Drogi wodne nie są tworem wiecznym - stworzone w trudzie i znoju wymagają właściwego utrzymania i pielęgnacji. Wezbrania, długie okresy niżówek, inne działania sił przyrody (wiatry i bobry przewracają drzewa, ulewne deszcze rozmywają brzegi, roślinność rozsadza brzegosłony i budowle regulacyjne itd.) powodują konieczność podjęcia prac związanych z prawidłowym utrzymaniem parametrów szlaku żeglownego. Całkowicie chyba o tym zapomnieli współcześni administratorzy dróg wodnych i drogi wodne wyglądają w Polsce tak jak wyglądają.

Drogi wodne nie są tworem wiecznym - stworzone w trudzie i znoju wymagają właściwego utrzymania i pielęgnacji. Wezbrania, długie okresy niżówek, inne działania sił przyrody (wiatry i bobry przewracają drzewa, ulewne deszcze rozmywają brzegi, roślinność rozsadza brzegosłony i budowle regulacyjne itd.) powodują konieczność podjęcia prac związanych z prawidłowym utrzymaniem parametrów szlaku żeglownego. Całkowicie chyba o tym zapomnieli współcześni administratorzy dróg wodnych i drogi wodne wyglądają w Polsce tak jak wyglądają.

Do utrzymania szlaku wykorzystywano od dawna specjalistyczny sprzęt pływający. Nie jest celem tego artykułu opisanie całego rozwoju technicznego poszczególnych typów tych urządzeń a jedynie przybliżenie czytelnikom ich przeznaczenia.

Gdy na jakimś odcinku rumosz - czyli niesiony pradem rzeki materiał skalny w postaci pisku i drobnych kamieni - utworzył trudny do pokonania przez żeglugę przemiał - do akcji wkraczały pogłębiarki. W zalezności od granulacji, spoistości i rodzaju nanosów wykorzystywano pogłebiarki czerpakowe - działające podobnie jak lądowe koparki, pogłębiarki ssące, które za pomoca specjalnych głowic rozdrabniały osady odpompowywane z wodą na ląd lub na specjalne barki, refulery odpompowujące muł itd.

Czasem natknięto się na większe przeszkody w postaci głazów narzutowych lub tzw. prądowiny - czyli wleczonych po dnie przez rzekę większych lub mniejszych pni i karczów, zerwanych kotwic, resztek wraków, konstrukcji mostów i innych budowli hydrotechnicznych pochodzących z dawnych czasów i zniszczonych bądź ręką człowieka bądź siłami natury. Wówczas do akcji wkraczały prądówki i dźwigi pływające, a ich celem było usunięcie ze szlaku żeglownego wszelkich przedmiotów mogących stanowić zagrożenie dla płynących statków.

Małe prądówki były chyba najbardziej rozpowszechnionymi i pracowitymi jednostkami utrzymania szlaku. Dysponowały nimi niemal wszystkie niegdysiejsze Nadzory Wodne, gdyż zalegającej nurt prądowiny nigdy nie można było się pozbyć definitywnie. Dno rzeki jest jak żywy organizm: przemieszczający się rumosz to zasypuje to odkrywa zalegające w nim pozostałości po zwalonych w nurt drzewach ("czarne" dęby). Początkowo ich bomy, chwytaki i windy były napędzane ręcznie - później zastosowano różnego rodzaju napęd mechaniczny - od parowego po spalinowy i elektryczny. Prądówki służyły także do wyrywania i usuwania z nurtu przeszkód stworzonych ręką człowieka - takich jak filary i przyczółki drewnianych mostów, starych pali i umocnień w przypadku modyfikacji linii brzegowej (np. w celu budowy portu lub przystani).

Oto opis służby wiślanych prądówek sporządzony ręką Adama Reszki - nautologa - znawcy historii żeglugi i utrzymywania szlaków żeglownych.

