Polska flota śródlądowa ma swoje wielkie dni, jakie przeżywała od końca lat 50. do początków lat 80. ubiegłego stulecia, już za sobą. Dziś stare, zdekapitalizowane barki motorowe i pchane, holowniki, pchacze czy statki wycieczkowe pływają jeszcze po Odrze i Wiśle tylko dzięki ich gruntownym remontom i przebudowom, dokonywanym systematycznie przez obecnych armatorów. Zdaniem Jerzego Hopfera, wiceprezesa Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, aby zamawiać nowe statki armatorzy musieliby mieć gwarancję, że będą mogli przewozić nimi ładunki, co zapewni zwrot nakładów na inwestycje. Tymczasem Wisła, Odra i inne drogi wodne są coraz płytsze
Polska flota śródlądowa ma swoje wielkie dni, jakie przeżywała od końca lat 50. do początków lat 80. ubiegłego stulecia, już za sobą. Dziś stare, zdekapitalizowane barki motorowe i pchane, holowniki, pchacze czy statki wycieczkowe pływają jeszcze po Odrze i Wiśle tylko dzięki ich gruntownym remontom i przebudowom, dokonywanym systematycznie przez obecnych armatorów.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, zamieszczonych w Roczniku Statystycznym z 2013 roku, w poprzednim roku polska flotylla pchaczy i holowników liczyła 209 statków i była mniejsza niż w roku 2011 o 0,5 proc. Tabor barek bez napędu (holowanych i pchanych) składał się z 477 statków i zmalał w stosunku do roku 2011 o 1,4 proc. Natomiast zwiększyły się, o 0,6 proc., liczba barek motorowych, których było 71, i statków pasażerskich, o 3,1 proc., do 100. Prawie 87 proc. barek stanowiły statki pchane. Statki śródlądowe są w większości zdekapitalizowane i wymagają wymiany na nowe. Ponad 74 proc. pchaczy i prawie 50 proc. barek pchanych zbudowano w latach 1949-1979. Blisko 75 proc. barek motorowych stocznie rzeczne dostarczyły przedsiębiorstwom żeglugowym w latach 50. i 60. ubiegłego wieku.
OT Logistics, największy polski armator śródlądowy, eksploatuje 20 barek BM-500, które są wciąż remontowane i doposażane m.in. w nowoczesne urządzenia nawigacyjne. Robert Kopa, dyrektor ds. sprzedaży OTL, nie ukrywa, że barki te będą pływać do czasu, gdy ich użytkowanie przestanie być opłacalne.
Zdaniem Jerzego Hopfera, wiceprezesa Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, aby zamawiać nowe statki armatorzy musieliby mieć gwarancję, że będą mogli przewozić nimi ładunki, co zapewni zwrot nakładów na inwestycje. Tymczasem Wisła, Odra i inne drogi wodne są coraz płytsze. Przyjmuje się, że głębokość tranzytowa, która ekonomicznie uzasadnia żeglugę śródlądową, wynosi minimalnie 130 cm. Większy statek, płynący nawet bez ładunku, musi mieć pod kadłubem więcej niż 130 cm. Statki pojedyncze oraz zestawy pchane o ładowności ponad 1 tys. ton potrzebują głębokości tranzytowych powyżej 170 cm.
