Witam
W czasopiśmie Gospodarka Wodna nr 9/2003 ukazał się artykuł:
Jacek Hennig
Szanse wykorzystania drogi wodnej górnej Wisły na odcinku od Krakowa do Sandomierza
Oddanie w tym roku do eksploatacji wybudowanych na górnej Wiśle stopni Dwory i Smolice stwarza okazję do podjęcia na szerszą skalę transportu towarów masowych barkami żeglugi śródlądowej na odcinku między Oświęcimiem i Krakowem, ale zmusza także do zastanowienia się nad możliwością racjonalnego wykorzystania odcinka rozpatrywanej drogi wodnej poniżej Krakowa. I nie chodzi tu bynajmniej o wznowienie transportu węgla, soli lub płodów rolnych "Wisłą do Gdańska" , lecz o zbadanie rodzaju ładunków, ich ilości oraz warunków przejazdu na odcinku Wisły od Krakowa do Sandomierza. Rozpatrywanie transportu wodnego na dalszym odcinku Wisły, położonym poniżej ujścia Sanu, należy bowiem uznać za całkiem niecelowe ze względu na bardzo trudne warunki żeglugowe tam wystepujące oraz od dawna zgłaszane stanowcze sprzeciwy organizacji ekologicznych co do wykonania na Wiśle środkowej jakichkolwiek robót regulacyjnych.
W ramach tego artykułu przedstawiono ogólną charakterystykę stanu zabudowy drogi wodnej górnej Wisły na odcinku powyżej i poniżej Krakowa oraz jej wyposażenia w urządzenia przeładunkowe, a także oceniono potrzeby transportowe, jakie mogłyby być przejęte przez żeglugę śródlądową , ze szczególnym uwzglednieniem odcinka położonego poniżej Krakowa.
Całkowita długość Wisły wynosi 1030 km i dzieli się na następujące odcinki (patrząc od źródeł):
Mała Wisła - do ujścia Przemszy
Wisła górna - od ujścia Przemszy do ujścia Sanu
Wisła środkowa - od ujścia Sanu do ujścia Narwi
Wisła dolna - od ujścia Narwi do ujścia do morza.
Powierzchnia dorzecza całej Wisły wynosi w zaokrągleniu 200 tyś.km kwadratowych, co wobec powierzchni Polski, wynoszącej ok. 313 tys. km kwadratowych, stanowi w przybliżeniu wartość 2/3. Pozostała 1/3 część terytorium Polski przypada na dorzecze Odry i rzek Przymorza oraz kilku małych cieków zlewiska Morza Czarnego. Powierzchnia dorzecza górnej Wisły wynosi ok.50 tyś.km kwadratowych.
Wypada także przypomnieć,że konkurencyjność barki wobec innych rodzajów transportu jest bezsporna. Koszty eksploatacji transportu rzecznego są o 30% niższe od kolei i aż czterokrotnie od samochodu. Barka rzeczna jest najczystszym ekologicznie środkiem transportu. Spala relatywnie najmniej paliwa, wywołuje najmniej hałasu, najmniej też zajmuje terenu przy budowie nowych tras, najmniejsze powoduje zużycie materiałów budowlanych ( szyny kolejowe, nawierzchnia asfaltowo-betonowa ) i najmniej zagraża naturalnemu środowisku. Powinno się więc dążyć do maksymalnego wykorzystania barki.

