W Strasburgu 26 lutego odbyło się uroczyste otwarcie wystawy zatytułowanej: "Przyszłość dróg wodnych śródlądowych w UE - TEN- T i korytarz wodny Dunaj-Odra-Łaba". Wystawa była również okazją do zorganizowania nieformalnej debaty w jej temacie. W dyskusji o przyszłości żeglugi śródlądowej w Europie uczestniczyli Polacy, Czesi, Słowacy i przedstawiciele Parlamentu Europejskiego. Debacie i wystawie patronował prezydent Czech Milos Zeman. Gospodarzem spotkań był czeski europarlamentarzysta Vojtěch Mynář‎.

Strona polska była reprezentowana zarówno przez północną, jak i południową część korytarza transportowego, którego kręgosłupem jest Odra. W spotkaniu udział wzięli przedstawiciele Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Rady Interesantów Portu Szczecin oraz liczna delegacja Śląska.

Uczestnicy debaty podpisali Memorandum zawierające opis aktualnego stanu śródlądowych dróg wodnych w Europie Środkowej, sposób naprawy zaniedbań, bieżącą grupę wsparcia (począwszy od prezydentów Zemana i Komorowskiego poprzez polskich wojewodów, czeskie Stowarzyszenie Okręgów i całą rzeszę samorządowców i przedsiębiorców polskich, czeskich i słowackich), a także wypracowane podczas debaty propozycje najbliższych kroków, jakie uczestnicy debaty powinni poczynić.

– W przeszłości port Szczecin i Świnoujście przez wiele lat pełnił oprócz portu morskiego, funkcję portu barkowego dla transportu żeglugi śródlądowej łączącej Morze Bałtyckie z zapleczem lądowym południowej i południowo-zachodniej Polski oraz zachodniej Europy, poprzez połączenie z środkowoeuropejskim systemem dróg śródlądowych dzięki kanałowi Odra-Havela – przypomina Aneta Szreder-Piernicka, zastępca dyrektora ds. handlowych i marketingu ZMPSiŚ.

Dodaje, że najlepsze lata w obsłudze barkowej portu, tj. lata 1970-1990, to czasy kiedy w okresie letnim cała Odra była częściowo dostępna dla ruchu barkowego od kanału Gliwickiego do Świnoujścia. – W tych latach Odrą transportowano barkami od 8 do 10 mln ton ładunków masowych i gabarytów. W rekordowym roku 1982 transport barkowy osiągnął nawet 18,4 procent udziału w transporcie zaplecza portu Szczecin-Świnoujście – wyjaśnia Szreder-Piernicka.

Dopiero na początku lat 90-siątych, na skutek wysychania środkowego odcinka Odry swobodnie płynącej, przy braku środków na utrzymanie i odtworzenie urządzeń infrastruktury transportowej rzeki, następował zanik żeglugi w środkowym biegu Odry.

– Biorąc pod uwagę znaczenie Odry jako kolejnej gałęzi transportu odwozowo-dowozowego do portu Szczecin-Świnoujście, koniecznym jest, aby Odra uzyskała w jak najkrótszym czasie IV klasę żeglowności. Tylko wtedy możliwym będzie zmaksymalizowanie wykorzystania najbardziej przyjaznego dla środowiska naturalnego środka transportu, łączącego port z jego zapleczem daleko w głębi lądu – zaznacz przedstawicielka ZMPSiŚ.

Przy zapewnieniu powyższego, budowa Kanału Dunaj-Odra-Łaba zapewne przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności zespołu portowego dla ładunków podatnych na żeglugę śródlądową oraz zapewni lepszą ofertę dla dalszego zaplecza jakim są nie tylko Czechy.

– Żeglowna Odra, wraz z istniejącym kanałem Odra-Havela, Kanałem Gliwickim, Kanałem Odra-Szprewa, planowanym kanałem Dunaj-Odra-Łaba, może ustanowić poprzez porty śródlądowe oraz morsko-rzeczny port Szczecin-Świnoujście wielce efektywną i rozległą sieć śródlądowych dróg wodnych, łączących Morze Bałtyckie z zachodnią, środkową, południową i południowo- zachodnią Europą. Republika Czeska zyska tym samym dostęp do Morza Bałtyckiego i może przywrócić tradycje z przed wielu lat posiadania własnych terminali portowych w porcie Szczecin – mówi Aneta Szreder-Piernicka.