Prądówki były stosowane na Wiśle od XIX w. W okresie międzywojennym jak i po wojnie często i licznie wykorzystywane, statki te bazowały w każdym porcie Państwowych Zarządów Wodnych, a później Rejonów Dróg Wodnych i w końcu Okręgowych Zarządów Wodnych, skąd po r. 1972 przeszły pod zarząd i eksploatację Przedsiębiorstw Budownictwa Wodnego i Hydrotechnicznego. Po przejęciu w r. 1980 administracji wodnej przez resort środowiska i odejściu od systemu "utrzymywaniowego" szlaków żeglownych, prądówki jako statki nikomu i niczemu nie przydatne sukcesywnie złomowano.

W "moich" czasach chodząc pasażerskim parowcem na trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa, często spotykałem pracujące w nurcie prądówki. Zawsze omijaliśmy je "delikatnie", aby podnosząc falę – zwłaszcza "po dole", nie utrudniać pracy ich załogom.. Mieliśmy bowiem pełną świadomość, że są one naszymi sprzymierzeńcami, chroniącymi nas przed wejściem - zwłaszcza nocą – na niewidoczną prądowinę, która mogła być niezauważenie przyniesiona przez Wisłę. Na odcinku nadzoru wodnego Warszawa-Modlin pracowała stara prądówka czołowa z dużym, "koszarkowatym" zapleczem socjalnym na takiej zasadzie, że kiedy znalazła się przy ujściu Narwi, czekała na najbliższą okazję podholowania jej do Warszawy przez statek administracji wodnej, jak parowce "Sienkiewicz", "Smolka" lub "Kościuszko", bądź też bardzo płytki h/m/ "Niemen". Po krótkim postoju w Porcie Czerniakowskim prądówka ta wyprowadzana była przez motorówke portową na Wisłę i samospławem znów schodziła do Modlina. Korzystając ze wskazówek strażników wodnych, a zwłaszcza rybaków drących sieci pławnicowe "drygawice" czy "słępy" o przeszkody zalegające w nurcie, zatrzymywali się nad przeszkodą stając na kotwicy i usuwali ją, ładując na towarzyszącą im krypę. Podobnie było z nadzorach wodnych wyszogrodzkim i płockim z bazą w Płocku. Państwowy Zarząd Wodny w Toruniu puszczał swoją czołową jednożurawiową prądówkę od Włocławka do Nowego.

Zasługuje ona na specjalną uwagę, ponieważ wyprodukowana w Holandii w r. 1934, ze swoim nitowanym kadłubem służyła w PBW-Bydgoszcz z zabetonowanym dnem do chwili upadku tej firmy w r. 1988 i skasowana została w r. 1992. Zakupił ją kpt. Witold Łożewski z pozwoleniem jej eksploatacji tylko na Brdzie. Obecnie odstawiona stoi w porcie stoczniowym w Chełmnie, gdzie przy tegorocznej wysokiej wodzie wiosennej zostanie wystawiona na ląd, gdzie pozostanie jako zabytek techniki. Ponieważ jest ona kompletna, ew. fotografię statku, pomieszczeń socjalnych, żurawia czołowego i zabytkowej windy produkcji "warszawskiej" postaram się dosłać, ale chwilowo z uwagi na porę roku nie wybieram się do Chełmna.

Odcinek od Nowego do Przegaliny obsługiwał PZW-Tczew bramowymi prądówkami dwukadłubowymi.

W nadzorze wodnym Ostrołęka każdej wiosny holowano z Ostrołęki do Pisza czołową prądówkę, która czyściła Pisę od km 0,00 i Narew do m. Brzuze km 108 rz. Narwi. Dzięki jej pracy Pisa zawsze była przejezdna. Załoga tej prądówki usunęła też niebezpieczne kamienie przy wsi Morgowniki na wejściu z Narwi. Obecnie na Pisie od wielu lat zalegają powalone przez bobry drzewa, których już nikt nie usuwa.