PRZEGLĄD DAWNYCH KONCEPCJI MODERNIZACJI DROGI WODNEJ GÓRNEJ WISŁY
Chociaż Wisła poniżej ujścia Przemszy w Oświęcimiu od przeszło stu lat była uznawana jako droga wodna, to wypada stwierdzić, że zwłaszcza w jej górnym odcinku powyżej krakowa występowały w warunkach naturalnych liczne utrudnienia w uprawianiu swobodnej żeglugi. Wśród głównych uciążliwości wymieniano zazwyczaj:
- zbyt kręte i wąskie koryto
- słabe utrwalenie brzegów
- małe głębokości, które w długotrwałych okresach posusznych nie przekraczały miejscami nawet 50-70 cm
- duże wahania stanów wody, wywoływane bliskością gór i spływających z nich licznych dopływów.
Te niekorzystne warunki żeglugowe były przyczyną wielokrotnie już w przeszłości podejmowanych prób mniej lub bardziej radykalnej przebudowy koryta Wisły na omawianym odcinku. Najpierw (1904 r.) zamierzano w prawobrzeżnej części doliny poprowadzić długi kanał, zwany Małopolskim, całkowicie uniezależniony od wahania stanów wody w korycie rzeki i krzyżujący się dwupoziomowo ze wszystkimi jej karpackimi dopływami, przystosowany do poruszania się w nim barek o ładowności 400 ton. Krótkie fragmenty tego kanału zostały nawet wykonane w rejonie Skawiny, lecz roboty przerwał wybuch I wojny światowej.
Następna wersja projektu powstała po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w 1924r. Początkowy odcinek kanału nie siegał już Bramy Morawskiej, lecz biegł lewobrzeżną doliną Przemszy, bo węgiel nie miał płynąć z Zagłębia Karwińskiego w Czechach, lecz ze Śląsko-Dąbrowskiego. Planowano wykorzystać znacznie dłuższe odcinki naturalnego koryta Wisły, a parametry kanału powiększono aby sprostać wymaganiom barek o ładowności 600 ton. Postę robót budowlanych jednak był wciąż hamowany trudnościami finansowymi i dopiero w 1938 r. nastąpiło krótkotrwałe ich ożywienie, zwiazane z budową Centralnego Okręgu Przemysłowego.
Późniejsze wersje projektu dotyczyły już w zasadzie różnej liczby i lokalizacji stopni, ponieważ przekształcenie Wisły w kaskadę zostało uznane za racjonalniejszą formę rozbudowy tej drogi wodnej. I tak w 1946 r. b. Dyrekcji Okręgowej Dróg Wodnych w Krakowie powstał projekt wstępny drogi wodnej Modrzejów-Kraków-Opatowiec, w którym planowano budowę kanału bocznego z trzena śluzami wzdłuż Przemszy od Modrzejowa k. Sosnowca do Oświęcimia oraz kanalizację górnej Wisły ( od Oświęcimia do Opatowca) Obejmującą budowę 9 stopni i 12 śluz zlokalizowanych na licznych odcinkach kanałów bocznych. Kilka lat później, już w powstałym wówczas HYDROPROJEKCIE, opracowano nową wersję koncepcji Kaskady Górenej Wisły od Modrzejowa do stopnia w Przewozie-i oddzielnie od Przewozu do ujścia Sanu.
Koncepcja dotycząca części górnej, do stopnia w Przewozie, stała się podstawą do niemal równoległego opracowania projektów dla pierwszych elementów kaskady. Do istotnych założeń projektowych omawianego odcinka drogi wodnej zalicza się ładowność barki 1000 ton oraz wymiary komory śluz 85,0x12,0m. W latach 1954-1961 zostały wybudowane pierwsze trzy stopnie wodne, które obok głównego celu żeglugowego miały do spełnienia dodatkowe zadania:
- Przewóz - ułatwienie poboru wody dla powstającego pod Krakowem kombinatu metalurgicznego zwanego początkowo Nową Hutą,
- Dąbie - powstrzymanie erozji dennej w korycie Wisły, zagrażającej stateczności filarów krakowskich mostów,
- Łączany - umożliwienie, za pośrednictwem rozbudowanego fragmentu dawnego Kanału Małopolskiego, poboru wody przez wielką elektrownię cieplną budowaną w Skawinie obok huty aluminium.
Realizację następnych elementów kaskady wstrzymano w 1963r z braku funduszy, lecz po 10 latach , wobec pojawiających się oznak kryzysu transportowego na kolei, wznowiono działania inwestycyjne oparte na nowej wersji projektowej.
Natomiast konceopcję dotyczącą części dolnej kaskady, od stopnia w Przewozie do ujścia Sanu w Sandomierzu opracowano w 1958r. Odstopiono w niej od pierwotnych zamierzeń przeprowadzenie sztucznych kanałów i zajmowania terenów o dużej wartości rolniczej. Zaproponowano wykonanie na tym odcinku Wisły 7 stopni o piętrzeniach 6-8 m, wyższych niż na górnym odcinku ze wzgledów energetycznych, wyposażając każdy stopień w jaz i śluzę dla barek 1000-tonowych oraz elektrownię wodną o mocy 10-16 MW.

