I ty zostaniesz europejskim kapitanem, ale... musisz płynnie mówić po niemiecku, który to język uznawany jest jeszcze jako europejski, "łodziarski" język manewrowy (w przyszłości będzie nim j.angielski) oraz zrobić wszystkie potrzebne patenty. A może już wkrótce będzie to tylko jeden: "żeglugowe prawo jazdy"?


Jest to artykuł skierowany przede wszystkim do młodych ludzi absolwentów szkół żeglugowych, ale nie tylko. Nosiłem się z napisaniem tego tekstu od dawna, żeby uzmysłowić decydentom celowość ratowania polskich dróg wodnych przed ich całkowitą dewastacją.

Kadry mamy bardo dobre, ale w większości ta doskonale wyszkolona grupa adeptów sztuki żeglugowej wykształconych w Polsce zmuszona została do emigracji zarobkowej. Wielu kolegów kapitanów, sterników i marynarzy miała jednak problemy z uznawaniem ich polskich uprawnień na europejskich drogach wodnych. Dzięki wielu "naciskom" Rząd Polski doprowadził do uznania w ramach Unii Europejskiej tych wszystkich uprawnień.

Jednak do napisania tego artykułu właśnie teraz zmobilizował mnie News z naszego portalu pt.: "Jest postęp w sprawie wzajemnego uznawania dokumentów" - http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=826

Czy w przyszłości będziemy mieli jeden europejski paten żeglugowy? Takie "międzynarodowe prawo jazdy" od Wołgi po Ren? Czy do tego dojdzie? Czas pokaże. Czas, który upływa jak rzeka śpiewał kiedyś Czesław Niemen:

"Gdzie modra rzeka niesie wody swe,
Tam słońca blask ujrzałem pierwszy raz,
Nad brzegiem jej spędziłem tyle chwil,
Że dziś bez rzeki smutno mi,
Tam każdy dzień to skarb
Dziś mój jedyny skarb.

Choć czas jak rzeka jak rzeka płynie,
Unosząc w przeszłość tamte dni,
Choć czas jak rzeka jak rzeka płynie,
Unosząc w przeszłość tamte dni,

Do dni dzieciństwa wraca moja myśl,
W marzeniach moich żyje rzeka ta,
Tak bardzo chciałbym być nad brzegiem jej
Więc niech wspomnienie dalej trwa
Tam każdy dzień to skarb
Dziś mój jedyny skarb."

Jak zostaje się kapitanem w polskiej i europejskiej żegludze śródlądowej opowiem Wam na podstawie własnej drogi do tego stopnia. Jestem w zawodzie żeglugowca od 40 lat (łącznie ze szkołą branżową), a od 30 lat na stanowisku kapitana. Jednak europejskie uprawnienia nie są wydawane "dożywotnio" i po ukończeniu 50-go roku życia trzeba je "odnawiać" przedstawiając aktualne "świadectwo zdrowia".

Chodziłem do szkoły przy Brücknera 10 we Wrocławiu w latach 1970 - 75 zwanej skrótowo TŻŚ (Technikum Żeglugi Śródlądowej), ale w rzeczywistości był to Zespół Szkół Zawodowych Żeglugi Śródlądowej. Szkoła należała wówczas do Ministerstwa Żeglugi, którym kierował pan Jerzy Szopa.

Tak piszą o nim w Wikipedii:
"Jerzy Szopa (ur. 29 stycznia 1930 w Piotrkowie Trybunalskim, zm. 19 listopada 1990 w Warszawie), polski działacz państwowy, minister żeglugi, dyplomata, inżynier budownictwa okrętowego.

Ukończył Państwową Szkołę Morską i Politechnikę Gdańską (1957), po studiach pracował w Polskich Liniach Oceanicznych (m.in. jako główny mechanik i dyrektor ds. technicznych). Od 1952 należał do PZPR. W latach 1965-1969 pełnił funkcję podsekretarza stanu w Ministerstwie Żeglugi. W kwietniu 1969 został powołany na ministra żeglugi, zastępując Janusza Burakiewicza w rządzie Józefa Cyrankiewicza. Funkcję pełnił do listopada 1973. W późniejszym okresie był m.in. zastępcą sekretarza generalnego Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej w Moskwie (1974-1981), wiceprezesem Polskiej Izby Handlu Zagranicznego, radcą ambasady PRL (od grudnia 1989 RP) w Belgradzie.

