Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



IX. W niepodległej Polsce

Po odzyskaniu niepodległości jeszcze niemal przez pięć lat trwały zabiegi o ustalenie granic polskiego terytorium państwowego. Wytyczony ostatecznie obszar Polski obejmował 388,6 tys. km2, a zamieszkiwało go według danych spisu powszechnego z 1921 roku - 27 mln osób.

Traktat wersalski oddał cały szlak wiślany w ręce Polaków. Wprawdzie Gdańsk ogłoszany zo­stał Wolnym Miastem, ale jego drogi kamunikacyjne podlegać miały zarządowi polskiemu. Za­bezpieczało to Polsce swobadny dostęp do morza.

Jednakże zawarta 9 października 1920 roku konwencja polska - gdańska zmieniła postanowie­nia wersalskie na niekorzyść Polski. Powałano na jej podstawie Radę Portu i Dróg Wodnych Gdań­ska, składającą się w równej liczbie z Palaków i obywateli Wolnego Miasta. Powierzono jej za­rząd gdańskim odcinkiem Wisły łącznie z jej ujściem do morza. Polska zachowywała prawo swobadnego eksportu i importu przez port gdański, ale traciła niezmiernie ważne z politycznego i gospodarczego punktu widzenia prawa suwerena ujścia Wisły, o które walczyła przez wieki.

Sieć polskich śródlądowych dróg wodnych obej­mowała 6366 km rzek i kanałów, z tego 30,711/0 służyć mogła żegludze barkami o ładowności nie przekraczającej 200 ton, a tylko około 10% gwa­rantowała bezpieczną żeglugę statkam ładownym powyżej 450 ton.

W późniejszych latach sieć szlaków wodnych żeglownych i spławnych w wyniku częściowej re­gulacji większych rzek wydłużyła się znacznie. W 1930 roku Polska posiadała 4949 km dróg żeglownych i 9228 km - spławnych. Stan taki utrzymywał się do 1935 r. Dla porównania: Fran­cja posiadała wówczas 12,1 tys. km żeglownych dróg wodnych, Niemcy 12,3 tys. km, a Halandia 5,2 tys. km.

W 1938 r. sieć dróg żeglownych wydłużyła się do 6250 km, a spławnych zmniejszyła o 875 km w stosunku do stanu z roku 1930. Ustawa wodna z 19 IX 1922 roku stwierdzała, że: "...wody publiczne i państwowe kanały że­glowne mogą być przez każdego używane do komunikacji publicznej, a w szczególnaści do żeglu­gi i spławu drzewa w stanie wiązanym...", a dalej: "Minister Robót Publicznych może w porozumie­niu z Ministrem Skarbu zarządzić pobieranie opłat od statków, tratew i drewna luźnego, pły­nących na wodach publicznych i prywatnych. Utrzymanie wód publicznych, żeglownych i gra­nicznych, należy do Państwa, samorządów i spó­łek wodnych, w myśl obowiązujących ustaw; sztucznych wód płynących i portów do przedsię­biorcy".

W odróżnieniu do Francji, gdzie wszystkie śród­lądowe drogi wodne były w XIX w. własnością państwa, a użytkownicy korzystali z nich bezpłatnie, w Polsce ustawa dopuszczała posiadanie dróg wodnych przez spółki i prywatnych właści­cieli. Nie wykluczała również możliwości wpro­wadzenia opłat za ich użytkowanie.

Na podstawie cytowanej ustawy jako wody że­glowne uznano:

