Koledzy szanowni!

Być może szukam nieporadnie, ale nie znajduję na naszej stronie informacji o technice pociągów holowniczych.
Temat wielce mnie fascynujący, jako że ze względu na młody wiek nigdy nie miałem okazji zobaczyć tego zjawiska, a źródła pisane wiedzy skąpią.

Stąd seria pytań:
-Ile osób zatrudnionych było do obsługi pociągów holowniczych?
-Czy możliwe było hamowanie barek idących z wodą (np. poprzez wykładanie steru na burty)?
-Jakiej długości były hole tak by zapewnić bezpieczną odległość między barkami?
-Czy barki łączono burtami?
-W jaki sposób załogi barek komunikowały się z holownikiem?
-W jaki sposób pokonywano mielizny i jak można było uwolnić pociąg, który osiadł?

Pozdrawiam!

Ad. 1. Załogi pociągów holowniczych składały się:

- z załogi holownika (3-15 osób - w zależności od wielkości, czy motorowy czy parowy - na parowym było co najmniej kilku maszynistów i palaczy)
- z załóg barek (na każdej 2-3 osoby)

Pociąg holowniczy składający się z dużego holownika parowego i pięciu barek jak na ilustracji:


więcej: http://www.zeglug...cle_id=103

miał w załodze:
- 13 osób na holowniku (kapitan, sternik, mechanik, bosman plus 2 maszyniści, 3 marynarze i 4 palacze) Mógł być kucharz, ale zwykle był to jeden z marynarzy obdarzony talentem kulinarnym.
- ok 14 osób na barkach (ostatnia na holu szła zawsze najmniejsza barka ze wszystkich - zakładam więc na niej 2 osoby, na pozostałych po trzy)

Ad. 2. Barki hamowały rzucaniem kotwicy rufowej - ster służy wyłącznie do utrzymywania i zmiany kierunku ruchu - jakieś "wachlowanie" sterem nie wchodziło w grę jako zwalnianie biegu jakiegokolwiek statku - nie wiem skąd ten pomysł. Nawet na wiosłowej łódce nie hamuje się w ten sposób - wręcz przeciwnie: na żaglówce z opuszczonym żaglem "rumplowanie" (gwałtowne ruchy sterem w lewo i prawo) to sposób na poruszanie się do przodu (aby np dobić do przystani). Owszem - płetwa sterowa był częściowo zrównoważona (tzn oś trzonu płetwy wypadała nie na jej końcu a prawie w połowie) więc wyłożenie jej całkowicie na jedną z burt barki hamowało jej bieg ale powodując jednocześnie ostre skręcanie w kierunku tej burty.

Ad. 3. Długość holu bywała różna w zależności od tego czy płynęło się w dół (dłuższy hol) czy w górę (krótszy) rzeki, czy ciągnęło się puste (bardzo krótki hol) czy załadowane (dłuższy) barki - do kilku do kilkudziesięciu metrów. Zwykle przy płynięciu w górę rzeki (czyli pod prąd) pierwsza barka za holownikiem miała dość długi hol aby (zwłaszcza za holownikiem śrubowym) strumień zaśrubowy (błędnie zwany kilwaterem) nie hamował biegu barki trafiając wprost w jej dziób. Puste barki w górę rzeki były niemal szczepione se sobą jedna za drugą umożliwiając nawet przejście z jednej na drugą. Tu ad. 4. - barki łączono burtami na rzekach umożliwiających taką żeglugę - w Polsce stosowane tylko na Wiśle i sporadycznie na dolnym odcinku Odry w okolicach Szczecina.

Liczbę barek w pociągu holowniczym (oraz to czy mogą płynąć połączone burtami) limitują parametry drogi wodnej (głównie promień zakoli, szerokość szlaku żeglownego czyli części koryta rzeki o dostatecznych głębokościach) oraz budowli hydrotechnicznych (śluzy). Od Wrocławia w dół na Odrze prowadzono po 5 barek - od Wrocławia w górę rzeki do Koźla - 2 (duże) lub 3 (mniejsze), gdyż więcej nie mieściło się do komory śluz.

