W ubiegłym roku (2011) udało się nam dopłynąć 2 km w górę od ujścia Bierawki. Była tam mielizna o gł ok 70 cm. To wszystko przy 175 cm w Miedonii. Dalej w górę o ile wiem jest próg ok 40 cm koło Turza. Następne płytki miejsca o których wiem to rafa koło mostu kolejowego w Olzie i Chałupkach oraz przy ujściu Olzy. Jest płytko i tyle. Może łódeczka wędkarska z silnikiem się prześlizgnie.

Wiosną tego roku dowiadywałem się jaka jest możliwość płynięcia w górę Odry ( od Koźla). Dostałem informację, że przy zanurzeniu 30 cm jest szansa przepchać się połowę odcinka między Koźlem a Raciborzem. Dalej raczej niemożliwe, były jakieś przeszkody w korycie rzeki. Od marca podobno pogłębiano. Jak to wygląda teraz będę pytał wiosną.
Janusz

Dopóki nie zostanie wybudowany kanał Odra - Dunaj to przedostanie się drogą wodną na Dunaj jest niemożliwe. W grę wchodziłoby wyciągnięcie małej jednostki z wody i przewóz na przyczepie do miejsca wodowania na Dunaju w jakiejś marinie. W tej chwili to teoretycznie można płynąć ku źródłom Odry lub jej dopływów np. Olzy dotąd aż głębokość na to pozwoli. Według mnie daleko się nie popłynie, można się spodziewać kolejnych progów w poprzek rzeki które buduje się na górskich rzekach dla ograniczenia ruchu rumowiska. Co do głębokości na progu pod mostem to zrozumiałem z wypowiedzi Black Hawk,a że głębokość na nim zależy od stanu wody na wodowskazie w Miedoni. Tak, że w tej sprawie trzeba by się skontaktować z obsługą tego punktu wodowskazowego. Po drodze jest jeszcze inna atrakcja na którą "ostrzę sobie zęby" żeby ją zobaczyć ale może wybiorę się tam kajakiem. Proponuję wrzucić w Google "Meandry Odry". Wyświetli się wiele ciekawych stron i będzie wiadomo o co chodzi.
Pozdrawiam
Marian Janaś

Ta odpowiedź rodzi kolejne pytanie:
Jak sprawdzić czy mogę się zmieścić na tym progu? Czy są jakieś komunikaty w tej sprawie? Czy po wpłynięciu do Czech będę mógł skomunikować się wodą z Dunajem?
Mam jeszcze wiele pytań, ale może trochę potem...

Przylodz,tak,istnieje.

Panowie, więc istnieje możliwość przedostania się Odrą do Czech statkiem o zanurzeniu 40 cm, pod warunkiem, że będzie odpowiedni stan wody na rzeczonym progu?

Marianie,próg istnieje od bardzo dawna,przejście go zależy od poziomu wody w Miedonii,musi być wysoki.

Przeczytałem z zainteresowaniem wypowiedzi w tym wątku. Jakiś czas temu w galerii zdjęć z jakiejś imprezy kajakowej widziałem na jednym ze zdjęć wyraźny spad wody na progu podwodnym chyba pod mostem granicznym Chałupki - Bohumin. Ciekaw jestem czy ten próg podwodny został zbudowany niedawno? Czy też istniał w czasie jak były podejmowane próby żeglugi na tym odcinku i żegluga mogła się odbywać przy odpowiednio wysokim stanie wody?
Pozdrawiam Marian Janaś

Łasak-,poprawiam,mój kolega z firmy czyli ŻnO Koźle.

Janusz zgadza się,prowadził Łosia Henryk Łsak.Lecz było to przy wysokim stanie Odry w Miedonii.Przy niskim pływały tam z bareczką motorówki,te z sowietów,zwane inspekcyjnymi,obsiadły je nieroby z biura.

Odważny pionierski rejs po Odrze (archiwalne)

Tygodnik "Jiskra" (organ prasowy Narodneho Podniku Vitkovice - zelezarny a strojirny Klementa Gottwalda) z 9 kwietnia 1975 roku zamieścił obszerny materiał o rejsie Łosia O-01.



"w sobotę 5 kwietnia wypłynęły z przystani w Bohuminie-Kopytowie polski pchacz Łoś O-01 pod dowództwem kapitana Henryka Lasaka (Łasaka ?) i konwojująca łódź z pilotem Karolem Wiśniewskim ku polskiej granicy. Uroczystą inaugurację pierwszego rejsu zapoczątkowali przedstawiciele życia politycznego i publicznego []. Pierwszy ładunek - 50 ton rur dla NRD z naszej walcowni rur. Jak oznajmiło kierownictwo polskiej żeglugi rzecznej na Odrze, w najbliższych dniach będzie dokończona przebudowa specjalnej barki o nośności aż 150 ton do transportu wałów napędowych."
W dalszej części mowa jest o znaczeniu rzek w rozwoju przemysłu, zapotrzebowaniu na wodę pitną, której zużycie wzrosło przeszło dwukrotnie w porównaniu do czasów przedwojennych, rekreacji, planie pięcioletnim i konferencji RWPG w Bukareszcie.



