... ktoś mądry powiedział ,, statki były drewniane, ale marynarze za stali, a dziś statki ze stali a marynarze ....” W tym artykule chciałbym właśnie opowiedzieć o tych pięknych statkach śródlądowych z lat 1900 – 1950 . Rodzaje i typy statków stosowanych w żegludze śródlądowej uwarunkowane były istniejącymi na danej drodze wodnej warunkami żeglugowymi.

Od parowców po motorowce

Temat żeglugi łańcuchowej wywołał trochę poruszenia, co oznacza, że wiedza o żegludze z czasów wielkiego rozwoju budzi wielkie zainteresowanie. Sam temat prób i jak się okazuje stosowanie napędu łańcuchowego w powszechnym zakresie szerzej obiecał opisać wielki miłośnik i znawca żeglugi dawnej, z pięknymi statkami nie jak dzisiaj stalowymi pudłami nafaszerowanymi elektroniką , znawca czasów gdzie jak ktoś mądry powiedział ,, statki były drewniane, ale marynarze za stali, a dziś statki ze stali a marynarze ....”
W tym artykule chciałbym właśnie opowiedzieć o tych pięknych statkach śródlądowych z lat 1900 – 1950 .
Rodzaje i typy statków stosowanych w żegludze śródlądowej uwarunkowane były istniejącymi na danej drodze wodnej warunkami żeglugowymi. Zacznę od Renu , gdyż w hierarchii dróg wodnych klasyfikuje się najwyżej. Przy stosowaniu barek barek holowanych o nośności od 1500 do 1700 ton holowniki musiały być odpowiedniej wielkości i mocy. Na rys 1 przedstawiam holownik bocznokołowy ,,Hugo Stinnes ” o mocy maszyn 1800 KM .
Jego długość konstrukcyjna wynosiła 72 m, szerokość na owrężu 8,5 m, szerokość wraz z obudową kół bocznych 20,60m, zanurzenie przy zapasie 10 ton węgla 1,15 m , wysokość ponad zwierciadło wody 3,3 m. Miał dwa kotły parowe, jeden w częśći dziobowej, drugi w rufowej.

Jako przeciwieństwo do tego bocznokołowca w 1917 r. zbudowano parowy holownik dwuśrubowy o mocy 1400 KM . Jego długość konstrukcyjna wynosiła 47 m, szerokość 8,70m zanurzenie natomiast było znacznie większe i dochodziło do 2,3 m .
Co ciekawe – na każdym wale śrubowym były osadzone dwie śruby
napędowe w odstępie 2,0 m, przy czym średnica przedniej śruby była nieco mniejsza. Zdaniem stoczni zwiększało to skutek użyteczny napędu .

Na Kanale Dortmund – Ems zastosowanie miały znacznie mniejsze holowniki o jednej lub dwóch śrubach. Moc tych holowników wynosiła około 220 KM . Długość konstrukcyjna wynosiła 20,0 m, szerokość 5,3 m, zanurzenie 1,6 m.

Dla Wezery budowano holowniki o mocy 300 KM, długości 53 m, szerokości 5,52 m i zanurzeniu 0,58 m. Statki te miały często dodatkowy ster z dziobu dla łatwiejszego pokonywania długim statkiem wąskiego szlaku żeglownego Wezery.

Na Dunaju do holowania barek o nośności 600 – 700 ton przez Żelazną Bramę stosowano holowniki o mocy 1200 – 1400 KM, wyłącznie bocznokołowe.Miały one długośc 64,0 m, szerokość 8,30 m, zanurzenie 1,10 m.

Dla środkowego Dunaju stosowano również holowniki bocznokołowe ale tylko o mocy 800 KM, długości 59,0 m, szerokości 7,4 m, i zanurzeniu 1,2 m.
Obydwa statki miały boczną burtę niższą na dziobie i rufie w stosunku do śródokręcia w celu zmniejszenia ciężaru całkowitego statku.

Dla Dolnego Dunaju stosowano holowniki dwuśrubowe o mocy 900 KM, długości 47,5 m,
szerokości 8,5 m, zanurzeniu 1,8 m przy zapasie 100 ton węgla.

Dla Górnego Dunaju budowano holowniki śrubowe o mocy 300 KM, długości 31,1 m, szerokości 6,2 m, zanurzeniu 1,20m. Dla zwiększenia współczynnika ,,skutku użytecznego” posiadały tunel na śrubę , której końce skrzydeł wychodziły ponad poziom lustra wody.

Przyszła kolej i na rodzime drogi wodne. Dla Noteci zbudowano holowniki tylnokołowe o mocy 180 KM, długości 36,7 m, szerokości 4,8 m, zanurzeniu 0,8 m.

Dla Odry na holownikach śrubowych specjalnie przekonstruowano rufę w celu zwiększenia ,, skutku użytecznego” śruby. Holownik o mocy 350 KM miał długość 29,0 m, szerokość 5,5 m, zanurzenie 1,1 m. Prowadził w górę rzeki pociąg holowniczy składający się z pięciu załadowanych barek z prędkością 3,75 km/h. Siła uciągu na tych holownikach wynosiła 4230 kG.

Były również holowniki śrubowe o mocy 400 KM, długości 35,0 m, szerokości 6,3 m, zanurzeniu 1,31 . Miały one również specjalnie skonstruowaną rufę nad śrubą.

Majestatycznymi władcami Odry były jednak parowe holowniki tylnokołowe o mocy 650 KM, długości 50,5 m, szerokości 7,85 m, zanurzeniu 0,95 m z zapasem węgla około 20 ton.
Miały siłę uciągu równą 6400 kG.

Na drodze wodnej Berlin – Szczecin stosowano holowniki śrubowe o długości 25,0 m, szerokości 5,1 m, zanurzeniu 1,5 m o mocy 175 KM.