W dniu 18.10.2011 odbyło się w siedzibie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie spotkanie połączonych Rad Gospodarki Wodnej Dorzeczy Górnej i Środkowej Odry, Małej Wisły oraz Górnej Wisły z prezesem KZGW, dyrektorami Urzędów Żeglugi Śródlądowej, przedstawicielami świata nauki, organizacji ekologicznych oraz reprezentantami mediów. Spotkanie było poświęcone szeroko rozumianej gospodarce wodnej w tym regionie, ze szczególnym uwzględnieniem problemów ochrony przed powodzią, ochrony zasobów naturalnych środowiska ale także żegludze śródlądowej, jako że w tym rejonie Polski jest ona (jeszcze) obecna.

Z racji wcześniejszego pobytu w Niepołomicach na uroczystym podpisaniu listu intencyjnego w sprawie budowy kolejnego stopnia wodnego Kaskady Górnej Wisły - podobnie jak zresztą spora część uczestników wziąłem udział jedynie w drugiej części spotkania, którą zdominował temat żeglugi śródlądowej, jej perspektyw w świetle odrzucenia przez Komisję Europejską wniosku Ministerstwa Infrastruktury o wpisanie Odry do sieci TENT oraz poważne rozważania na temat kanałowych połączeń górnej Odry i Górnej Wisły między sobą (Kanał Śląski i D-O-L) a co za tym idzie z siecią dróg wodnych Europy zachodniej. W całym szeregu prezentacji prelegenci przedstawili wiele argumentów obalających stereotypowe argumenty przeciwników rozwoju żeglugi w Polsce.

Prof. Alfred Dubicki analizując przebieg i stany wód Odry podczas wielkich wezbrań na przestrzeni kilku stuleci wykazał m.in. jak skuteczne w zwalczaniu skutków obfitych opadów w Sudetach jest tworzenie zbiorników retencyjnych gromadzących nadmiar przepływów. Ich pojemność jest obecnie nie w pełni wykorzystana do zrzutów alimentujących rzekę podczas niżówek.

Odniósł się także do tego w swoim wystąpieniu prof. Stanisław Staniszewski stwierdzając: W Polsce największe dobrodziejstwo w zakresie gospodarki wodnej spełniają wielozadaniowe zbiorniki retencyjne w odpowiedniej do specyfiki zlewni pojemności. Pojemność takich zbiorników istniejących w Polsce wynosi około 4 miliardy m3, co stanowi zaledwie 6,5% średniego rocznego odpływu z obszaru Polski, podczas gdy sąsiadujące z nami kraje mają objętość w takich zbiornikach ponad 10%. Polska przewiduje, że do 2050r. będzie retencjonowała około 15%.

Podważa to tezę o niskich zasobach wodnych dla tworzenia na Odrze szlaku żeglugowego o parametrach międzynarodowych, a jedynie potwierdza fakt złej gospodarki zasobami gromadzonymi w zbiornikach i obstrukcji środowisk pseudo-ekologicznych przeciw budowie nowych, wielozadaniowych zbiorników retencyjnych, a nie suchych tworów w niczym nie poprawiających bilansu zasobów wodnych (vide Racibórz Dolny). Bardzo często zapomina się bowiem, że gospodarka wodna to nie tylko ochrona przeciwpowodziowa, ale także zapobieganie suszy. Tymczasem wiele obszarów kraju stepowieje.

Stanisław Staniszewski odpiera również "eko-argumenty": Ustanowione przed kilku laty obszary Natura 2000 w dolinie rzeki Odry dotyczą rejonów, na których w przedziale od czterdziestu do stu kilkunastu lat temu dokonano zasadniczych ingerencji w pierwotne środowisko dokonując m. in. regulacji (skrócono długość rzeki Odry o ponad 30%), zmian na retencyjnych zbiornikach wielozadaniowych, na stawach rybnych, na powstałych nowych siedliskach leśnych itp. Czyli te roboty wodno - melioracyjne i hydrotechniczne okazały się eko-rozwojowe!