ZADANIA TRANSPORTOWE W DOLINIE GÓRNEJ WISŁY

W bliskim sąsiedztwie Wisły, nieco powyżej Oświęcimia, znajduje się obecnie 5 kopalń węgla kamiennego ( Piast. Ziemowit, Czeczott, Brzeszcze i Janina) wydobywających łącznie w ciągu roku przeszło 20mln ton węgla nie najlepszej jakości, nadającego się głównie do celów energetyki cieplnej. Równocześnie, też nad Wisłą, znajdują się trzy duże elektrownie ( Skawina, Kraków-Łęg i Siłownia Huty im. Tadeusza Sendzimira wraz z koksownią w Nowej Hucie), których rocznie zużycie wegla wynosiło w 1980 r 4,8 mln ton, ale docelowo może wynieść nawet 6,0 mln ton. W ostatnim okresie zapotrzebowanie to wyraźnie zmalało, osiągając następujące wartości:
Elektrociepłownia Skawina 1,0-1,3 mln ton/rok
Elektrociepłownia Kraków-Łeg 1,0 mln ton/rok
Siłownia Huty im T. sendzimira 0,3 mln ton/rok
Koksownia Huty jw. 1,1-1,4 mln ton/rok
Razem : 3,4 - 4,0 mln ton/rok
Wymienione zakłady są zaopatrywane w węgiel wyłącznie przez kolej, a podane zużycie roczne 4,0 mln ton wymaga dostawy do nich przeszło 13 000 ton węgla na dobę, co oznacza w przybliżeniu 15 składów pociągów, poruszających się w każdej dobie w obu kierunkach.
Od kilku lat trwa także likwidacja hałd przy slabingu Huty im. tadeusza Sendzimira i z tego tytułu odnotować wypada urobek sięgający 2,0 mln ton/rok, którego wywóz może też w znacznym stopniu odbywać się drogą wodną.
Ponadto nad Wisłą naprzeciw ujścia Wisłoki, tj. prawie 100 km poniżej Krakowa, znajduje się duża elektrownia cieplna, zużywająca 3-5 mln ton węgla w ciągu roku. Kiedyś miała być zaopatrywana w wegiel barkami, lecz wobec zaniechania budowy kilku kolejnych stopni na Wiśleponiżej Krakowa też oparła się na transporcie kolejowym.
Poza węglem tradycyjnym rodzajem ładunków przewożonych barkami było i jest nadal kruszywo ( piasek i żwir ) wydobywane z dna Wisły dla celow budowlanych oraz kamień z pobliskich kamieniołomów, przeznaczony głównie do wykonywania budowli regulacyjnych w korycie rzeki. Roczne przewozy tego asortymentu ocenia się na 1 mln ton.

ISTNIEJĄCE PORTY I PRZEŁADOWNIE

Oprócz wykonanego jeszcze przed II wojną światową portu rzecznego w Krakowie-Płaszowie, który zresztą swojej funkcji już nie pełni, oraz oddanego do użytku w 1954 r. wraz ze stopniem w Przewozie portu Kujawy, który miał służyć do przeładunku wyrobów Nowej Huty, lecz służy obecnie wyłącznie jako osadnik przed ujęciem wody technologicznej dla Huty im. Tadeusza Sendzimira, na odcinku górnej Wisły powyżej Krakowa innych obiektów portowych nie ma wcale. Istnieją natomiast wykonane z końcem lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku dwa nabrzeża przeładunkowe, które służyły przez kilka lat do przewozu niewielkich ilości węgla ( mniej niż 100 tyś ton/rok) z kopalni Janina w Libiążu do Krakowa. Jedno z nich znajduje się na lewym brzegu Wisły ok. 1 km poniżej stopnia Dwory, drugie-na prawym brzegu 1 km powyżej stopnia Dąbie, w Krakowie-Zabłociu. Obydwa mają pionowe nabrzeża z pali Larssena,przystosowane do cumowania przy nich 2 zestawów barek i na obu przeładunki odbywają się za pomocą koparek chwytakowych. Wydajność tych urządzeń nie jest duża.
W Sandomierzu istnieje port rzeczny z punktami przeładunkowymi wyposażonymi z koparki chwytakowe, istnieje też nabrzeże rozładunkowe przy Hucie Szkła.

