czasu petentami i zapewne zżymają się na znieczulicę itp objawy arogancji urzędniczej. Więcej pokory Panowie.
I na koniec, wyrazy uznania dla Ministerstwa Infrastruktury za szybką i pozytywną reakcję.
Pozdrawiam, mimo wszystko, przyjaźnie.
Jerzy Hopfer
Wiceprzewodniczący
Związku Polskich Armatorów Śródlądowych

Kpt. Hopfer jak zwykle ocenił sytuację wnikliwie i profesjonalnie. Chwała Ci za to Jurku. Ciekawi mnie tylko taki szczegół naszych stosunków z zachodnim sąsiadem: czy przypadkiem kwestionowanie przez Wasserschutzpolizei patentów naszych kapitanów kl. B i traktowanie ich jak "sztajermanów" nie stanowi jakiejś przemyślanej akcji odwetowej?
Pozdrawiam - Adam Reszka - też ze Zwązku Polskich Armatorów Śródlądowych.

Witaj Adamie,miło Cię spotkać w dobrej kondycji, z czego wnoszę, że i w dobrym zdrowiu.
Nie jestem zwolennikiem spiskowej teorii dziejów i nie sądzę, aby można było mówić o jakiejś zorganizowanej akcji ze strony niemieckich urzędów. Z tego, co udało się nam w ZPAŚ ustalić wynika, że grupa robocza, która się tymi sprawami zajmowała po przystąpieniu Polski do UE, nie dokończyła pracy,ponieważ polscy przedstawiciele nie czuli się upoważnieni do podejmowania decyzji wiążących. Inicjatywa zwołania następnego spotkania leżała po stronie polskiej, jednak ta spotkania nie zwołała. Niemcy, odczekawszy jakiś czas, wyinterpretowali polskie prawo tak, jak je rozumieli, porównali wymagane staże pływania, wobec braku unormowań dyrektywnych uznali, że jest to ich sprawa wewnętrzna i sporządzili dla swoich służb "ściągawkę", z której teraz korzystają. Nie jest to najlepszy sposób, ponieważ moim zdaniem nie uwzględnili faktu zmiany zasady prawnej polegającej na tym, że pod rządami przepisów z 1962 r. bosman był pierwszym stopniem, do uzyskania którego konieczny był kurs i egzamin przed państwową komisją egzaminacyjną, ergo, kwalifikacje zostały w sposób oficjalny potwierdzone. Dzisiaj takim stopniem jest starszy marynarz i ten, znowu moim zdaniem, powinien być uznany jako członek załogi posiadający uprawnienia do samodzielnej, bez nadzoru, pracy na pokładzie. Sprawę komplikuje fakt, że, czego koledzy z Niemiec też nie uwzględnili, przewidziany w niemieckich przepisach o kwalifikacjach trzyletni staż pływania do uzyskania stopnia marynarza też liczy się w różny sposób, w zależności od wieku kandydata. Mianowicie po ukończeniu 20 roku życia, staż pływania liczy się podwójnie, czyli po 20 roku życia wychodzi nie 3 lecz półtora roku stażu pływania, na co i u nas nie bardzo zwraca się uwagę. Mój komentarz jest krótki: jak się oddaje inicjatywę w cudze ręce i chowa głowę w piasek to nie można mieć pretensji, że ktoś rozumie coś inaczej niż byśmy sami chcieli. Stąd mój apel o szybkie rozpoczęcie procedury ratyfikacyjnej polskich dokumentów, aby były uznane nie tylko w Niemczech ale w całej UE. Sprawa jest poważna, ponieważ dochodzą sygnały, że również Holendrzy zaczynają się przyglądać polskim patentom i jest kwestią czasu, aby zaczęli je kwestionować. A zatem, im szybciej się znowelizuje rozporządzenie o kwalifikacjach i składach załóg, im szybciej się nasze dokumenty ratyfikuje, tym mniej kłopotów będą miały nasze załogi na drogach wodnych Europy. A o to przecież chodzi. Jeszcze krótko a'propos składów załóg. Podczas mego, wymuszonego złym stanem technicznym Odry i Warty, czteromiesięcznego postoju KUNĄ w Szczecinie miałem trochę czasu, by zaangażować się w pracę na rzecz ZPAŚ i przy tej okazji zgłębić niektóre zagadnienia związane z ruchem naszych zestawów na drogach wodnych w Niemczech. Między innymi pojawił się problem zapisów w świadectwach zdolności żeglugowej określających składy załóg przy różnych formacjach. Niemcy określają w swoich dokumentach dokładnie, jakie załogi, o jakich kwalifikacjach mają być na zestawach pchanych w konkretnych formacjach.Przy braku takich samych zapisów w polskich dokumentach statkowych wymagają, aby uzyskiwać w SUK dokumenty uzupełniające. Znam urząd żeglugi, miły zresztą memu sercu, bo tam pracowałem 12 lat, którego dokumenty nie są kwestinowane, albowiem wpisuje dokładnie w śzż składy załóg przy różnych formacjach. Kwestionowane są te dokumenty, w których zapisy są lakoniczne lub wręcz odwołujące się do polskich przepisów