Podobnie rzecz się ma z żeglugą - zaznacza Staniszewski. Unia Europejska powiększona do 27 państw członkowskich w 2004 r., tworzy nowe osie transportowe i potencjał korzystania z transportu wodnego poprzez włączenie do sieci dróg wodnych Europy całego Dunaju.

Unia zakłada poprawę konkurencyjności gałęzi transportu przyjaznych środowisku i stworzenie zintegrowanych sieci transportowych wykorzystywanych przez dwie lub więcej gałęzie transportu. W kontekście tym transport wodny śródlądowy, który jest bezpieczny, przyjazny środowisku i tani, znajduje ważną pozycję w polityce zrównoważonego rozwoju. Unia Europejska nakłada obowiązek obniżenia emisji zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez wszystkie gałęzie gospodarki, w tym także transport.

Transport wodny, jako emitujący znacznie mniej substancji gazowych niż inne rodzaje transportu jest najbardziej przyjazny środowisku. Transport wodny w znacznie mniejszym stopniu jest źródłem zanieczyszczenia wód powierzchniowych niż pozostałe działy transportu. Odpowiednio zaprojektowane budowle hydrotechniczne i regulacje rzek przyczyniają się do polepszenia bezpieczeństwa powodziowego, polepszenia stanu jakości wód poprzez m.in. napowietrzenie wody oraz zapobiegają jednocześnie degradacji rzek. Jeżeli ze strony ekologów będą nadal tylko gromy (a chyba będą - choć chciałbym się mylić), to choćby ich nie było proponuję organizować wyjazdy integracyjne łącznie dla kluczowych przedstawicieli obu branż (Ekolodzy + nasza branża) do Hiszpanii na zbiorniki retencyjne, do Niemiec na Kanał Ren-Men-Dunaj, do Francji i Belgii na budowę kanału żeglugowego Sekwana - Skalda i na obiekty w Polsce - podkreśla Staniszewski.

Dyrektor UŻŚ w Kędzierzynie-Koźlu przedstawił rys historyczny oraz uwarunkowania geograficzno-ekonomiczne budowy Kanału Dunaj-Odra-Łaba (DOL) oraz jego ścisły związek z projektem Kanału Śląskiego. Wskazał na transgraniczne walory przedsięwzięcia w oparciu m.in. o opracowania czeskie a także wpływ DOL na rozwój stref gospodarczych i ośrodków logistycznych. Jeden z nich projektowany jest na granicy polsko-czeskiej w Gorzyczkach. Łączy ono w sobie nie tylko szlak żeglugowy Górnej Odry ale autostradę A1, linie kolejowe - w tym po przedłużeniu ze Sławkowa także linię szerokotorową. Podkreślić należy, że zarezerwowane pod inwestycję są tereny zarówno po polskiej jak i po czeskiej stronie. Czesi mają także przygotowane tereny pod przebieg korytarza DOL. Strona czeska jest tez zdegustowana działaniami polskiego Ministerstwa Infrastruktury w sprawie sieci TEN-T. Jak wiemy Komisja Europejska odrzuciła nieudolnie sformułowany wniosek strony polskiej. W oficjalnych dokumentach KE zamieszczono mapy, z których jasno wynika, że Polska pozostała niemal całkowicie poza europejskimi sieciami, do których włączono jedynie graniczny odcinek Odry (służy raczej Niemcom).