Cięższe prace nad udrożnieniem szlaku - jak np. usuwanie przemiałów przy niskostanach, na odcinku Warszawa-Modlin wykonywała ssąco-refulująca pogłębiarka parowa "Smok" z własnym napędem tylnokołowym i specjalnym chwytakiem do wydobywania kamieni. Odcinek Modlin-Płock czyścił z przemiałów holownik tylnokołowy "Smolka", który wielokrotnie był dla naszego "pasażera" wybawieniem. Niejednokrotnie przeszkody z twardym podłożem usuwała pogłębiarka kubłowa "Belzebub". Identyczna pod nazwą "Lucyfer" pracowała w Szczecinie. Wszystkie te pogłębiarki były przed wojną zakupione w Holandii.

Obecnie jak mi się wydaje, utrzymywanie prądówek nie zostanie przywrócone, z uwagi na możliwość wykorzystywania żurawi samochodowych o dużych możliwościach udźwigu, które z łatwością można ustawić na promach W-2 i poddawać uniwersalnej eksploatacji.

Na uwagę zasługują możliwości podnoszenia z dna elementów o dużej masie do 200 T przez prądówkę "Sarna", dzięki której usunięty został z obrzeża nurtu u wylotu Kanału Żerańskiego w km 520 rz. Wisły kamień o tej właśnie wadze.

Skoro mówimy o dźwigach także, to przypomniało mi się o jedynym w swoim rodzaju dźwigu wiślanym z amerykańskiego demobilu, znanym niegdyś powszechnie pn. "Derrick". Był to statek spinany z sześciu bodajże pontonów o potężnych wymiarach, rozpinany do holowania w ciasnych przejściach, z ogromnym, składanym, kilkuramieniowym żurawiem, z windami napędzanymi dwusuwowymi silnikami "Gray-Marine".

Dostarczony zaraz po wojnie do Gdańska zaczął pracę od podniesienia przęseł wysadzonych mostów w Tczewie. Idąc w górę czyścił wszystkie kolejne, zwalone mosty, aż do Puław i Annopola. Bez niego mosty wiślane nie zostałyby tak szybko odbudowane. Jeszcze przed dwoma laty część jego kadłuba z pomieszczeniami socjalnymi stała przy ujęciu wody dla EC Kozienice.

Pływające dźwigi - jak wspomniano wyżej - były naturalną ewolucją prądówek i mogły być wykorzystywane do tych samych celów. Oddawały ponadto nieocenione usługi przy usuwaniu z dna rzeki przedmiotów większych: części lub nawet całych wraków, elementów zawalonych konstrukcji, a przede wszystkim przy przeładowywaniu ładunku ze statku na statek, który np. uległ awarii lub zatonął, wydobywania kruszywa a nawet doraźnego pogłębiania szlaku za pomocą chwytaka.

Kafary pływające służyły do wbijania w dno rzeki umocnień brzegów, wbijania szczelnych ścianek niezbędnych do budowy fundamentów sluz, jazów i filarów mostów, wbijania dalb postojowych itp. Jak wszystkie urządzenia napędzane były niegdyś ręcznie a w miarę postępu technicznego ewoluowały ich napędy i siła uderzeń.

Poniżej niewielka prezentacja specjalistycznego taboru z prądówkami w roli głównej.

---

Dorabianie wody na przemiale przez stawianie "płotków" - czyli dawne sposoby udrożniania szlaków żeglownych podczas długotrwałych, niskich stanów wody na Wiśle.

W wiślanym slangu marynarskim udrożnianie przemiałów określano mianem "dorabiania wody". Przemiały występowały najczęściej na przejściu z buchty w buchtę i jeśli ich długość przekraczała 150 m i nie opłacało się ich przekopywać sprzętem mechanicznym, lub też nie było możliwości podprowadzenia takiego sprzętu, stosowano XIX-wieczny sposób polegający na "stawianiu płotków".