Od grudnia 1971 do grudnia 1975 wchodził w skład Komitetu Centralnego PZPR. Jerzy Szopa jest pochowany na Cmentarzu Wojskowym na Powąskach w Warszawie."

Kiedy zobaczyłem go pierwszy raz w murach naszej szkoły był młodym facetem jednym z najmłodszych ministrów.W chwili powołania go w 1969 r. na stanowisko ministra żeglugi miał 39 lat.

Odwiedzał kilkakrotnie nasze TŻŚ i byliśmy dumni, że osobiście minister żeglugi przyjeżdżał i interesował się szkołą, jej uczniami i oczywiście polską żeglugą śródlądową, której stolicą był właśnie Wrocław. Ówczesne władze były dumne z tego, że Odra jest polską rzeką i pływają po niej przede wszystkim statki z polską banderą, zaś marzeniem każdego prawie "jungi" z tej wrocławskiej szkoły żeglugowej było zostać kiedyś kapitanem statku.

W czasach PRL-u marzeniem wielu młodych ludzi były podróże za "żelazną kurtynę" do państw, które znaliśmy tylko z kolorowych pocztówek i filmów. Zawód marynarza nie tylko morskiego, ale również szuwarowo-bagiennego (jak go sami nazywaliśmy) dawał również takie szanse.
Już "za miedzą" na zachód od Odry - chociaż była to tylko NRD - zaczynał się ten bliski chociaż daleki dla nas Polaków europejski Zachód.

Jednak po zdaniu matury nie poszedłem do "łodziarki" tylko na Uniwersytet Wrocławski na wydział Prawa i Administracji. Latem 1976 roku odbywałem 3-miesięczną "praktyką robotniczą" na zestawie pchanym "TUR" na górnej Odrze i ... spodobał mi się ten zawód. "Oblałem" jeden z egzaminów na UW i poszedłem na "urlop dziekański", który... mam do dzisiaj. Pod koniec listopada 1976 r. dostałem "Świadectwo Bosmana" i mogłem podjąć normalną pracę w żegludze.

W swój pierwszy rejs po tych "zachodnich" chociaż NRD-wskich drogach wodnych popłynąłem w 1977 r., czyli dwa lata po ukończeniu wrocławskiej szkoły. Byłem wówczas bosmanem na statku szkolnym "Westerplatte II" i z grupą polskich i niemieckich praktykantów (ze szkoły żeglugowej w NRD) popłynęliśmy z Wrocławia zawijając do EHS i wchodząc przez Hochensaaten w rejsie do Schönebeck'u.

Napisałem na ten temat artykuł pt. 30- lecie "Rejsu Przyjaźni" - https://www.zegluga-rzeczna.pl/infusions/articles/articles.php?article_id=105

Wiosną 1978 r. zrobiłem swój pierwszy oficerski patent "Porucznika żeglugi śródlądowej" zdając w swojej byłej szkole - wrocławskim TŻŚ - egzamin przed Państwową Komisją Egzaminacyjną, której przewodniczącym był dyr.Tadeusz Cieśla, a jego zastępcą inż.Marian Szwarc - nasz były wykładowca nawigacji. Byłem również na kursie i zdałem egzamin otrzymując "Świadectwo ograniczone operatora radiotelefonisty - pasmo VHF".

W czerwcu 1978 r. popłynęliśmy tym razem z grupą polskich i czechosłowackich praktykantów do Děčína na górej Łabie. Oczywiście najpiękniejszym, ale bardzo trudnym odcinkiem tej rzeki jest jej bieg w tzw. Szwajcarii saksońskiej od Drezna do granicy i dalej do Děčína. Postanowiłem wówczas, że zrobię patenty pozwalające mi na samodzielne prowadzenie statku po wodach "zamiedzowych".

W 1979 r. przeszedłem ze statku szkolnego do żeglugi towarowej w P.P. Żeglugę na Odrze i wysłano mnie jako sternika na Bizona-149 w charter do NRD-owskiej "Binnenreederei", którą nota bene trzydzieści lat później kupiła spadkobierczyni ŻnO - "Odratrans".

Kapitanem tego statku był Edward Pilecki nazywającym się samemu "drugim" kapitanem ŻnO ponieważ odbierał ze stoczni na Zaciszu "Muflona" nr 2 (największego wówczas i do tej pory pchacza odrzańskiego). Przypomnę, że pierwszego "Muflona" odbierał ś.p. kpt.ż.ś. Witold Sobiegraj ze słynnego odrzańskiego "łodziarskiego" rodu żeglugowców.