Ad. 5. Komunikacja barek z holownikiem polegała na dawaniu sygnałów dźwiękowych. Holownik informował np. o konieczności rzucenia kotwic przy jeździe w dół rzeki trzema krótkimi dźwiękami syreny okrętowej - kotwice (rufowe) rzucano od ostatniej barki do pierwszej i pociąg zatrzymywał się. W górę rzeki wystarczyło aby holownik zatrzymał maszyny i pociąg holowniczy stanął (np. na fajrant - co ogłaszano trzema długimi dźwiękami syreny holownika). To tylko przykłady. Sygnałów było więcej.

Barki miały do dyspozycji rogi sygnałowe (w uproszczeniu: pompka z trąbką). Sygnały wymieniane pomiędzy barkami i holownikiem były także ustalone - nie ma sensu ich tu przytaczać.

Ad. 6. Oczywiście - wpłynięcia na mieliznę się zdarzały. Często wówczas pękały hole i dochodziło do groźnyxh wypadków. Jeżeli barka utknęła na mieliźnie - inne kotwiczyły na bezpiecznej wodzie a holownik usiłował ją ściągnąć z mielizny różnymi technikami: a to "na siłę" ciągnąc w kierunku głębszej wody a to "odkopując" piach śrubą napędową wzdłuż jej burty a następnie ściągając w kierunku wykopanej rynny.

Wszystkie te "techniki" ściągania pociągów holowniczych z mielizny używane były głównie na Wiśle, gdzie w zasadzie nie ma jednolitego, uregulowanego koryta, bowiem na Odrze po dokonanej przez Niemców regulacji nie było nieprzewidzianych mielizn w szlaku żeglownym. Tamy poprzeczne (tzw. ostrogi) budowane na obu brzegach co mniej więcej 100 metrów koncentrowały nurt rzeki mniej więcej w środku zapewniając właściwe głębokości w korycie a rumosz unoszony wodą odkładał się za ostrogami (widać je doskonale na powyższej ilustracji).

To tyle pokrótce.

Przy wejściu na mieliznę myśmy stosowali również takzwaną zendrę w skrajnych przypadkach jak zawodziło ściąganie zostawiało się barkę na kilka godzin a woda przeważnie sama wypłukiwała piasek spod dna i uwalniała barkę.
Pozdrawiam Zbychu

Dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi. Nasuwa mi się jeszcze jedno pytanie.
Dlaczego ten sposób pływania nie przetrwał do naszych czasów?
Powód był prawdopodobnie natury ekonomicznej, ale jakie zalety, poza zdecydowanie mniejszym składem załóg, ma system pchany w stosunku do holowanego?


A co do wachlowania to pomysł nie wziął się z sufitu, ponieważ sam jestem żeglarzem i w praktyce potwierdzam, że płynąc bez silnika po zrzuceniu żagli gdy łódka ma dużą prędkość takie wyłożenie płetwy na burt powoduje skuteczne wyhamowanie prędkości. Moment skręcający statku w wyniku skręcenia płetwy sterowej jest największy (przy pominięciu opływów turbulentnych) przy 45 stopniach, na małej łodzi, gdzie możliwe jest odchylenie płetwy do kąta zbliżonego do prostego, największa siła hamująca działa w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu, a moment skręcający jest na tyle niewielki, że nie powoduje on silnego skręcenia łódki. Pomimo tego owe wachlowanie stosuje się, aby utrzymać kurs.

Ponieważ w tematyce statków większych niż jachty śródlądowe jestem zielony jak glon, głośno zastanawiałem się czy takie działanie mogło mieć sens na barce. Przede wszystkim czy możliwe było takie silne wychylenie steru?

Co do wykładania steru - proszę się przyjrzeć tym zdjęciom (powiększają się po kliknięciu) - proszę wyobrazić sobie przełożenie takiego rumla pod kątem prostym w czasie jazdy...






Tu rumpel jest wyłożony pod kątem prostym bo płetwa oparła się o brzeg.


Dlaczego holowanie odeszło w cień? Pomijając już ilość ludzi potrzebną do obsłużenia tej samej ilości ładunku (np holownik + dwie barki holowane po 500 ton: ok 10 ludzi - zestaw pchany pchacz + dwie barki 500 ton - 3 ludzi) to w gre wchodzi też sam sposób uprawiania żeglugi (zestaw pchany to jest jakby jeden statek i manewrowanie nim jest bardziej uproszczone niż "rozwleczonym" na niemal kilometr pociągiem holowniczym (mijanie, wyprzedzanie itp)





Zestaw pchany (na Renie rzecz jasna):