Do roku 1972 podczas długotrwałych, niskich stanów wody na Wiśle, kiedy to pojawiały się "przemiały" czyli wypłycenia, stosowano różne sposoby udrożniania szlaków żeglownych. Przy dłuższych niskostanach woda w nurcie "docinała się" czyli ulegała samoistnemu pogłębieniu na 100 cm głębokości tranzytowej, pozwalającej teoretycznie na swobodną żeglugę. Liczne jednak przemiały żeglugę utrudniały, lub w niektórych przypadkach wręcz uniemożliwiały. W celu ich likwidacji, nurtowe służby liniowe administracji wodnej stosowały:
Przekopywanie przemiałów przez pogłębiarki (głównie samobieżną, tylnokołową, parową pogłębiarkę ssąco-refulującą "Smok" z Warszawy);

J.w. przez holowniki tylnokołowe: "Smolka" z Państwowego Zarządu Wodnego w Płocku, "Ziemowit" z PZW w Toruniu i "Światowid" z PZW w Chełmnie;
J.w. przez statki z Żeglugi na Wiśle, zwłaszcza tylnokołowce;
Budowanie t.zw. "płotków" czyli lejkowato zachodzących na siebie przegradzających zasłon z faszyny.

Ad 1. Na odcinku Wisły tzw. "warszawskiej" od ujścia rz. Narwi km 550,50 do Warszawy Port Czerniakowski km 511,00, w warunkach ekstremalnych do "dorabiania wody" czyli przystosowania szlaku do żeglugi, odrywano od pracy zasadniczej pogłębiarkę "Smok", kierując ją do likwidacji przemiałów. "Smok" najchętniej wchodził na przemiał od dolnej wody, ale dzięki napędowi własnemu dobrze sobie też radził, zaczynając pracę od wody górnej. W ciągu kilku godzin przekopywał przez 150-metrowy przemiał 2-metrowy kanał o szerokości 30 m. Przy okazji "Smok" usuwał też z nurtu kamienie, za pomocą specjalnego urządzenia na dziobie.

Ad 2. Na Dolnej Wiśle od ujścia Narwi w dół, posługiwano się parowymi holownikami tylnokołowymi, które z łatwością radziły sobie ze wszystkimi przemiałami, znacznie krótszymi od przemiałów na Wiśle "warszawskiej". Chodzący z barkami pod faszyną do regulacji koryta tylnokołowiec "Smolka", puszczał płytko zanurzone barki przez przemiał, a sam wchodził rufą na przemiał stojąc na wywiezionej na głęboką wodę za "kant" czyli próg przemiału kotwicy i obracając wolno kołami zrzucał piach na głęboką wodę za kantem. Co pewien czas skracał hol, aż do momentu przekopania kanału o szer. 20 m i głęb. 180 cm. Jeśli podchodził do przemiału od dolnej wody dokonywał obrotu, wchodząc na przemiał rufą. Przekopany w ten sposób kanał utrzymywał głębokość około 2 m przez 2 do 3 tygodni.

Ad 3. Statki Warszawskiej Żeglugi na Wiśle - bocznokołowe parowce pasażerskie, słabo sobie radziły na przemiałach, długo niekiedy czekając na pojawienie się jakiegoś tylnokołowca. Często wybawiane były z opresji przez bratnie tylnokołowce idące z barkami na holu, jak np. "Żubr" czy "Malbork". Nieźle sobie też radził na przemiałach bocznokołowy holownik "San" (ex "Andrzej hr. Zamoyski" z Żeglugi Parowej Murycego Fajansa, uważany przez marynarzy za najlepszy holownik wiślany), m.i. za sprawą bardzo silnej pokładowej windy parowej do przeciągania tego statku przez przemiały na kotwicy wywoźnej.

Ad 4. Na małych przemiałach płotki stawiane były siłami strażników z danego nadzoru wodnego. Ponad 2-metrowe kołki wciskano ręcznie w 1,5-metrowych odstępach z łodzi strażniczych, dobijając je "na sztywno" drewnianymi "ślagami" (por. niem. Schlägel - młot-bijak). Następnie cięli faszynę i oplatali nią kołki. Płotki stawiane w ten sposób były słabe i nietrwałe.

Do większych przemiałów wysyłano z rejonów dróg wodnych specjalną ekipę roboczą, złożoną z 15-osobowej brygady "faszyniarzy" na dwóch 15-tonowych krypach i holownika o niewielkim zanurzeniu. Na każdą z kryp ładowano po 100 kołków i odpowiednią ilość faszyny.