Dodam jeszcze, że dowódcą jednego z pchaczy uczestniczących w tej eskapadzie był naczelny redaktor tego portalu kapitan Andrzej "Apis" Podgórski posiadający wówczas najważniejsze europejskie uprawnienia żeglugowe: Patent Reński od Koblenz do Hoek van Holland i Patent Łabski od Aken do Hamburga. Właśnie wtedy zaprzyjaźniłem się z Andrzejem zaliczając kolejne kilometry Łaby... i nie tylko. Wówczas jeszcze wierzyliśmy, że polska żegluga śródlądowa "dogoni" przewoźników zachodnich i staniemy się partnerami i konkurentami wielkiej europejskiej żeglugi śródlądowej.

Mimo okresu "propagandy sukcesu" fałszującej dane przewozowe na Odrze i Wiśle żegluga jednak istniała i to w systemie całodobowym, a ich roczne wielkości na Odrze osiągnęły 11 mln. ton.
Nie będę dyskutował co do prawidłowości danych. Sam pływałem w tamtym czasie i widziałem - podobnie jak wielu z nas - jak "orana" była Odra w dzień i w nocy.

31 lipca 1980 r., czyli 30 lat temu przystąpiłem do egzaminu na patenty NRD-owskie, który odbył się w Berlinie Wschodnim. Był tam również Marek Kapeluszny załogant naszego "wirtualnego statku". Otrzymałem dwa patenty pozwalające prowadzić statki bez ograniczonej mocy silników (w Polsce były ograniczenia wynikające z posiadanego patentu):

1.auf der Elbe von Aken bis Hamburg
2.auf den Märkischen Wasserstrassen, auf dem Mittelandkanal

Miesiąc później otrzymałem wydany w Hannoverze zachodnioniemiecki "Schifferpatent". Pod koniec września 1980 r. objąłem "dowództwo" BM-500, zostając kierownikiem statku ze stopniem porucznika i rozpocząłem swoją "atlantycką przygodę" pływając do państw paktu NATO.

Były to "zwariowane czasy" kiedy w Polsce było biednie i zgrzebnie. My "łodziarze" zarabialiśmy jednak tyle, że mieliśmy więcej na tygodniowy "fundusz reprezentacyjny" niż zarabiający miesięcznie przeciętny kierownik zakładu pracy jakim był np. mój ojciec.

W kwietniu 1982 r. otrzymałem "z urzędu" po złożeniu podania "Patent Kapitana II Klasy" wydany przez kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu.

W marcu 1983 r. byłem na kursie "zalewowym" w Szczecinie i po zdaniu egzaminu otrzymałem
"Zezwolenie na uprawianie żeglugi statkami towarowymi żeglugi śródlądowej na wodach portowych i osłoniętych administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie", co po kilkukrotnej wymianie dokumentów daje dzisiejszy "Patent Kapitana A".

Oczywiście będąc od 23 lat w Niemczech nie wiedziałem o tym podobnie jak wielu innych kolegów i mój dzisiejszy patent nosi nazwę "Patent Żeglarski Kapitana Żeglugi Śródlądowej B"
Posiadam jednak niemiecki patent A, który uznany jest na wszystkich europejskich drogach morskich - również polskich i również w Gdańsku o czym nie wiedzą tamtejsi urzędnicy z Kapitanatu.

W lipcu 1987 roku musiałem wyjechać (uciekłem) z PRL-u do Republiki Federalnej Niemiec. Nie będę teraz o tym pisał bo to materiał na kolejny artykuł. Dostałem oczywiście pracę w niemieckiej łodziarce początkowo jako sternik z patentem, ale dalej podwyższałem swoje kwalifikacje. W lutym 1991 roku otrzymałem nowy niemiecki (zjednoczeniowy) "Schifferpatent". Następnego roku dostałem awans na kapitana w hannoverskiej NVG.

W kwietniu 1996 roku byłem na kursie w Lauenburgu i zdałem egzamin na "Radarschiffer-Zeugnis für den Rhein", czyli "Świadectwo radarowe". Rok później zrobiłem Patent Reński - "RHEINPATENT Großes Patent".