Dyrektor UŻŚ we Wrocławiu Jan Pyś w swoim wystąpieniu przekonywał, że gospodarka wodna przynosi korzyści w wymiarach: gospodarczym, ekologicznym i społecznym. Gospodarka wodna powinna dbać o jakość wód oraz tak sterować przepływami wody aby:
- zapobiegać suszom i powodziom,
- gromadzić wodę, która jest niezastąpionym surowcem dla przemysłu, rolnictwa i aglomeracji,
- wykorzystywać zgromadzoną wodę do celów transportowych,
- dbać o wykorzystanie potencjału energetycznego wody (podstawa prawna cel nr 16 dyrektywy nr 2000/60/EC wspólnotowe działania w dziedzinie polityki wodnej tzw. Dyrektywa Wodna).

Korzyści jakie niesie gospodarka wodna mają także wymiar finansowy. Sprzedaż wody oraz świadczenie usług wodnych powinno służyć rozwojowi gospodarki wodnej. Dla realizacji potrzeb wielofunkcyjności celów gospodarki wodnej i realizacji zasady zwrotu kosztów usług wodnych powinno się sprzyjać powstaniu funduszu gospodarki wodnej. Zagospodarowane akweny podnoszą poziom cywilizacyjny regionów przez które przepływają (podstawa prawna art. 9 dyrektywy nr 2000/60/EC wspólnotowe działania w dziedzinie polityki wodnej tzw. Dyrektywa Wodna).

Jednym ze sposobów gospodarczego wykorzystania akwenów jest budowa akwenów komunikacyjnych w ramach m.in. transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Do najważniejszych takich akwenów powinny należeć: Odrzańska Droga Wodna, połączenie Dunaj-Odra-Łaba, Kanał Śląski, Górna Wisła, Dolna Wisła. Budowa tych akwenów jest dla Polski, Europy Środkowej i Unii Europejskiej zarówno szansą jak i koniecznością (podstawa prawna częściowo decyzja nr 1692/96 wspólnotowe wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej).

Nie należy powtarzać niekorzystnych dla gospodarki wodnej stereotypów. Nieprawdą jest, że zabudowa rzek jest droga. Budowa autostrad czy kolei dużych prędkości jest droższa niż budowa dróg wodnych, dodatkowo ucywilizowane rzeki przynoszą korzyści poza transportowe tj. m.in.: gromadzenie surowca jakim jest woda, walka z powodzią i suszą, energetyka wodna, turystyka wodna, transport wodny itd. Nieprawdą jest, że Odra jest mało zasobna w wodę i nie można na niej wybudować drogi wodnej klasy międzynarodowej. Znane są akweny komunikacyjne o bardzo dobrych parametrach nawigacyjnych, które niemal nie mają zasilania w wodę - są to kanały żeglugowe. Wystarczy przegrodzić Odrę stopniami wodnymi aby uzyskać drogę wodną o parametrach międzynarodowych, a przy okazji uzyskać inne korzyści gospodarcze, ekologiczne i społeczne.

Wywiązała się ostra dyskusja. Prezes KZGW Leszek Karwowski pomimo przytoczenia szeregu dokumentów unijnych w sposób dość arogancki uznał, że "nie należy tych zapisów rozumieć dosłownie, a już całkiem nie odnosić tego do polskich realiów". Odebrano to tak, że pomimo argumentów i dokumentów unijnych KZGW oraz Ministerstwo Środowiska w sprawie gospodarki wodnej i powiązanej z nią żeglugą śródlądową nadal będą robić co chcą i po swojemu. Wywołało to oburzenie u sporej części słuchaczy nawet nie związanych z branżą żeglugową. Również na mnie wywarło to niemiłe wrażenie tym bardziej, że tego samego dnia, kilka godzin wcześniej prezes Karwowski w Niepołomicach mówił w zupełnie innym tonie.

Oficjalne podsumowanie wyników konferencji niebawem nastąpi. Gdy tylko otrzymam je od organizatorów - wrócimy na naszych łamach do tematu. Wiemy jednak, że sytuacja żeglugi śródlądowej w Polsce stale się pogarsza - we wszystkich dokumentach strategicznych ten temat jest sukcesywnie rugowany, choć są to dokumenty najwyższej wagi.