Ceny paliwa, których wzrost zdaje się nie zatrzymywać wprowadzają olbrzymi zamęt na rynku logistycznym. Łańcuchy logistyczne, które są opracowane przy uwzględnieniu ceny ropy w wysokości 70 dolarów za baryłkę, nie nadają się do zastosowania w tej chwili, gdy koszt ten wzrósł do 140 a nawet 150 dolarów.

Ceny paliwa, których wzrost zdaje się nie zatrzymywać wprowadzają olbrzymi zamęt na rynku logistycznym. Łańcuchy logistyczne, które są opracowane przy uwzględnieniu ceny ropy w wysokości 70 dolarów za baryłkę, nie nadają się do zastosowania w tej chwili, gdy koszt ten wzrósł do 140 a nawet 150 dolarów. Podczas odbywającego się pierwszego kongresu portowego w Karlsruhe (1. Karlsruher Hafenkongress) na początku czerwca profesor Dr Gerd przewidywał nadejście świetlanych czasów dla systemów komunikacji śródlądowej i transportu drogami wodnymi.

Podczas gdy oczekiwany przyrost zakresu transportu w związku z brakiem przepustowości miałby być rozwiązywany poprzez zmianę transportu kołowego na szynowy (co nie zakończyło się sukcesem), żegluga śródlądowa dysponuje znaczącą przepustowością w zakresie infrastruktury.

Jak twierdzi Aberle: "Jeśli nie istnieje alternatywa nieprzerwanego systemu transportu, konieczne jest kierowanie się objazdem, a nie wstrzymywanie przejazdu." Także w związku z debatą o ochronie klimatu - drogi wodne nabierają zupełnie nowego znaczenia. Przy tym porty żeglugi śródlądowej wypełniałyby funkcje logistycznych centrów świadczenia usług, które przejmowałyby nie tylko funkcje typowo portowe, ale także zadania gospodarczo-produkcyjne.

"Potencjał rozwojowy obecny jest przede wszystkim w przypadku trójmodalnej żeglugi śródlądowej z wydajnymi połączeniami infrastrukturalnymi, odpowiednią dostępnością, oraz odpowiednim położeniem z zapewnieniem dużej powierzchni", jak stwierdził Aberle.

Teza Aberle jest wspierana także poprzez stwierdzenia zawarte w opublikowanej teraz ekspertyzy Planco Consulting dotyczącej gospodarczego i ekologicznego porównania dostępnych dróg transportu, w tym systemu drogowego, żeglugi śródlądowej i kolei.

Zgodnie z podanymi danymi wszystkie istotne trasy żeglugi śródlądowej dysponują znaczącymi rezerwami przepustowości zarówno w odniesieniu do bieżących potrzeb jak i przewidywanego przyrostu do roku 2015. Żegluga śródlądowa wykazuje obecnie najmniejsze zużycie energetyczne spośród wszystkich dróg transportu a w przypadku dalszego rozwoju zużycia energii wskutek uruchomienia dużych statków żeglugi śródlądowej do roku 2025 dojdzie do dalszego zmniejszenia zastosowania paliwa napędowego.

W przypadku analizy skutków zewnętrznych żegluga śródlądowa pozostaje zdecydowanie zwycięzcą. I tak koszty w przypadku żeglugi śródlądowej są o 83% mniejsze od kosztów transportu drogowego i o 70 % mniejsze od kosztów transportu kolejowego.

W przypadku analizy ekonomicznych kosztów transportu żegluga śródlądowa - pomimo kosztów dodatkowych w ruchu kontenerów - okazuje się być o 50% tańsza niż ciężarówki i o 30% tańsza niż kolej, podczas gdy korzyści cenowe w przypadku masowego transportu towarów przedstawia się w stosunku 80% w przypadku transportu ciężarówek i 25 % w przypadku kolei.

Negatywnie wypada jednak analiza struktury wieku dróg wodnych, która jest znacznie bardziej niekorzystna niż to ma miejsce w przypadku kolei i transportu drogowego. To wynika przede wszystkim z tego, że inwestycje brutto w środki trwałe w przypadku dróg wodnych wzrosły w stopniu znacznie mniejszym w latach 1991-2004 w porównaniu z inwestycjami w infrastrukturę drogową i kolejową.