"Główne znaczenie użeglownienia Odry polega na jej ekonomicznym wykorzystaniu do transportu ciężkich i wielkogabarytowych konstrukcji i produktów. Głównie dla transportu komponentów elektrowni jądrowych, których nie można przesłać ani po drogach lądowych ani koleją. Tą nową drogę transportu wykorzysta nie tylko nasza republika, ale także Polska (PRL) do transportu surowców, hutniczych, energetycznych i chemicznych produktów. Po tej nowej drodze wodnej będą sukcesywnie transportowane 4 mln. ton rudy, węgla i materiałów sypkich, prócz towarów tranzytowych. W roku docelowym oczekiwany jest transport 22 mln. ton różnych substratów do Ostrawy.[] Tym historycznym rejsem zapoczątkowaliśmy użeglownienie Odry do Ostrawy. Ta droga wiąże nas z rzeczną siecią Polski (PRL-u), to znaczy spławną Odrą, Wisłą, dalsze jej użeglownienie do Krakowa i dobudowanie kanału Wisła-Odra. To przedsięwzięcie ułatwi kanał do Gliwic.[]"




Karol Wiśniewski

"Godz. 9.15 - ostatnie rury załadowane
9.20 - przywitanie gości i wszystkich obecnych
9.25 - wystąpienie dyrektora przedsięwzięcia inż Rudolfa Peszki i wystąpienia gości
10.00 - konwój wyrusza w drogę
10.15 - konwój przekracza granicę państwa i zmierza do Raciborza"
Wśród wielu nazwisk wymienieni są również:
generalny dyrektor transportu wodnego na Odrze - mgr inż. Ryszard Bialas (Białas ?)
dyrektor transportu wodnego na Odrze - mgr E.Trojnacki
Instytut Śląski (Politechnika Śląska ?) w Opolu - dr inż. Marian Milkowski (Miłkowski ?)
dyrektor instytutu planowania i finansów - administracja regionalna we Wrocławiu - prof. dr Bolesław Winiarski.

Na ile umiałem na tyle przetłumaczyłem. Mogłem popełnić błędy w nazwach instytucji i urzędów. Czesi nazywają wszystko po swojemu, a ja tych urzędów nie znałem więc pamiętać nie mogę.

Biorac pod uwage wysokosc,HANA byla chyba najwiekszym obiektem plywajacym na Odrze.Wydajna byla na pewno,nie wiem tylko czy ekonomiczna,na pewno problematyczna w przemieszczaniu sie,to byl pewnie problem,ktory zadecydowal o jej dalszej eksploatacji.W 83 roku pracowalem krotki czas przy jej obsludze,(podpychanie szaland)kapitanem na niej byl wtedy jak dobrze pamietam Pan Janowczyk i juz wtedy dyskutowalo sie o ewentualnej rozbiurce betonowego mostu w dolnej glowicy sluzy,w celu przeprowadzenia jej na dolna wode.W pozniejszych latach widzialem ja juz w dolnym kanale i wlasnie chyba nowy most nad sluza.Niedawno dowiedzialem sie ze w latach 90-tych HANA poszla jednak na zyletki,chociaz osobiscie typowalem,ze ktos ja wysle na dolna Odre lub Zalew Szczecinski,albo zostanie zastosowana do wydobycia kruszyw wlasnie u wylotu kanalu.Mysle ze tam moglaby kopac sobie do konca swiata,gdyz piasku tam nie zabraknie nigdy.Mialem okazje przekonac sie o tym,kiedy dostalismy polecenie doprowadzenia obiektu-bazy nurkow pod zwanowicki jaz.Wyprawy tej nigdy nie zapomne.

HANA była bardzo wydajną pogłębiarką swobodnie wgryzającą się w stały ląd. Wykopała górny i dolny awanport nowej komory w Zwanowicach bardzo sprawnie i dość szybko. Na lądzie koparki usuwały wierzchnie warstwy nawet nie całkiem do poziomu wody, a HANA gryzła dalej glebę jak smok. Pływałem wtedy po Górnej Odrze i widziałem postępy prac z dnia na dzień. To była bardzo dobra pogłębiarka i szkoda że jej nie wykorzystano w miejscach o których pisałem wyżej. W dolnym awanporcie śluzy Brzeg zrobiono port zbożowy. Nie jest wykorzystany ale cały ten akwen wraz z podejściami do obydwu komór śluzowych jest potwornie zamulony. HANA rozprawiłaby się z tym zamuleniem w czasie przerwy nawigacyjnej przy takich warunkach jak tej zimy.

