Żegluga śródlądowa nie może wydobyć się z impasu niemożności - mówiła strona społeczno-biznesowa. Dbamy o nią na tyle, na ile nas stać - stwierdzili przedstawiciele strony rządowej. Taka jest konkluzja z posiedzenia senackiej Komisji Środowiska, poświęconego ramom prawnym i strategii rozwoju w Polsce tego środka transportu.

Została ona wytyczona w "Strategii rozwoju transportu do 2020 roku, z opcją do 2030 r.", którą rząd przyjął w styczniu br., przypomniał Tadeusz Mrówczyński, radca w Krajowym Zarządzie Gospodarki Wodnej. Zakłada ona także implementację, nadal nie wdrożonej, unijnej dyrektywy wodnej. Według niej, wszelkie inwestycje, które mogą wpływać na gospodarkę wodną, w tym np. krzyżowanie się linii kolejowych, drogowych, gazociągów, itp. - muszą być ujęte w master planie, czego Polska nie robiła dotychczas.

Ale jej celem ogólnym jest zachowanie i niepogorszenie zagospodarowania wód w Polsce. Dyrektywa szczegółowo to określa. Z informacji przedstawiciela KZGW wynikało, że w latach 2014-2020 rząd planuje zrealizować 17 głównych zadań inwestycyjnych, które mają poprawić warunki żeglugi na Odrze oraz 3 zadania na innych odcinkach rzek. Łącznie zapewni to wykorzystanie do celów transportu ok. 300 km dróg wodnych.

Zarazem tylko na pewnych odcinkach zapewni to podtrzymanie III klasy drogi lub jej odtworzenie. Droga o tych parametrach umożliwia kursowanie jednostek o ładowności 650-1000 t, a zarazem zaliczana jest do kategorii dróg wodnych o znaczeniu krajowym lub lokalnym, a nie międzynarodowym.

Z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko w perspektywie finansowej 2014-2020 na gospodarkę wodną przewidziano wydać ok. 3 mld zł. - Analizowaliśmy dogłębnie możliwości i wynika, że podniesienie Odry na głównych odcinkach do klasy IV (spławność jednostek z ładunkami 1000-1500 t), wymagałoby wydatkowania 14-15 mld zł, na co nas nie stać - powiedział Mrówczyński.

Jak wyliczał, tylko na odcinku od Malczyc do ujścia Warty na Odrze należałoby zbudować 14 stopni wodnych. Poniżej, spośród 23 stopni, 16 należałoby rozebrać i zbudować od nowa, a w dodatku podwyższyć 54 mosty drogowe i kolejowe, co oznacza koszt od 70 do 170 mln za sztukę (bez kosztu przebudowy podjazdów na lądzie).

Choć przewozy śródlądowe są jednym z najtańszych i ekologicznych rodzajów transportu, to jednak mają marginalne znaczenie, przypomniała wiceminister transportu Dorota Pyć. Głównym powodem są wieloletnie zaniedbania rozwoju infrastruktury wodnej, w efekcie czego tylko 10 proc. rzek i kanałów spełnia parametry żeglugi, których zapewnienie jest jednym z zadań resortu.

Według niego, przykładem jest to, że Polska nie podpisała dotychczas konwencji AGN z 1996 roku w sprawie europejskich głównych dróg wodnych. Choć przez nasz kraj przebiegają trzy korytarze, w praktyce nic nie robimy, aby udrożnić je dla transportu międzynarodowego, np. drogi E70 od Atlantyku, przez Odrę, Wartę, Wisłę do Kłajpedy i Kaliningradu.

Zdaniem Hopfera, nie tylko przejściowo (w okresie wysokich stanów wód) nie chcemy przyznać wyższej klasy dróg wodnych. Odra na granicznych odcinkach po stronie niemieckiej ma klasę IV, ale w Polsce - III. Przyjęcie klasy IV wymusza konsultowanie warunków inwestycji w obszarze dotyczącym gospodarki wodnej, co może być niewygodne dla wielu inwestycji samorządowych.

- Jeżeli w tak małym zakresie będziemy nadal inwestować w infrastrukturę śródlądową, to koszty jej odtworzenia z każdym rokiem wzrosną, a okres poprawy sytuacji się wydłuży - powiedział Hopfer.