o kwalifikacjach. Dokumenty statkowe nie są pisane dla profesorów prawa a funkcjonariusze policji wodnej, którzy też są tylko ludźmi, uczyli się w szkołach policyjnych bardziej lub mniej pilnie, są bardziej lub mniej zdolni, powinni móc odczytać z dokumentu, jaki skład jest w konkretnym przypadku wymagany i móc porównać, czy stan faktyczny odpowiada stanowi prawnemu. Miejsca na wpisy jest w drukach śzż wystarczająco dużo i nic nie stoi na przeszkodzie by takie dokładne wpisy, a może nawet szkice sie tam znalazły. Szkice dlatego, że problem porozumiewania się na linii statek-statek lub statek - ląd stał się w żegludze śródlądowej w zjednoczonej Europie na tyle skomplikowany, że Centralna Komisja Reńska zaczyna prace nad określeniem oficjalnego języka, w którym bedą się musieli porozumiewać kapitanowie statków, a nawet, przy międzynarodowych składach załóg, kapitanowie statków z własnymi załogami. Chodzi o to, by uniknąć nieporozumień, decyzji czy wręcz wypadków spowodowanych błędami wynikającymi z niezrozumienia zamiarów lub intencji drugiej strony. Nowe czasy, nowe sytuacje, nowe problemy i nowe wyzwania, którym trzeba sprostać. Wymiana pokoleniowa,jaka nastąpiła w urzędach żeglugi śródlądowej daje nadzieję, że tym zadaniom sprostają. Trzeba jednak szybko dokonać prawdziwego skoku mentalnego, zacząć myśleć kategoriami standardów europejskich, choćby po to tylko, by nasi armatorzy i kapitanowie nie mieli niepotrzebnych zupełnie problemów. Patetycznie, ale nie znajduję innych słów. I na koniec historia z niedalekiej przeszłości. Pod koniec sierpnia "KUNA", moje ukochane dziecko i korona przeszło 40 letniej działalności zawodowej, popłynęła do Berlina na zlot starych statków. Musiałem przebić się, przy największym natężeniu ruchu pasażerek, przez niespełna 4 kilometrowy odcinek w centrum miasta. Kto pływał tam ten wie, co to oznacza. Duży ruch, co chwilę niski most, obowiązek meldowania się przed każdym mostem i pośpiech związany z tym, że statki pasażerskie chodzą według rozkładów jazdy. Znam odcinek, znam warunki, nie bałem się o swój statek, ten jest tak solidnie zbudowany, że może zrobić szkodę tylko komuś innemu. A jednak stres ogromny.Kiedy dotarłem do śluzy Muehlendamm odetchnąłem z ulgą. Ale największą nagrodą była rozmowa prowadzona przez radio przez dwóch niemieckich kapitanów. Jeden pyta drugiego, co to za statek, ten czarny i dziwnej budowy. Tamten odpowiada: nie wiesz? to najstarszy lodołamacz Europy, odbudowany w Polsce, w Gorzowie. Na to ten pierwszy, że chyba się nim trudno manewruje. Drugi - że tak, ponieważ nie ma steru strumieniowego na dziobie / potocznie: Bugstrahl / i pyta: umiałbyś taki statek prowadzić? Odpowiedź: bez bugstrahla nie. Stwierdzenie końcowe: to musi być dobry kapitan na tej KUNIE. Większej nagrody nie mógłbym sobie wymyśleć ani oczekiwać. Nie wiedzieli biedacy, że ledwo żyję z emocji. Przypadek ten pokazuje skalę problemów na niektórych drogach wodnych, z jakimi muszą się stykać i jakim muszą sprostać polscy kapitanowie na swoich starych, wysłużonych statkach i zestawach, najczęściej bez nowoczesnych urządzeń wspomagających, z mierną czasami znajomością języka, nie będący u siebie. Pozwólmy im zatem skupić się na nawigacji i nie obciążajmy ich dodatkowymi problemami natury formalnej. Ale jednocześnie, powinien to być poważny sygnał, że te problemy wcześniej czy później pojawią się i u nas. Powinniśmy być do nich przygotowani. Związek Polskich Armatorów Śródlądowych będzie czynił co możliwe, by pomóc administracji w tych przygotowaniach. Ale też, nasze sygnały powinny być odbierane jak sygnały w ważnych sprawach a nie jak atak na urzędy. Atakować nikt nie ma zamiaru, bo jak widać, problemów jest obiektywnie tak dużo, że nie ma miejsca na wojnę.Myślę, że dobrze się stało, że powstał ZPAŚ, który stał się partnerem dla administracji wyższego i niższego szczebla, który pozwala transmitować problemy nurtujące armatorów i załogi w celu ich rozwiązywania. I dobrze się stało, że administracja też uznaje konsultacje ze Związkiem, jako rzecz normalną. Skok mentalny, o którym wspominałem wyżej już się rozpoczął. Rzecz w tym, aby żadna ze stron go nie spaliła.
Pozdrawiam Cię Adamie, życzę dużo zdrowia i sił.
Jerzy Hopfer