PROJEKT WIELKIEJ ŻEGLUGI NA WIELKIEJ WIŚLE

W nawiazaniu do zadań transportowych, ocenianych w dolinie górnej Wisły perspektywicznie na co najmniej 25 mln ton/rok węgla, który miał być dowożony do istniejących pod Krakowem trzech elektrowni, a także budowanej dużej elektrowni w Połańcu oraz nastepnych przewidywanych pod Krakowem i pod Tarnowem, podjęto w 1976r. na szczeblu rządowym decyzję budowy Kaskady Górnej Wisły o parametrach IV klasy drogi wodnej. Podstawową jednostką floty miał być dwubarkowy zestaw pchany o ładowności 3500 ton. ( pchacz miał nazywać się Bawół przyp. koj) Wymagał on budowy wielkogabarytowych śluz o wymiarach komory 190x12 oraz głębokości 3,7 m . Należy dodać,że podobne gabaryty były w tym samym czasie projektowane dla Odry oraz że również podobne, a nawet nieco większe śluzy wielkogabarytowe w latach 1960-1980 wybudowano na większości dużych rzek i kanałów żeglownych Niemiec i Francji.
Dla odcinka wisły powyżej Krakowa zaprojektowano trzy uzupełniające stopnie:
Kosciuszko- wypełniający lukę pomiędzy wymienionymi stopniami Dąbie i Łączany,
Smolice - usytuowany powyżej stopnia Łączańskiego,
Dwory - będący pierwszym od góry elementem kaskady,w Oświęcimiu.
Planowano także rozbudowę obiektów istniejących, obejmującą w szczególności przebudowę śluz na wielkogabarytowe oraz dogłębną modernizację Kanału Łączańskiego, którego wymiary nie odpowiadały gabarytom projektowanej flaty. Budowa wymienionych trzech stopni rozpoczęła się w latach 1976-1977.
Dla odcinka Wisły poniżej Krakowa planowano budowę następnych 5 stopni do ujścia Dunajca oraz dalszych 7 stopni do Sandomierza. Są to ( kolejno od góry) stopnie:
1. Niepołomice
2. Podwale
3. Dąbrówka
4. Piotrowice
5. Karsy
6. Brzeźnica
7. Maniów
8. Kępa Górecka
9. Połaniec
10. Lipnik
11. Machów
12. Koćmierzów.
Każdy z wymienionych stopni miał się składać z kilkuprzęsłowego jazu i śluzy wielkogabarytowej, an wielu z nich planowano poprowadzić most drogowy, a stopnie o numerach 5 do 12 ( poniżej ujścia Dunajca) miały być wyposażone w elektrownie wodne. Żadnego z wymienionych stopni dotychczas nie zbudowano.

STAN ZABUDOWY DROGI WODNEJ GÓRNEJ WISŁY POWYŻEJ KRAKOWA

Opisane powyżej założenia zabudowy żeglugowej górnej Wisły uległy po 10 latach dezaktualizacji wskutek zaistniałego kryzysu gospodarczego oraz zasadniczej rewizji założeń wykorzystania żeglugowego Wisły na całej długości, od Ślaska do Gdańska. Zrodziła się więc potrzeba korekty programu zabudowy rozpatrywanej drogi wodnej, programu który pozwoliłby na choć częściowe jej wykorzystanie, a nie angażowałby tak znacznych środków, jakie były wymagane przy przekształceniu górnej Wisły w drogę wodną wspomnianej IV klasy.
Program ten ograniczono do najbardziej zaawansowanego w przebudowie odcinka od Oświęcimia do Krakowa. Został on opracowany w 1982 r. przez HYDROPROJEKT w Krakowie przy współpracy z Pracownią Terenową NAVICENTRUM w Gdańsku i jego główne ustalenia, po pewnej modyfikacji, zostały przyjęte jako wyjściowe do dalszego działania.
Przyjęto zasadę nierealizowania planowanych poprzednio kolejnych obiektów docelowej zabudowy rzeki, a tylko wykonania robót nazywanych doraźnymi,w wyniku których byłoby możliwe zmniejszenie uciążliwości występujących dotychczas na szlaku. Przy ustaleniu zakresu robót doraźnych na drodze wodnej dążono do osiągnięcia poprawy tych jej elementów, które mają wpływ na wymiary barki i szybkość jej poruszania się ( głębokość, przekrój poprzeczny i nienormatywne łuki). Jednocześnie stwierdzono, że decydujacy wpływ na wymiary floty przejściowej - bo tak ją nazwano - będą wywierały głównie nietypowe gabaryty istniejacego Kanału Łączańskiego, a zwłaszcza jego zbyt mała głębokość (1,7 m w początkowym biegu) oraz nisko usytuowane mosty,których spód konstrukcji wznosi się zaledwie 4,3 m ponad zwierciadłem wody. Do dalszych utrudnień zaliczono małą szerokość szlaku w obrębie tegoż kanału i wynikający stąd bardzo mały jego przekrój poprzeczny, ograniczający wymiary i prędkość poruszania się barki.
Dostosowując się do powyższych utrudnień, opracowano koncepcję nowej barki i pchacza zakładając, że w początkowym okresie, ze wzgledu na długość istniejacych śluz, poruszałyby się one w zestawach jednobarkowych, a w razie wystąpienia w przyszłości wyraźnego wzrostu zapotrzebowania na przewozy rzeczne i po przebudowie krótkich śluz, już w zestawach dwubarkowych. przyjęto barkę BP-1000 o ładowności praktycznej 900 ton, przystosowanej do rozładunku urządzeniem kołoczerpakowym. Jej długość całkowitą ustalono na 70,1 m co w połączeniu z pchaczem o zmodyfikowanej konstrukcji pozwala na wejście do krótkiej śluzy z zapasem wynoszącym 2,4 m. Dodać wypada, że do dnia dzisiejszego na omawianym odcinku górnej Wisły nie używa się barek większych od 300-tonowych w zestawach dwubarkowych poruszanymi pchaczami "ŁOŚ".

