Śródlądowa żegluga wodna przeżywa kryzys. Obecna sytuacja pogodowa to nie jedyny problem tej gałęzi gospodarki. Brak zainteresowania ze strony Rady Ministrów, a co za tym idzie brak inwestycji w drogi wodne ma na nasze rzeki jeszcze gorsze oddziaływanie. Zmienić tę sytuację próbują dolnośląscy radni apelując o dużą modernizację Odry.

– Włączenie Odry do korytarza Bałtyk – Adriatyk stanowiłoby realizację założeń leżących u podstaw pojęcia "korytarza intermodalnego" – mówi portalowi „RynekInfrastruktury.pl” Barbara Zdrojewska, przewodnicząca Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.

Leonard Dolecki, „RynekInfrastruktury.pl”: Jaki byłby koszt modernizacji koryta rzeki w celu osiągnięcia IV klasy żeglowności?

Barbara Zdrojewska, przewodnicząca Sejmiku Województwa Dolnośląskiego: Jest to kwota zbliżona do wartości zadania ujętej w załączniku nr 2 do planu Junckera, czyli 5 mld euro. Szacując koszty modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej wg cen niemieckich i kursu EUR/PLN na 29 lipca przewidujemy, że jeden km drogi wodnej będzie kosztował 8 mln euro, czyli ok. 33 mln zł. Mnożąc to razy 600 km drogi wodnej otrzymujemy ok. 20 mld zł. To orientacyjny koszt Odrzańskiej Drogi Wodnej, wliczając w to koszty budowy śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Patrząc w skali całego kraju, zgodnie z raportem NIK w sprawie żeglugi śródlądowej na poprawę żeglowności polskich rzek należałoby jednorazowo wydać nie mniej niż 14 mld zł.

Jakie korzyści wypłyną z takiej inwestycji?

Z uwagi na jej interdyscyplinarny charakter można spodziewać się np. pozytywnego wpływu inwestycji hydrotechnicznych na ochronę przeciwpowodziową i energetykę wodną. Kolejnym atutem byłaby pomoc w sytuacji suszy, której teraz doświadczamy. W obecnej sytuacji pogodowej należy wziąć pod uwagę również fakt, że każdy stopień wodny na rzece oznacza powstanie dodatkowego zbiornika wody przed stopniem, który w przypadku suszy może być wykorzystywany. Takiej możliwości, czyli rezerwy wody do celów gospodarczych, nie zapewnią suche zbiorniki tzw. poldery. (np. suchy zbiornik Racibórz), za budową których wciąż optuje Ministerstwo Środowiska.

Połączenie Dunaj-Odra-Łaba to przede wszystkim połączenie transportowe od Bałtyku do Morza Czarnego. Może ono dać bardzo znaczące korzyści w postaci możliwości zastąpienia wysokoemisyjnego transportu drogowego na długich dystansach. Transport wodny realizowany zestawem barek rzecznych może jednorazowo zastąpić kilkadziesiąt dużych ciężarówek wyładowanych towarami.

W chwili obecnej, w związku z pasywną postawą resortów, regiony polskie i czeskie z rejonu Raciborza zaczynają dogadywać się odnośnie możliwości realizacji wersji minimum połączenia DOL, a mianowicie odcinka od Kędzierzyna-Koźla do Ostrawy.

Jaka miałaby być rola Odry w intermodalnym korytarzu transportowym Bałtyk – Adriatyk?

Korytarz transportowy Bałtyk – Adriatyk znajduje się na liście 30 priorytetowych projektów Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Włączenie Odry do korytarza Bałtyk – Adriatyk stanowiłoby realizację założeń leżących u podstaw pojęcia "korytarza intermodalnego". Powinien być on bowiem z założenia reprezentowany przez co najmniej trzy różne rodzaje transportu: drogowy, kolejowy i np. wodny. Tymczasem na odcinku lądowym w przebiegu Korytarza Bałtyk – Adriatyk przez Polskę brakuje tego trzeciego rodzaju transportu i mogłaby to być droga wodna Odry, oczywiście w klasie IV, a więc międzynarodowej.

W piątek 14 sierpnia na stronach Ministerstwa Środowiska pojawił się komunikat pt. "Wspieramy rozwój gospodarki niskoemisyjnej", nie było tam jednak mowy o ekologicznym transporcie wodnym śródlądowym. Polska stawia na rozwój transportu kołowego i kolei, czego nie można powiedzieć o drogach wodnych.