Witaj Kapitanie,a ja bylem przekonany,ze most w dolnej glowicy sluzy,wlasnie dla przeprowadzenia HANY zostal rozebrany.Widocznie cos pomylilem.Swoja droga to zastanawia mnie,po co sprowadzono na gorna Odre takiego kolosa.

"OLZĘ" to mozna byłoby przewieźć na niskopodwoziówce w całości, ale najprawdopodobniej przywieziono ją w częściach i złozono do kupy juz na Odrze.

"HANA" została przywieziona z Łaby przez NRD i Odrą na holowanej barce ĆSPLO (czesko-słowackiej żeglugi) w częściach i zmontowana w całość już w Zwanowicach, w górnym kanale. Aby przeszła na stanowisko dolne musiano rozebrać część jej nadbudowy z czerpakami, bo nie mieściła się pod betonowym, drogowym mostem na dolnej głowicy śluzy. Gdy skończyła swa pracę w Zwanowicach - z powodu jej wysokości i złych doświadczeń z tym demontażem i montażem - nie można jej było zagospodarować gdzie indziej, a szkoda. Mogłaby popracować na Odrze tuż przy ujściu Kanału Zwanowickiego powyżej Brzegu (mnóstwo piachu) i potem w górnym kanale śluzy Brzeg a następnie w całym dolnym awanporcie (mnóstwo mułu - czytaj humusu). W obu miejscach miałaby robotę na stałe do końca swoich dni: Możliwe byłoby jej śluzowanie w dół i w górę, choć potem zbudowano w komorze śluzy jakieś "dziwolągi" nad głowicami, ograniczające prześwit pionowy (konstrukcje pod kable)

Byłem tam wówczas inspektorem nadzoru nad żeglugą. Nie skorzystano z mojej sugestii, aby dwa mosty na Kanale Zwanowickim podnieść za pomocą dwóch dźwigów samochodowych w momencie przejścia pogłębiarki, albo nawet rozebrać i złożyć na nowo, bo są to konstrukcje "saperskie", skręcane z segmentów i stosunkowo lekkie. W Brzegu zaś stacjonują najlepsze w Polsce wojska saperów i to właśnie ta jednostka te mosty dawno temu budowała. Przez jeden z nich - bliższy ujścia kanału do Odry czyli niemal w Brzegu - jeżdżą chyba do dziś pojazdy tej jednostki na swój poligon w Prędocinie, położony między Odra a Kanałem. Były to czasy, w których można było tak to załatwić, aby tę rozbiórkę i ponowny montaż potraktować jako ćwiczenia wojsk.

W latach osiemdziesiatych i dziewiedziesiatych na gornej Odrze pracowala poglebiarka OLZA,ale ona nie byla czeska,lecz nalezala do ODGW,obecnie RZGW.Byla to niewielka kublowa poglebiarka pracujaca zwykle z dwoma szalandami bocznoklapowymi.Mozliwe ze byla zbudowana w Czechach podobnie jak wielka HANA,ktora przez wiele lat poglebiala podejscie do nowej sluzy w Zwanowicach.

Będąc, w 1991 r na praktyce w stoczni "Koźle" widziałem czeską pogłębiarkę "OLZA".
Ciekawe którędy przyszła.....?

Co do Łosia i głębokości to fakt. Pływałem Łosiem przez trzy lata po jez. Nyskim i przy odrobinie wprawy dał się prowadzić po łące przy większej rosie. (No, prawie).

