Rok 1934 - "Porównując zły stan dróg i zły stan rzek przyznać trzeba, że zagadnienie drogowe jest sprawą naglącą i słusznie jest wysuwane na pierwsze miejsce, ale o Wiśle, o którą przez sto lat nie dbał wschodni zaborca, zapominać nie wolno, bo czas nagli i przecie przed przysposobieniem terenów pod przyszłą Wystawę Światową należałoby pomyśleć o uporządkowaniu Wisły bodaj w obrębie stolicy, a tym jakoś nikt się nie interesuje."

FRONTEM DO WISŁY

Panuje ogólne, może niesłuszne przekonanie, że nie odznaczamy się zbyt wielkim sentymentem do wody, dlatego też nie umiemy oceniać należycie tych darów natury, jakimi są rzeki i nie staramy się, aby były należycie wykorzystane. Przeszło stuletnie rządy zaborców wybiły wyraźne piętno na gospodarstwie wodnym kraju, nic więc dziwnego, że piętnastoletni okres czasu od odrodzenia Państwa nie mógł usunąć tych typowych różnic w stanie uporządkowania rzek, tak charakterystycznym dla kultury gospodarczej zaborców. Różnice te występują najwyraźniej na największej naszej rzece, na Wiśle, która przepływa przez wszystkie trzy dawne zabory.
Odcinek wyłącznie małopolski, od Niepołomic w górę, został dawno uregulowany. Drugi, dawny graniczny, od Niepołomic do Zawichostu, jest dość uporządkowany, choć niezupełnie uregulowany. Trzeci, w byłej Kongresówce, od Zawichostu do Otłoczyna, najdłuższy, bo liczący 430 km, znajduje się w stanie przeważnie dzikim. Wreszcie na dolnym odcinku, pomorskim, jest Wisła uregulowana.
Polska powojenna, otrzymując środkowy obszar dawnych ziem polskich, posiada całą Wisłę, która płynąc z południa na północ odwadnia siecią dopływów połowę obecnego obszaru Polski. Wisła łączy stolicę Państwa z jednej strony z morzem, z drugiej - z najcenniejszym ośrodkiem produkcji - z Zagłębiem, posiada więc wszelkie naturalne i handlowo - gospodarcze warunki doskonałej drogi wodnej, które niestety nie są należycie wyzyskane.
Na niektórych odcinkach odbywa się ożywiony ruch osobowy, a mianowicie między Krakowem a Nowym Korczynem i od Sandomierza do Włocławka i Gdańska. Drogą towarową dla barek jest właściwie tylko odcinek Warszawa - Gdańska, na którym ruch stale wzrasta. Ilość przeładunków w Warszawie nadeszłych z dołu rzeki i wysłanych w dół wyniosła:
- w 1911r. - około 95 tys. ton,
- w 1930r. - 100 tys. ton,
- w 1933r. - około 200 tys. ton
W tym czasie wzrósł ruch w Tczewie z 240 do 300 tys. ton. Z Zagłębia do Krakowa i poza Kraków spławia się węgiel w ilościach dość słabych. W ostatnich trzydziestu latach spławiano rocznie 32 do 57 tys. ton, ale nie ma przewozów powrotnych z Krakowa do Oświęcimia i Zagłębia. Między ujściem Dunajca i Sandomierzem prawie że nie ma ruchu towarowego, zaś między Warszawą i Sandomierzem przewozi się drobne ilości towarów, lecz tylko na statkach osobowych.
Prócz dzikich i nieuregulowanych odcinków ma droga wodna Wisły i inne poważne braki, a mianowicie: źle urządzone przystanie, mało portów i brak żeglownych połączeń ze spławnymi odcinkami Warty, Niemna i Prypeci.
Statystyka urzędowa mówi, że w Polsce mamy 6685 km rzek żeglownych i 185 km kanałów. Rzeczywistość wygląda inaczej, bo długość dróg wodnych, po których krążyć mogą barki towarowe od 200 ton pojemności wynosi tylko 2590 km, a właściwie żegluga na barkach ponad 200 ton odbywa się tylko na Wiśle od Warszawy w dół, na Warcie od Poznania i na Kanale Bydgoskim z Notecią, razem na łącznej długości 866 km. Tymczasem Niemcy mają 10 tys. km rzek żeglownych i 2300 km kanałów, a Francja 6800 km rzek żeglownych i 5300 km kanałów, zaś stosunek naszego taboru przewozowego do taboru Francji i Niemiec wynosi dla barek 1:11:43, dla holowników 1:20:70. Przewozimy wodą pięć razy mniej niż Czechosłowacja, dwanaście razy mniej niż Francja, osiem razy mniej niż Finlandia.