OCENA MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA DROGI WODNEJ PONIŻEJ KRAKOWA

Górna Wisła na odcinku poniżej Krakowa nie ma systematycznej regulacji, lecz tylko lokalne ubezpieczenia, których stan techniczny wykazuje ponadto dość duży stopień zniszczenia. W związku z tym obserwuje się w wielu miejscach rzeki niestałość nurtu i występowanie przemiałów, które w okresach posusznych ograniczają głębokości do 60-80 cm. Z dostępnych materiałów można przyjąć, że głębokości 90 cm utrzymują się tylko przez 150-170 dni w letnim okresie żeglugi, głębokości 100 cm odpowiednio krócej, bo 130-150 dni, a głębokość 150 cm zaledwie 60-80 dni co znacznie utrudnia normalną żeglugę, czyniąc ją czasami wręcz niemożliwą. Należy zauważyć, że w latach 1983-1985 wykonywane były roboty regulacyjne na górnej Wiśle na długości 30 km, między ujściem Wisłoki a Tarnobrzegiem, w związku z zamiarem wywozu popiołu z elektrowni Połaniec do wyrobisk posiarkowych w Piasecznie. Z braku funduszy roboty te nie zostały ukończone.
Jednak największa uciążliwość przy wykorzystywaniu drogi wodnej na odcinku poniżej Krakowa wiąże się z pokonywaniem śluzy stopnia wodnego Przewóz. Stopień ten został oddany do eksploatacji w 1954r. Jak każda budowla poprzeczna w korycie rzeki , tak i ten stopień powoduje zatrzymanie wleczonego rumowiska w obrębie górnego stanowiska oraz jego nadmierne unoszenie bezpośrednio poniżej. To zaś skutkuje powstawaniem głebokiego wyboju poniżej jazu i elektrowni, oraz nieodwracalnym obniżaniem się dna na dłużym odcinku poniżej stopnia. Tworzenie się wyboju powoduje konieczność wykonywania częstych robót remontowych, polegających na wrzucaniu znacznych ilości piasku i kamienia bezpośrednio poniżej obiektu ( dla zachowania jego stateczności). Obniżanie się dna pociaga zaś za sobą onalogiczne obniżenie zwierciadła wody w dolnym stanowisku, co prowadzi do zmniejszania się głębokości w obrębie komory i głowy dolnej śluzy. W efekcie tego w długich okresach letnich niżówek głębokość w obrębie śluzy zamiast projektowanych 250 cm spada do 20-40 cm, a nierzadko zanika w ogóle, co oznacza układanie się zwierciadła wody dolnej na poziomie nawet niższym od dna śluzy. W takich warunkach żegluga przez śluzę stopnia Przewóz jest możliwa tylko sporadycznie i to po wywołaniu sztucznej fali poprzez spuszczanie wody zmagazynowanych na stopniach znajdujących się powyżej ( stopnie Dąbie i Kościuszko). W nawiązaniu do zadań transportowych wzmiankowanych w poprzednich rozdziałach tego artykułu przy ocenie możliwości wykorzystania żeglugowego rozpatrywanego odcinka górnej wisły od krakowa do Sandomierza można rozważyć następujące cele:
1. przewóz węgla dla elektrowni Połaniec,
2.wywóz popiołu z elektrowni Połaniec do wyrobisk posiarkowych,
3.przewóz popiołu z elektrowni Skawina i Kraków-łęg do wyrobisk jw.
4.przewóz popiołu i szlaki z Huty T.Sendzimira do wyrobisk jw.
5.przewóz węgla opałowego dla lokalnych odbiorców,
6.transport wyrobów hutniczych w dół rzeki,
7.wywóz produktów chemicznych z zakładów Chemicznych Oświęcim w dół rzeki,
8.wywóz samochodów z fabryk w Tychach ( Fiat oraz Opel) w dół rzeki,
9. transport produktów spożywczych (zboże , ziemniaki, Coca-Cola z niepołomic itp.) wzdłuż Wisły w obu kierunkach,
10.transport piasku szklarskiego do Huty szkła w Sandomierzu,
11.przewóz kamienia i faszyny do robót regulacyjnych,
12.rejsy turystyczne.
Ze wzgledu jednak na opisane powyżej utrudnienia aktualne możliwości transportowe ograniczają się tylko do pozycji oznaczonych liczbami 10 i 11. Pozostałe cele mogą być osiągnięte pod warunkiem wykonania licznych działań inwestycyjnych.