Swoje egzaminy składałem w Würzburgu i podchodziłem do nich w trzech etapach. Miałem wypływaną tylko minimalną ilość rejsów (pracuję w północnych Niemczech) na tyle, że zostałem dopuszczony do egzaminu. Nie czułem się na siłach podchodzić do całego odcinka jaki sobie wyznaczyłem. Zdawałem bez kursu przygotowawczego i to było kolejne utrudnienie.
Swój pierwszy odcinek Renu zaliczyłem bez większych problemów i otrzymałem Patent od Neuss km 740 do Hoek van Holland 1035. Drugi egzamin obejmował odcinek w górę do Koblencji na km 585, a trzeci do Gustavsburg km 495. Reasumując to mam "Patent Reński" od ujścia Menu do Morza Północnego.

W 2002 roku postanowiłem przejść z frachtowca na tankowca i musiałem zrobić obowiązkowy kurs przygotowawczy na przewóz ładunków niebezpieczych - "Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein" (ADNR). Był to najcięższy egzamin w moim łodziarskim życiu. Zdawałem go po niemiecku w "paszczy lwa", czyli w Duisburgu.

Kiedy słuchałem na kilkudniowym kursie jak dyskutują holenderscy i niemieccy koledzy z docentami prowadzącymi wykłady na temat przewozu ładunków niebezpiecznych zwątpiłem w swoje możliwości. Musiałem jednak przystąpić do egzaminu i dostać świadectwo ADNR bo od tego zależało czy zostanę kapitanem tankowca.

Zdałem i byłem jednym z najlepszych, ale nie pytajcie jak to zrobiłem. Pływałem na tankowcu na stanowisku kapitana przez sześć lat i chyba wystarczająco długo. Świadectwa ADNR, a od przyszłego roku ADN nie dostaje się "dożywotnio" i co 5 lat należy uczestniczyć w kursie odnawiającym jego ważność. W 2007 roku odbyłem taki kurs w "Binnenschiffer - Ausbildung - Zentrum" w Schönebeck'u nad Łabą koło Magdeburga. Właśnie tam mieści się do dzisiaj szkoła żeglugi do której wybraliśmy się w 1977 r. naszym statkiem szkolnym "Westerplatte II".

Oprócz w/w patentów i świadectw żeglugowych posiadam jeszcze niemieckie sportowe uprawnienia motorowodniackie: "Sportboot-Führerschein Binnen" oraz międzynarodowe "Sportboot-Führerschein See".

Nie ma już szkoły żeglugi przy Brücknera 10 we Wrocławiu. Pozostali jednak jej absolwenci, którzy należą do grupy najlepszych nie tylko w Polsce, ale również w Europie posiadając wszystkie wymagane patenty żeglugowe. Nie chcąc być gołosłownym wymienię tylko kilku z nich (przepraszam tych kolegów, których nie wymieniłem):

1. Wiesiek Marcinkowski, Patent Reński na jego cały odcinek od Bazylei do otwartego morza, armator, właściciel najnowszego tankowca TMS "PACO" (w najbliższym czasie zamieszczę reportaż na ten temat), którego kadłub wybudował inny absolwent TŻŚ (właściciel stoczni MALBO) mgr inż.Marcin Lubieniecki.
   
2. Wiesiek Gryczka, właściciel dwóch tankowców, Patent Reński od Mannheim
   
3. Marian Moks, pilot posiadający Patent Reński na jego cały odcinek od Bazylei do otwartego morza.
   
4. Zygmunt Łania, kapitan tankowca z całym Patentem Reńskim.
   
5. Wojtek Kato, kapitan Patent Reński od Mannheim
   
6. Bronek Kotwicki, kapitan Patent Reński od Mannheim
   
7. Dariusz Kopczyński, kapitan Patent Reński od Mannheim
   
8. Anek Durlak, kapitan Patent Reński od Mannheim
   
9. Andrzej Bieniek, kapitan Patent Reński od Mannheim
   
10. Czarek Magiera, kapitan tankowca, Patent Reński od Karlsruhe i Kanał Kiloński
    
11. Zbyszek Tuchowski, właściciel tankowca
    
12. Grzesiek Turski, kapitan tankowca
    
13. Stanisław Wawrzyniak, kapitan zestawu pchanego "Niedersachsen I"
    
14. Leszek Czeczot, kapitan zestawu pchanego "Niedersachsen II"
    
15. Jurek Sobolewski, kapitan
    
16. Wicek Biela, właściciel frachtowca
    
17. Waldek Witkowski, kapitan
    
18. Jarek Darłowski, kapitan
    
19. Jurek Winiarski, kapitan
    
20. Przemek Mazurczak, kapitan