Chyba mam odpowiedź dla >zdolnego praktykanta< na pytanie z 03.11.06.
Pływanie Odrą do Bohumina, jako zadanie postawiono przed ŻnO w związku z potrzebą przewozów ciężkich elementów wielkogabarytowych. Wynikało to z programu budowy elektrowni jądrowych w RWPG. Do produkcji stabilizatorów ciśnienień, wytwornic pary i seperatorów przegrzewaczy zostały wytypowane: w Czechosłowacji Vitkovicke Żelezarny a Stroirny Klementa Gottwalda (VŻKG) w Ostrawie, w Polsce Raciborska Fabryka Kotłów (RaFaKo). Gabaryty oraz ciężąr 120-320 t nie pozwalały na transport drogowy i kolejowy. Oba te miasta leżą na Odrą, ale na odcinku nieżeglownym. Jeżeli nie byłoby możliwośći transportu wodą, ewentualnie wchodziłoby w rachubę przeniesienie części tej produkcji z owych zakładów do Brzegu - to nie dawało sztysfakcji obu stronom. Wykonane więc zozstało studium użeglownienia górnego docinka Odry [mojego autorstwa, co zaowocowało później projektem połączenia Odra-Dunaj]. Podjęto też próby transportowe i tak 2-7.04.1975 odbył się rejs eksperymentalny zestawu Łoś-0-1 + Ż-64 (25 T) + Ż-499 (50 t) na trasie Koźle-Bohumin-Koźle. Przewieziono w dół 50 t wyrobów walcowanych z VŻKG. Do załadunku zbudowano nabrze konstrukcji stalowej długości 40 m w m. Bohumin-Kopytov w km 25,5 (ujście Olzy km 27,4). Po tym wykonano jeszcze 12 rejsów przewożąc m.in. wyroby hutnicze i samochody ciężarowe Skoda. Przewozy te miały charakter propagandowy, aby unaocznić decydentom możliwość transportową Odry. [Głównym napędem tych działań był jeden z vice VŻKG inż. Bednar]
W wyniku tych działań w 1975 rozpoczęto prace projektowe nad połączeniem Odra-Dunaj: a/ wariant kanału lateralnego od K. Gliwickiego (K. Kędzierzyńskiego) przez Hydroprojekt - inż Zieliński b/ wariant rzeczny od Koźla z 2 stopniami Navicentru - inż. Kosicki. Oba warianty zbiegały się na projektowanej zaporze zbirnika Racibórz.
W roku 1978 orace projektoe przerwano - nadciągał kryzys. Jak określił pewien ekonomista: nadciągający kryzys objawia się wstrzymaniem prac projektowych, których realizacja musi być przesunięta na nieokreślony czas.
I jeszcze jedno: ja się dziwię, że ktoś się dziwi, że gdzie jest płytko, tam pojawia się Łoś. On na te warunki został zaprojektowany, a nie na tor wodny Szczecin-Świnoujście.

Z CSPLO na Odrze to była historia związana z z podziałem łupów wojennych po II Wojnie Śwatowej. W najbliższym czasie postaram się dojść do materiałów o tym temacie,które jak zwykle gdy potrzeba gdzieś w domowych czeluściach znikają.
Pozdrawiam.

Tak jak obiecałem dogrzebałem się do dość poważnego traktatu który ukazał się w ,,Akademickim Biuletynie Historycznym Scrintor " z roku 2004.
W wielkim skrócie wygląda to tak :
Szczecinem, jako portem tranzytowym w pierwszych latach powojennych zainteresowana była Czechosłowacja.Zainteresowanie to wynikało z możliwości wykorzystania Odry i szczecińskiego portu dla czechosłowackiego tranzytu. Czechosłowacja, zaliczana do drugiego kręgu bałtyckiego, była państwem śródlądowym, które w myśl Statutu Wolności Tranzytu miała prawo do do przewozu towarów przez Polskę, jako państwa tranzytowego.Ministerstwo Spraw Zagranicznych do konferencji poczdamskiej licząc na poparcie rządu praskiego w staraniach o przyznanie Szczecina stronie polskiej, prezentowało walory miasta i portu dla czechosłowackiego tranzytu ze Skandynawią.W lipcu 1945 r. rozważano projekt w zamian za rezygnację ze Śląska Cieszyńskiego stronie czechosłowackiej miała być przekazana na własność część portu w Szczecinie. Dostęp do portu gwarantowałaby linia kolejowa łącząca Czechosłowację z portem lub droga wodna do Głogowa przy zachowaniu wolnej żeglugi na Odrze.Założenia te nie miały większych szans na realizację. Uwczesny minister żeglugi i handlu zagranicznego Stefan Jędrychowsk ikwestię tranzytu czechosłowackiego uznał za sąsiedzki obowiązek Był to również jeden z argumentów za przejęciem od strony radzieckiej w eksploatację i odbudowę portu w Szczecinie przez władze polskie. W sierpniu 1948 r. na polecenie Rady Współpracy Gospodarczej , Komisja Komunikacyjna Polsko-Czechosłowacka przystąpiła do prac nad umową dotyczącą dzierżawy w wolnym obszarze celnym portu szczecińskiego oraz dzierżawy pierwszego rejonu na wschodnim brzegu półwyspu Ewa.Czas trwania umowy ustalono wstępnie na 74-99 latPierwsza szczegółowa umowa dzierżawna zawarta została 6 września 1949 r. Podpisali ją : Adam Bonarski - dyr. naczelny SUM i Adolf Kania - konsól generalny Czechosłowacji. Począwszy od 1949 r. wybudowano baraki robotnicze, doprowadzono bocznicę kolejową, urzadzono przystań roboczą. W lutym 1949 r. zaczął działać Oddział Przedsiębiorstwa , Spedrapid " Następnie w 1950 r. wybudowano ponad 400 m nabrzeża, magazyny, place składowe. Pierwsze statki cumowały przy nowym nabrzeżu już w 1952 r.
Następnym etapem była budowa flotylli barek motorowych typu BM - 500 z silnikami SKL dla przesieborstwa żeglugowego CSPLO.