PROGRAM NIEZBĘDNYCH DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH NA GÓRNEJ WIŚLE PONIŻEJ KRAKOWA

Z zamieszczonych powyżej informacji wynika, że podstawowym warunkiem podjęcia przewozów na górnej Wiśle poniżej Krakowa jest zapewnienie przejazdu przez śluzę stopnia w Przewozie. Nie jest bowiem możliwe planowanie mniej lub bardziej regularnych przewozów, kiedy przez kilka miesięcy letnich w każdym roku głebokość na progu dolnym śluzy w Przewozie spada do przysłowiowego zera. W tej sytuacji jedynym rozwiazaniem jest budowa stopnia piętrzącego poniżej stopnia w Przewozie, a jest nim od dawna planowany STOPIEŃ WODNY NIEPOŁOMICE.
Lokalizacja tego stopnia została właściwie przesądzona, opracowano dla niego jeszcze z końcem lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku pełną dokumentację projektową ( wraz z badaniami geologiczno-inżynierskimi) i po koniecznej aktualizacji należałoby przystąpić do realizacji.
Odrębną sprawą jest zapewnienie w miarę korzystnych warunków żeglugowych na całym odcinku górnej Wisły, aż do Sandomierza. Nie wydaje się dzisiaj sensowne forsowanie na tym odcinku budowy kaskady, skladającej się z dalszych 11 stopni, ponieważ rozpoznane obecnie potrzeby transportowe nie dostarczają przekonujących w tej dziedzinie argumentów. jeśli tak, to proponuje się tylko wykonywanie lokalnych prac regulacyji koryta rzeki na odcinkach tego wymagających, aby możliwe było podjęcie przewozów masowych w asortymencie opisywanym w poprzednim rozdziale. Jako najbardziej interesujace proponuje się wznowienie starań w sprawie wywozu popiołów do wyrobiska poeksploatacyjnego siarkiw piasecznie z elektrowni Połaniec, a w dalszej perspektywie także z elektrociepłowni Kraków-Łęg, a nawet z elektrowni Skawina. Starania te należałoby rozpocząć od przeprowadzenia rzetelnej analizy ekonomicznej. Jeśli jej wynik bedzie pozytywny, to skorzysta na tym nie tylko elektrownia, ale także naturalne środowisko, a przede wszystkim podane na wstępie niniejszego artykułu zalety transportu rzecznego znajdą potwierdzenie w praktyce.
No i koniec
Myślę, że Pan inż. Jacek Hennig w stopniu wyczerpujacym opisał możliwości górnej Wisły jeśli chodzi żeglugę towarową.

11.