Niezależnie jednak od tego, jak bardzo optymistyczne byłyby prognozy opracowane w postaci wyników ekspertyzy Panco, do rozpoczęcia złotych czasów żeglugi śródlądowej jak i tego typu portów prowadzi jeszcze długa droga. Kręgi polityczne oraz przedsiębiorstwa muszą w wielu przypadkach zająć się w tej chwili podstawowymi zupełnie kwestiami, które w przeszłości były uporczywie pomijane. I tak Aberle utrzymuje, że natychmiastowe przełączenie się na bardziej korzystne, ekonomiczne w odniesieniu do transportu łańcuchy logistyczne z zastosowaniem systemu żeglugi śródlądowej i portów śródlądowych jest jeszcze w tej chwili nie do zrealizowania, ponieważ wiązałoby się z powstawaniem problemów w zakresie przepustowości.

I faktycznie liczne porty śródlądowe osiągają już wartości graniczne rozrostu, ponieważ dysponują niewielkimi ilościami powierzchni umożliwiającymi jakąkolwiek ekspansję, a przy tym obszary, które mogłyby zostać przez nie wykorzystane często przeznaczane są przez urbanistów na potrzeby alternatywnie rozmieszczanych budynków mieszkalnych czy też obiektów przemysłowych.

Ponadto liczne ograniczenia prawne np. dotyczące norm w odniesieniu do hałasu lub też pyłu i stopnia jego rozprzestrzenienia utrudniają życie portom i uniemożliwiają rozszerzenie zakresu działalności lub też wprowadzenia nowych użytkowników do portu. Dlatego słusznie operatorzy portów żądają zmian nastawienia i polityki w przypadku urzędów ds. komunalnych, jak również wsparcia ze strony krajowych związków w zakresie zapewnienia zasobów pozwalających na poszerzenie prowadzonej działalności.

Sukcesywne powiększenie kwot budżetowych w przypadku rozbudowy dróg wodnych w bieżącym okresie legislacyjnym potwierdza zmianę nastawienia obecnego rządu federalnego. Na pewno jest to ukłonem w stronę systemu żeglugi śródlądowej orz portów śródlądowych, jednakże nie zapewni adekwatnego uwzględnienia w globalnej strategii państwa.

Ministerstwo ds. ruchu drogowego (obsadzone przez SPD) podobnie jak wcześniej zajmuje niewłaściwe stanowisko wynikające z poglądów tej partii politycznej wstrzymując długo oczekiwane decyzje dotyczące rozbudowy Dunaju między Straubing i Vilshofen. Ponadto podjęte już działania mające na celu przeprowadzenie rozbudowy przy rzekach Mosel, Neckar, Weser i Elbe powinny zostać przeprowadzone szybciej, co jednak wymagałoby znaczącego zwiększenia środków przeznaczonych na ten cel.

Tylko w przypadku gdy rząd federalny także w obrębie systemu dróg wodnych usunie obecne jeszcze wąskie gardła ograniczające pełną drożność - możliwe będzie uruchomienie rezerw w przepustowości dróg żeglugi śródlądowej. Kolejnym założeniem jest zwiększenie ilości towarów transportowanych właśnie drogami wodnymi, co będzie mozliwe wyłącznie poprzez niezbędne odnowienie i modernizację floty żeglugi śródlądowej Niemiec.

Przyczyną powodującą, że niemiecka flota żeglugi śródlądowej jest przestarzała są wg ekspertyzy Planco państwowe, ustawowe utrudnienia ograniczające konkurencyjność przedsiębiorstw znacząco obciążając firmy aktywne w branży żeglugi śródlądowej. Także w tym przypadku konieczne jest podjęcie odpowiednich działań politycznych.

Poprawiając odpowiednio brzmienie paragrafu 6 b EStG [ustawy o podatku dochodowym] zgodnie z niderlandzkim wzorem jak również zapewniając odpowiednią pomoc w zakresie finansowania przedsięwzięć przedsiębiorstw średniej wielkości poprzez wprowadzanie gwarancji państwowych jak również reaktywowanie środków UE na potrzeby usprawnienia systemu wspierania usuwania statków floty starej. To pozwoli na wyzwolenie choćby nawet krótkotrwałych impulsów zapewniających zwiększenie zakresu przewozów i modernizację niemieckiej żeglugi śródlądowej.

Wtedy możliwe będzie rzeczywiste rozpoczęcie złotych czasów dla zapomnianego nieco do tej pory transportu żeglugą śródlądową oraz uruchomienie jej portów. Nie może też brakować inteligentnych, logistycznych koncepcji, gotowości do ponoszenia ryzyka przez przedsiębiorców jak również woli zaangażowania się zarówno personelu pracującego na lądzie jak i poza nim.