Dotyczy to nie tylko towarów masowych, transportu kontenerowego lub ładunków projektowych, jest również ekonomiczny, jeśli warunki ramowe są odpowiednie - brzmi wspólne oświadczenie.

Zgodnie z najnowszą prognozą ruchu Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu (BMDV) - oczekuje się, że udział statków żeglugi śródlądowej w wolumenie przewozów ulegnie stagnacji. Wzrośnie natomiast wolumen, bo prognoza zlecona przez ministerstwo jest pewna.

O tym, że potencjał żeglugi śródlądowej jest w tym badaniu niedoceniany, świadczy wydarzenie informacyjne »Zrównoważony transport żeglugą śródlądową między rynkiem a polityką«. Markus Heinen, przedstawiciel West w HHM, stwierdził, że polityka transportowa powinna umożliwiać łączenie zalet poszczególnych gałęzi transportu i wykorzystanie synergii. Tutaj ważne jest stworzenie warunków ramowych.

New Yorker opiera się na żegludze śródlądowej

Stefan Heidler, Head of Transport & Customs w New Yorker, pokazał również, że barki nadają się nie tylko do transportu towarów masowych. Bardzo dobrze nadają się również do transportu kontenerów. „W naszej szybko rozwijającej się działalności z powodzeniem wykorzystujemy statki śródlądowe” — podkreślił Heidler.

Jens Hohls, dyrektor zarządzający Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH, również to podkreślił: „Statek żeglugi śródlądowej to klasyczny wszechstronny statek. Ze względu na możliwość przenoszenia dużych ciężarów jest najbardziej ekonomiczny przy transporcie dużych objętości. Nie muszą to być towary masowe ani ciężkie. Ładunki drobnicowe mogą być również łatwo transportowane statkami żeglugi śródlądowej. W naszych portach również jesteśmy dobrze przygotowani na tego typu ładunki – mówi Hohls.

Potrzebne są większe inwestycje w drogi wodne

Szczególnie barki są światełkiem nadziei, jeśli chodzi o zrównoważony transport. Bieżące badania i projekty świadczą o wysokim potencjale innowacyjnym środków transportu w zakresie paliw alternatywnych. Jednocześnie żegluga śródlądowa ma ogromne znaczenie dla sąsiednich regionów gospodarczych, takich jak południowo-wschodnia Dolna Saksonia. Potwierdził to Florian Löbermann, dyrektor generalny IHK Braunschweig: „Żegluga śródlądowa jest kluczowym środkiem transportu dla firm w regionie, a zatem również problemem dla nas jako IHK.
Obecnie pracujemy nad rozbudową kanału odgałęzienia w Salzgitterze”.

Jednak zaniedbuje się rozbudowę i utrzymanie dróg wodnych według René Oloffa, kierownika oddziału Deutsche Binnenreederei w Hamburgu. „Ciągle mamy do czynienia z zamkniętymi trasami. Ponadto wiele śluz jest konserwowanych dopiero od dziesięcioleci i nie zostało zmodernizowanych. To często prowadzi do porażki.«

Żegluga śródlądowa jako przyjazny środowisku środek transportu

BMDV jest również świadomy, że żegluga śródlądowa jest ważnym instrumentem w zestawieniu środków transportu. »Będziemy nadal wspierać żeglugę śródlądową – jako przyjazny środowisku środek transportu z potencjałem – w miarę naszych możliwości. Obejmuje to zapewnienie infrastruktury dostosowanej do potrzeb i promocję innowacji, cyfryzację i przestawienie na napędy przyjazne dla klimatu, ale także promocję szkoleń i dalszego kształcenia. Dlatego pracujemy nad pozyskaniem większych funduszy dla tego sektora” – powiedziała Hilde Kammerer, szefowa podwydziału WS1 (drogi wodne) w BMDV.

Śródlądowa droga wodna nie zawsze musi być wykorzystywana tylko na klasycznych długich trasach. Na przykład w porcie w Hamburgu wiele transportów kontenerów ciężarówkami byłoby zbędnych, gdyby można było tu użyć większej liczby barek. »Większy ruch na drodze wodnej automatycznie prowadzi do odciążenia drogi, a tym samym do mniejszej emisji CO2. Aby móc jeszcze lepiej koordynować połączenia nadwodne z zapleczem i w porcie, jesteśmy w trakcie digitalizacji i automatyzacji wielu procesów. Naszym celem jest szybsza i wydajniejsza obsługa barek” – powiedział Volker Werner, dyrektor sprzedaży w Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).



tłum. A. Podgórski