A jak wyglądał budżet dróg wodnych do roku 1933 włącznie? W latach 1929-30 wynosił 20 mln zł w wykonaniu, spadając w latach 1930-31 na 19 mln zł, a w latach 1932 i 1933 na niecałe 5 mln zł, podczas gdy potrzeby wiślane wzrastały, a przeładunek w Warszawie podwoił się w tym właśnie czasie, kiedy ogólne przewozy zmalały. Jest to dowodem żywotności naszej żeglugi rzecznej, która znakomicie przetrzymuje kryzys.
Przed okresem kryzysu Wisła była otaczana opieką i na roboty na tym dzikim, środkowym odcinku od Sandomierza do Otłoczyna wydawano od roku 1923 po 10 mln zł, więc dwa razy więcej, niż wynosi obecny budżet Ministerstwa Komunikacji na cały dział wodny w Polsce. Nic więc dziwnego, że skutek robót zanika, a stan rzeki stale się pogarsza. Lecz brak środków nie jest jedynym powodem małego rozmiaru dotychczasowych wysiłków i zupełnego zaniedbania rzeki, przyczynia się do tego i obojętność społeczeństwa, może dlatego, że zrozumienie konieczności uporządkowania Wisły nie przeniknęło jeszcze głęboko w nasze ugrupowania społeczne. Przyczynia się do tego w pewnej mierze i nasza ustawa wodna, która troskę o stan rzek, o ile chodzi o rzeki żeglowne, przerzuca na Państwo, mimo iż regulacja ochronna brzegów większych rzek przynosi korzyść nie tylko interesom publicznym, ale w znacznej mierze i własności prywatnej.
W lecie 1933 roku zelektryzowało całą Polskę hasło "frontem do morza", a w związku z tym drugie hasło "frontem do Wisły", podjęte z zapałem przez społeczeństwo, szczególnie na Powiślu, toteż ludność na różnych zebraniach oświadczała gotowość ofiarowania do robót regulacyjnych swej pracy, a wielka i drobna własność rolna materiałów faszynowych i furmanek. Liczono też na pomoc finansową Funduszu Pracy*), który okazał żywe zainteresowanie sprawą Wisły. Ale jakoś nie umiano wykorzystać tego ogólnego zapału, zresztą w zimie rzucono już inne hasło - wprawdzie ciche, ale energicznie realizowane - obrócono się frontem do dróg, a tyłem do Wisły. Skutki tej zmiany frontu okazały się w zużyciu kredytów Funduszu Pracy za lata 1933-34. Według sprawozdań, ogłoszonych niedawno w prasie, wydano z 50 mln zł - na szosy 15 mln zł, a na drogi wodne tylko 2,35 mln zł, z kwoty tej na roboty regulacyjne na Wiśle zaledwie niecałe 750 tys. zł!!!
Widać więc, że zainteresowanie Funduszu Pracy drogami wodnymi, w szczególności Wisłą, było dość skromne, a to jak przypuszczać należy, z tego powodu, że władze funduszu rozdzieliły kredyty przed powstaniem hasła "frontem do Wisły" i w tym pierwszym programie, który był z natury rzeczy do pewnego stopnia improwizowany, przeznaczono na melioracje dwa razy większą kwotę, niż na drogi wodne.