Nie chcę zdominować tematu, ale konieczne jest uzupełnienie. Patent kpt. klasy B jest podstawowym patentem na śródlądziu i nie jest on mniej ważny od klasy A. Patent A jest tylko dokumentem świadczącym, że posiadacz nie musi brać pilota na morskie wody osłonięte. I nic więcej. Można sobie wyobrazić kpt.A z ograniczeniem do statków kat. II i kpt.B bez ograniczeń, zdolnego prowadzić na śródlądziu każdy statek. Dobrze by było, gdyby rozumieli to wszyscy właśnie w ten sposób. Głowa do góry Kapitanowie B, jesteście najlepsi u siebie. Niemcy przewidzieli w swojej "ściądze" kpt B jako sternika w tym sensie, że na Renie, ale i na śródlądziu znana i uznana jest instytucja "sternika z patentem". Jest to osoba, która posiada np. patent kpt. z ograniczeniami co do kategorii statku lub drogi wodnej i pracuje na statku wyższej kategorii, lub na drodze wodnej, w celu nabycia doświadczenia niezbędnego do zniesienia ograniczeń. Jest to procedura przeniesiona z Renu. ZPAŚ w swoim projekcie przewidział taką drogę przechodzenia z jednej kategorii do drugiej. Przewidzielismy również drogę uzyskania patentu klasy A jeżeli posiada się patent B i zaświadczenie administracji morskiej o zwolnieniu z obowiązkowego pilotażu na morskich wodach wewnętrznych, bez konieczności stawania przed Centralną Komisją Egzaminacyjną, ponieważ uznaliśmy, że warunki merytoryczne i formalne konieczne do uzyskania patentu klasy A zostały spełnione. Życie jest bardzo bogate w sytuacje prawne, a ustawodawca nigdy nie dość mądry by je przewidzieć. Stąd stara rzymska zasada przy tworzeniu prawa: prawo nie może być kazuistyczne, ale tak skonstruowane, by dobry prawnik mógł z niego wyinterpretować o co chodzi. O tym powinni wiedzieć i nie zapominać ci prawnicy najnowszego chowu, którzy zamiast zasad interpretacji uczą się na pamięć kodeksów. A więc, miast uczyć się na pamięć kodeksów, które się zmieniają, czytać komentarze, glosy, literaturę, obserwować praktykę i wyciągać logiczne wnioski.

Tak więc, KUNY bez Bugstrahla "zachodni" kapitanowie nie byliby w stanie poprowadzić! A nasi nie tak dawno jeszcze prowadzili beemki "na Puckach"! Teraz jest lepiej, ale o dziobowych sterach strumieniowych na polskich statkach nie słyszłem. Wszystko jak "za króla Ćwieczka"! A mimo tego chodzą bezawaryjmie!

Mógłbym napisać: "Uprzejmie donoszę ..." (skoro napomknąłeś o naszej bydgoskiej współpracy, to czy przypominasz sobie ten szczegół?), że Związek Polskich Armatorów Śródlądowych może być dumny z takiego Wiceprezesa, jakim jest kpt.ż.ś. Jerzy Hopfer, który steruje tą nawą we właściwym kierunku. Przepraszam, ale sens tych słów w cudzysłowie pojmie tylko Adresat.
Pozdrawiam Cię Jurku serdecznie i "tak trzymać" - Adam Reszka.

Szanowni Koledzy!
Jak zauważyliście podajemy w naszych Newsach informacje ważne i sprawdzone. Mamy "swoich ludzi" zarówno w polskich jak i zagranicznych Urzędach i Związkach Żeglugowych. Nie wykorzystujemy naszych informacji dla robienia "fermentu" tylko pokazujemy nasze obiektywne spojrzenie na omawiany temat.

Chciałem Wam powiedzieć, że nasz portal czytany jest również w Niemczech, Belgii i Holandii. Komentarze jakie ukazują się pod newsami i artykułami są kompetentne i rzeczowe w treści. Wyjaśnienia kpt.Jurka Hopfera i dyskusja kpt.Adama Reszki są najwyższej europejskiej klasy. Możemy tylko się cieszyć, że tak szanowani i poważani w świcie żeglugowym Koledzy biorą czynny udział w budowie naszego portalu.

