Nawet fachowcom od transportu polskie rzeki przestały się kojarzyć z arteriami przewozowymi. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej w "Strategii gospodarowania wodami 2030" zapomniał o żegludze śródlądowej.

Związek Polskich Armatorów Śródlądowych, Urząd Żeglugi Śródlądowej, Odratrans i Damen Stocznia Koźle skrytykowały przygotowaną przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej strategię, która w nadchodzących 20 latach ma zreformować gospodarkę wodną państwa. Branża zarzuca KZGW utrwalanie obecnego stanu uwiądu żeglugi. Dokument przewiduje modernizację akwenów jedynie pod kątem budowy elektrowni wodnych i zbiorników retencyjnych.

Strategia mówi nawet o walorach ekologicznych i rekreacyjnych rzek, a pomija wykorzystanie transportowe. Wspomniana jest jednak żegluga pasażerska, która wymaga przecież podobnej infrastruktury jak transport rzeczny – zauważają fachowcy.

KZGW przewiduje w strategii utrzymanie dróg wodnych tam, gdzie jest to gospodarczo uzasadnione. Tymczasem przedstawiciele środowisk żeglugowych uważają, że nie sposób ocenić efektywności szlaków, które obecnie z powodu wieloletniej dekapitalizacji nadają się do żeglugi tylko w niewielkim stopniu. Żeglowne są górne i dolne odcinki Wisły i Odry, natomiast środkowych partii nie przepłynie żadna barka. Dlatego średnia odległość przewozu wynosi zaledwie 127 km. W Polsce jest ponad 3,3 tys. km kanałów i żeglownych odcinków rzek, jednak tylko 200 km ma międzynarodową klasę i może przyjąć duże barki. Na 438 barek nadających się do pchania zaledwie sześć ma ładowność powyżej 1650 ton. Skoro nie ma gdzie pływać, trudno się dziwić, że brakuje klientów, a pływający tabor jest stary – ponad połowa holowników ma co najmniej 30 lat, podobnie jest z barkami.

Tymczasem wodne połączenie Śląska z portami Szczecina i Świnoujścia jest najtańszym rodzajem transportu – uważają fachowcy. Według danych Ministerstwa Infrastruktury, spalając litr paliwa, można przewieźć na dystansie kilometra 127 ton transportem rzecznym, 97 ton koleją i 50 ton samochodem ciężarowym. Branża żeglugowa dodaje, że w przeciwieństwie do dróg rzeki mają duże zapasy przepustowości.

Z powodu niewielkich kosztów transportu rzecznego jest on popularny w Europie Zachodniej – około 40 proc. wszystkich przewozów towarowych w Holandii odbywa się barkami, w Niemczech ok. 20 proc., a w Polsce tylko 0,7 proc. Prezes Rady Ministrów przyjął w 2001 r. projekt rozbudowy urządzeń hydrotechnicznych rzek, aby zwiększyć przewozy śródlądowe o 60 – 100 proc. Unia Europejska wyznaczyła w Polsce trzy korytarze o znaczeniu europejskim: E30, czyli Odrę, szlak wodny E40 łączący Kostrzyn nad Odrą z Brześciem oraz E70 pomiędzy Kostrzynem nad Odrą i Kaliningradem. Branża jest zdania, że inwestycje w te szlaki zwrócą się w postaci zwiększonych przewozów, rosnących obrotów portów i rozbudowy stoczni.

Ostatnie śluzy powstały na Odrze w 1958 r., na Wiśle – w latach 70. XX w. Brak nowych kaskad powoduje wymywanie dna w pozostałych – stopnie w Brzegu Dolnym, Włocławku oraz Przewozie nie nadają się do żeglugi i są zagrożone zawaleniem. Niedługo minie 20 lat niepodległej Polski, a Ministerstwo Środowiska wciąż nie ma strategii wykorzystania rzek. Jeżeli projekt nie zostanie zmodyfikowany – ostrzegają przedstawiciele środowiska żeglugowego – to transport śródlądowy zniknie z Polski.