Po przybyciu na miejsce ustalano linię nurtu i ustawiano krypy na kotwicach na przemiale od górnej wody w kształt litery V kątem w dół, na 35˚ do osi nurtu. Faszyniarze ustawieni na burcie wciskali co dwa metry kołki w miałki piasek przez wkręcanie, dobijając je do twardego podłoża ślagami, aby stały sztywno. Po ukończeniu wbijania rzędu kołków, oplatali je dwustronnie "w ósemkę" faszyną. Następnie spławiali krypę do następnego płotka 20 m niżej. Pierwszy płotek od górnej wody był o połowę krótszy od ostatniego przed kantem. Wprawna brygada stawiała kompletne płotki w ciągu jednego dnia. Znaczna koncentracja masy wody, wpędzanej do kanału między lejkowato ustawionymi płotkami, w ciągu nocy pogłębiała kanał do 2 m.

Płotki stały niekiedy przez kilka miesięcy aż do następnego przyboru, przed którym urządzenie to było rozbierane.


Rys. 1: Udrożnienie szlaku żeglownego przez postawienie "płotków" na 100-metrowym przemiale. Plan i przekrój.
W punkcie A "kant" czyli próg przemiału, głęb. 0,5 m. W punkcie B początek przemiału – głęb. 2,0 m. Punkt C – 2-metrowy poziom wypłukanego z przemiału zalegającego między płotkami rumowiska. Płotki stawiane co 20 m; najkrótsze od strony górnej wody, najdłuższe od strony wody dolnej. Szerokość wypłukanego kanału 20 m. System ten gwarantował żeglugę przez często paromiesięczne niskostany na Wiśle. Obecnie zapomniany i nigdzie już nie stosowany.

Jeszcze ciekawostka o jedynej w swoim rodzaju pogłębiarce:

Pogłębiarka dyszowa, której budowę rozpoczął Strombauvervaltung Schröttersburg w roku 1940 w Stoczni Płockiej (wówczas Weichselwerft Schröttersburg) z wykorzystaniem kadłuba starego tylnokołowca. Niemiecka nazwa tego statku brzmiała: Bugdüsenbagger "HAI", czyli pogłębiarka z dziobową dyszą "Rekin". Jej przeznaczeniem było udrażnianie Prypeci, ale kiedy budowę prawie ukończono, teren Polesia był już zajmowany przez Armię Sowiecką. Wykończona po wojnie pod nazwą "Rekin" pracowała na Wiśle w Rejonie Dróg Wodnych i w Okręgowym Zarządzie Wodnym w Puławach do jej kasacji w r. 1978 i pocięcia na złom w r. 1985. Nadawała się wyłącznie do likwidacji miękkich przemiałów piaskowych, z wyłączeniem grzęp i raf. Zasysała wodę z piaskiem do głęb. 2 m i urobek odkładała dwiema prowadnicami poza burty na boki, kopiąc 20. metrową rynnę.

Na uwagę zasługuje fakt autorstwa tej unikatowej pogłębiarki, zaprojektowanej przez inż. Ludwiga Korta, twórcy "dyszy Korta", powszechnie stosowanej na pchaczach i holownikach polskich i europejskich. Por.: URBAŃSKI, P.: Pędniki okrętowe. Historia i rozwój. Gdańsk 2001, s. 111. oraz: Pędniki i silniki na statkach w naszym portalu.

Wg inż. Śladkowskiego inż. Kort aczkolwiek pracował w stoczni w Solcu Kujawskim, to zatrudniony był też w Weichselwerft Schröttersburg na tajnym stanowisku konstruktora elementów specjalnego przeznaczenia na wyposażenie U-bootów, jak np. urządzenie wydechowe silnika spalinowego na idącym w półzanurzeniu okręcie podwodnym ("Schnorchel" - w polskich publikacjach urządzenie określone jako "chrapy"). Próby tego urządzenia robione były w basenie portowym Stoczni Płockiej na specjalnym, zatapianym pontonie