Były minister transportu Jerzy Polaczek przygotował dla miesięcznika "Rynek Kolejowy" opis koncepcji przedłużenia szerokotorowej linii kolejowej LHS do portów śródlądowych w Gliwicach i Kędzierzynie–Koźlu. Realizacja inwestycji ma pozwolić na zbudowanie na Śląsku lidera logistyki w Europie Centralnej i Środkowej.

W debacie publicznej coraz większe zainteresowanie budzi zestaw inicjatyw związanych z poprawą infrastruktury i przewozów kolejowych pomiędzy Chinami a Europą, opatrzonych wspólnym szyldem „Nowego Jedwabnego Szlaku” (NJS). W tworzeniu nowego połączenia kolejowego z Azją kluczową rolę ma szanse odegrać Polska – nie tylko ze względu na położenie geograficzne, ale również ze względów logistycznych i ekonomicznych. Polska i Słowacja to bowiem dwa kraje Środkowej Europy, do których doprowadzono w drugiej połowie XX wieku linie kolejowe o rozstawie „rosyjskim” 1520 mm – na Słowacji do huty w Koszycach, a w Polsce do huty Katowice. Polska linia szerokotorowa - znana jako LHS (Linia Hutniczo-siarkowa) - jest najdalej wysuniętym na Zachód od granicy byłego Związku Radzieckiego odcinkiem torów o takim prześwicie. Doprowadzenie jej na Górny Śląsk daje obecnie Polsce przewagę logistyczną, ponieważ pozwala dostarczyć towary w głąb Unii Europejskiej bez ponoszenia kosztów zmiany wózków w wagonach kolejowych z rozstawu „rosyjskiego” na rozstaw „europejski” lub przeładunku towarów z wagonów „rosyjskich” na wagony „europejskie”.

Koncepcja przedłużenia LHS do portów na Odrze

Atut, jakim jest szerokotorowa linia kolejowa warto wykorzystywać i rozwijać. Stąd propozycja przedłużenia linii LHS ze Sławkowa koło Dąbrowy Górniczej do portów rzecznych w Gliwicach i w Kędzierzynie-Koźlu. Realizacja nowego odcinka torów o długości około 80 kilometrów pozwoliłaby ekspediować towary dostarczone z Azji poprzez terminal intermodalny koleją normalnotorową, drogami lądowymi oraz wodnymi – poprzez Odrę, Kanał Gliwicki i Morze Bałtyckie. Korzystne położenie śląskich portów rzecznych na Odrze pozwala na wysyłkę towarów do portu morskiego Szczecin-Świnoujście oraz do Niemiec, a dalej do Skandynawii i Europy Zachodniej.

Co ważne, ratyfikowana niedawno przez Polskę konwencja AGN (właść. Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu) otwiera nowy rozdział w rozwoju żeglugi śródlądowej na rzece Odrze i umożliwi dostęp do przeznaczonych na ten cel środków Unii Europejskiej w najbliższych latach. Kolejnym argumentem dla umiejscowienia końcówki NJS w portach rzecznych w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu są plany połączenia rzeki Odry z Łabą i Dunajem poprzez kanał zlokalizowany po stronie republiki Czeskiej. Po zrealizowaniu tej inwestycji możliwe będzie ekspediowanie towarów drogą wodną nie tylko w kierunku północnym i zachodnim, ale również w kierunku południowym.

Według szacunków, dzięki wykorzystaniu w maksymalnym stopniu nieużywanych obecnie linii kolejowych na Śląsku koszt przedłużenia linii szerokotorowej o 80 km nie powinien przekroczyć 1 miliarda złotych; w przypadku omawianej od wielu lat idei rozbudowy linii szerokotorowej na Słowacji do Bratysławy i dalej Wiednia byłby on wielokrotnie wyższy – na poziomie ok. 6 mld Euro za 350–kilometrowy odcinek.

Synergia z transportem śródlądowym

Przeprowadzenie omawianej inwestycji jest zasadne dzięki temu, że oba porty znajdują się w samym centrum najbardziej uprzemysłowionej części Polski. Biorąc pod uwagę wszystkie inne miejsca w Europie wskazywane jako potencjalne końcówki Nowego Jedwabnego Szlaku, tylko porty w Kędzierzynie–Koźlu i Gliwicach mogą zapewnić tak szeroki dostęp do wszystkich rodzajów transportu (kolejowy, śródlądowy, drogowy) i we wszystkich możliwych kierunkach przy zachowaniu najniższych możliwych kosztów.

Żadne inne miejsca w Europie jak Duisburg, Hamburg, Bratysława czy Wiedeń nie mają porównywalnego potencjału ani możliwości. Realizacja projektu przedłużenia linii szerokotorowej LHS pozwoliłaby przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych – w stosunku do osiągniętych efektów – stworzyć atrakcyjny ekonomicznie łańcuch logistyczny o wymiarze europejskim oparty na kilku fundamentach: oszczędnościach związanych z brakiem konieczności przeładunku towarów lub wymianie wózków w pociągach z i do Chin; transporcie wodnym jako najtańszym i najbardziej ekologicznym; dalszemu obniżaniu kosztów dzięki założeniu, że towary do i z hub-ów w Kędzierzynie–Koźlu i Gliwicach byłyby przewożone w obu kierunkach tzn. w każdą stronę barki pływałyby wypełnione; odciążeniu polskich autostrad, które już dziś zbliżają się do granicy przepustowości; zwiększeniu konkurencyjności polskich firm poprzez znaczne obniżenie kosztów logistyki.