Roboty wodno - regulacyjne przedstawiają tę korzyść, że zwiększają ilość pośrednio zatrudnionych. Szef niemieckich dróg wodnych, dyrektor ministerialny dr inż. Gahrs, w sprawozdaniu o wykonaniu zatrudnienia za rok 1932 stwierdza na podstawie cyfr, że przy robotach wodno - regulacyjnych każdych 12 robotników zajętych przy budowie bezpośrednio tam, zatrudnia poza miejscem budowy dalszych 10 robotników na przygotowanie i zwózkę materiałów, jak kamień, faszynę, paliki itp., z tego powodu przy robotach regulacyjnych robocizna bezpośrednia i wtórna wynosi 75-80% ogólnych robót. Dlatego można liczyć na to, że Fundusz Pracy przystąpi do udzielenia przez szereg lat wydatnej pomocy finansowej na regulację Wisły i budowę dróg wodnych, a że Fundusz zdał znakomicie swój pierwszy egzamin z działalności za lata 1933-34 i umiał wprowadzić wydatne ożywienie życia gospodarczego, więc też i w stopniowym porządkowaniu Wisły działalność tego Funduszu będzie mogła mieć błogosławione skutki.
Podjęcie robót nie natrafi na trudności, bo projekt ogólny programu oraz zasady robót zostały już ustalone, a regulacji domaga się ludność okoliczna, żeglarze no i cały naród.
Do czynników kierujących dotarły z pewnością te, od wiosny ponownie, coraz szerzej rozlegające się głosy "frontem do Wisły". W ostatnich czasach prasa codzienna wszystkich odcieni ogłasza artykuły, omawiające wyczerpująco zagadnienie naszych rzek. Tak np.: w "Kurierze Warszawskim" z 14 i 28 kwietnia br. Stefan Górski w artykułach pt.: "Frontem do rzek" i "Nawrót ku Wiśle" zaznacza, że rumieni się, porównując zachodnie rzeki z naszymi, bo uregulowana rzeka jest najwyższym świadectwem kultury kraju, a niezwykle przekonywujący artykuł o Wiśle kończy słowami: "O Wisłę trzeba dbać i na Wisłę trzeba łożyć, trzeba ją kochać i cenić."
Porównując zły stan dróg i zły stan rzek przyznać trzeba, że zagadnienie drogowe jest sprawą naglącą i słusznie jest wysuwane na pierwsze miejsce, ale o Wiśle, o którą przez sto lat nie dbał wschodni zaborca, zapominać nie wolno, bo czas nagli i przecie przed przysposobieniem terenów pod przyszłą Wystawę Światową należałoby pomyśleć o uporządkowaniu Wisły bodaj w obrębie stolicy, a tym jakoś nikt się nie interesuje.
Szosy mają już swych opiekunów, Wisłą winien zaopiekować się cały naród, ale to nie rozwiąże jeszcze sprawy. Zagadnienie Wisły doczeka się korzystnego załatwienia tylko wówczas, jeżeli ujmą je w swe ręce jednostki lub ugrupowania, mające poczucie odpowiedzialności przed społeczeństwem - i dopiero wtedy ruszymy skutecznie sprawę z miejsca.
U nas potrafiono realizować korzystnie niektóre gigantyczne zagadnienia gospodarcze, przykładem Gdynia, która powstała tylko dzięki energii kilku osób. I Wisła doczeka się rozwiązania, jeżeli sprawę ujmie w swe ręce grono osób rozumiejących ważność zagadnienia i umiejących działać szybko i energicznie.

Inż. Alfred Konopka
Za: "Morze", nr 6, czerwiec 1934r., s.4-5

-----------------------------------------------------------------------------------
*) W latach 1929-1933 miał miejsce największy kryzys gospodarczy. Czas trwania, głębokość depresji oraz przebieg był uzależniony od sytuacji gospodarczej państw. W krajach o strukturze przemysłowo-rolnej spadek produkcji przemysłowej był większy. Wpłynęło to na bezrobocie i zubożenie ludności miejskiej, jak i wiejskiej. Kryzys najbardziej odczuły państwa słabo uprzemysłowione, eksportujące głównie surowce mineralne i płody rolne. Nie ominął również Polski. W dobie kryzysu rozwój powojennej Polski został poważnie zahamowany. Rząd polski, za przykładem innych państw, podjął działania inwestycyjne. W 1933 roku utworzono Fundusz Pracy, gromadzący środki na zasiłki dla bezrobotnych oraz finansowanie robót publicznych. Dzięki temu utworzono nowe miejsca pracy. Wpływało to korzystnie na rozwój uboższych regionów, a zarazem rosła ilość pieniędzy w obiegu, a także wzrosła produkcja przemysłowa. (przyp. red.)