Moim i naszym sukcesem był udział w Konferencji w Strasbourgu, gdzie mogłem reprezentować Związek Polskich Armatorów Śródlądowych. Teraz Europa o nas wie i zwraca się do nas z propozycją współpracy.

Informacje do tego Newsa otrzymaliśmy od naszych Przyjaciół z niemieckiego Związku (BDS), którym leżą na sercu problemy jakie nas spotykają. Niemcy nie są takimi jakimi pokazuje się ich od dziesiątek lat w polskich mediach. Niemcy "żeglugowi" są takimi samymi łodziarzami jakimi my jesteśmy. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że jesteśmy Partnerami i płyniemy na tej samej " europejskiej łodzi".

Z wyrazami szacunku dla Kapitanów
Hopfera, Podgórskiego i Reszki

Józek Węgrzyn

Józku!
Każdy z nas dokłada do tej budowli cegiełkę, na jaką go stać. Próbę włączenia ZPAŚ do Europaeischen Schifferorganisation (ESO) zrobiłeś Ty. I oby zakończyło się to przedsięwzięcie powodzeniem, bo sprawa ta ma wyższą rangę, aniżeli niejednemu wydawaćby się mogło.

Adam!
Mój udział w posiedzeniu Centralnej Komisji Reńskiej w Strasbourgu był tylko możliwy dzięki kierownictwu ZPAŚ.
Mói szkolni Koledzy Zbyszek Garbień i Jurek Hopfer są absolwentami wrocławskiego TZŚ, jednej z najlepszych szkół żeglugowych w Europie.
Ich proeuropejska polityka może prowadzić tylko do sukcesów.
W Strasbourgu byli obecni oprócz Związków i Szkół też przedstawiciele Komisj d/s żeglugi UE.
To właśnie oni zauważyli naszą dotychczasową nieobecność w żeglugowej Europie.
Myślę, że teraz ulegnie to zmianie.
Pozdrawiam z rejsu do Hamburga.
Józek

Józku!
No więc właśnie. Twoja obecność a Sztrasburgu była korzystna "dla sprawy" podobnie, jak cała działalność ZPAŚ. Tak się złożyło, że ja "stary dinozaur rzeczny" znam tych Twoich kolegów szkolnych od dawna, a Jurka Hopfera już od ćwierćwiecza uważam za swego przyjaciela. Współpraca ze ZPAŚ zaowocowała wręczeniem mi przez Prezesa Garbienia i Wiceprezesów Hopfera i Łożewskiego Dyplomu "Honorowego Członka Związku Polskich Armatorów Śródlądowych", z czego jestem bardzo kontent, aczkolwiek też trochę zakłopotany, że to za duże wyróżnienie dla mnie. Przed wieloma laty zostały mi nadane: medal pamiątkowy "Retman Wiślany i Bużny" i Medal Zasługi Ligi Morskiej i Rzecznej "Pro Mari Nostro", ale żaden z nich nie zrobił mi tyle przyjemności, ile honorowe członkostwo Związku Armatorów.
"Stopy wody" na ESK - pozdrawiam - Adam.

Drodzy Panowie,
może mi ktoś wytłumaczy co takiego jest w wodzie że istnieje konieczność częstej wymiany patentów ?
Piszę to jako żeglarz, sternik motorowodny i sternik ż.ś., Pierwsze dwa, amatorskie patenty zdobyłem w czasie nauki w TŻŚ ( wielkie podziękowania dla Profesora Jerzego Bartoszka za doping), nie jestem w stanie określić ile razy w międzyczasie było wymian tych patentów. Podobnie jest z uprawnieniami zawodowymi. Dlaczego jak sie zdobędzie tytuł inżyniera, magistra czy profesora to już dożywotnio, dlaczego lekarze, prawnicy czy pedagodzy nie są raz po raz poddawani takim reperkusjom ??? A może ja czegoś nie wiem, może inne zawody również są tak traktowane jak my ?
Mimo wszystko optymistyczne pozdrowienia z portu Krefeld
Teos

Drogi Teosie!
Odpowiem Ci krótko:
-jest wielu amatorów z naukowymi tytułami i kapitańskimi stopniami poprawiających zawodową i turystyczną żeglugę.
Uważam, że nie mają zbyt wiele pojęcia o tym czym chcą się zajmować i "majsterkują", żeby zarobić parę groszy, psując w ten sposób nerwy zawodowcom, jakim my jesteśmy.
Uważam, że to im należy skorygować posiadane uprawnienia i naukowe tytuły.....
Proszę, żebyś wziął moją wypowiedź "z przymrużeniem oka"
Pozdrawiam
Józek