w dorzeczu Odry - Noteć od jeziora Gopło do granicy państwowej oraz Wartę od Sieradza do granicy;
w dorzeczu Wisły - Wisłę od ujścia Przemszy, Przemszę od Mysłowic, Dunajec od ujścia Łoso­siny, Nidę od ujścia Czarnej Nidy, Wisłokę od Mielca, San od Dynowa, Wieprz od ujścia By­strzycy, Pilicę od ujścia Wolborki, Bug od ujścia Raty, Muchawiec od Kanału Bużańsko - Dnieprzań­skiego do Bugu, Narew od ujścia Supraśli, Bieb­rzę od Kanału Augustowskiego do Narwi, Pissę od granicy pruskiej, Drwęcę od Lubicza, a po­nadto odcinki Brdy, Wdy i Wierzycy;
w dorzeczu Niemna - Niemen od ujścia Szcza­ry do granicy, Szczarę od Kanału Ogińskiego i Wilię do ujścia Zejmiany;
w dorzeczu Dniepru - Prypeć z dopływami Strumieniem, Prostyrem i Gniłą Prypecią od ujścia Stochodu do granicy, Stochód od Lubie­szowa, Styr od Łucka, odcinek Horynia, Jasiołda od Motola, Pina od kanału Bużańsko - Dnieprzań­skiego do Jasiołdy;
ponadto: Dźwinę na całej długości w granicach państwa polskiego, Dniestr od Rozwadowa do gra­nicy i Prut od Zabłotowa do granicy oraz kana­ły: Augustowski, Bużańsko - Dnieprzański, Bydgo­ski, Górno - Notecki i Ogińskiego.

Całokształtem spraw związanych z funkcjono­waniem dróg wodnych kierowało początkowo Mi­nisterstwo Robót Publicznych, a od 21 maja 1932 roku Ministerstwo Komunikacji, któremu podle­gało Biuro Dróg Wodnych. Funkcjonujące w wo­jewództwach państwowe zarządy wodne podporządkowane zostały w 1933 roku ponadwojewódz­kim Wydziałom Dróg Wodnych podległym woje­wodom:

- krakowskiemu - zarządy w Krakowie, Tar­nowie, Sandomierzu, Żywcu i Nowym Sączu;
- warszawskiemu - zarządy w Puławach, Płocku, Warszawie i Wyszkowie;
- pomorskiemu - zarządy w Chełmnie, Tcze­wie i Toruniu;
- poleskiemu - zarządy w Augustowie, Brze­ściu n/Bugiem, Łucku, Pińsku i Słonimiu;
- poznańskiemu - zarządy w Bydgoszczy, Czarnkowie, Koninie i Poznaniu;
- wileńskiemu - zarząd w Wilnie;
- lwowskiemu - zarządy w Przemyślu i Rzeszowie;
- stanisławowskiemu - zarządy w Kołomyi, Stanisławowie i Stryju.

Zarządzeniem ministra komunikacji z 7 kwiet­nia 1934 roku wprowadzono jeszcze pewne zmiany w organach administracji terenowej dróg wodnych. W województwach: krakowskim, poleskim, pomorskim i warszawskim pozostawiono Wydzia­ły Dróg Wodnych, a w województwach lwow­skim, poznańskim, stanisławowskim i wileńskim utworzwno Oddziały Wodne w organizacyjnych ramach Wydziałów Komunikacyjno - Budowlanych.

Już w kilka miesięcy po odzyskaniu niepodle­głości, 9 lipca 1919 roku, sejm uchwalił ustawę o budowie kanałów żeglugowych i o regulacji rzek. Można było przypuszczać, że opóźnienie Polski w tej dziedzinie w stosunku do rozwinię­tych krajów zachodniej Europy zostanie choć w części odrobione. Stało się jednak inaczej, a to głównie z tej przyczyny, że planując tak wielkie przedsięwzięcia nie uwzględniono możliwości ekonomicznych młodego państwa. O podejmowaniu większych inwestycji wodnych kosztem skarbu nie mogło być mowy, natomiast przemysłowcy i finansiści nie kwapili się bardzo z lokowaniem funduszów w drogach wodnych, nie gwarantują­cych szybkiej amortyzacji wyłożonego kapitału oraz natychmiastowych zysków.

Najpilniejszymi pracami, jakie należało podjąć na drogach wodnych, były: związanie sieci hydrograficznej polskiej w jedną całość, wzniesienie obwałowań, zabezpieczających przed wylewami, regulacja koryta rzek oraz budowa zbiorników wodnych. Pierwsze z wymienianych zadań wypływało z celawych zaniedbań zabarców. Każde bawiem z państw rozbiorowych starało się sieć komunikacyjną ziem polskich utrzymywać i roz­budowywać tylko o tyle, o ile konieczne to było ze względu na potrzeby gospodarcze i militarne tychże. Związki gospodarcze pomiędzy poszczegól­nymi zaborami, tak ważne dla zachowania bytu narodowego Polaków, były przez zaborców lekce­ważone, a nawet utrudniane. Efektem takiej po­lityki było rozbicie polskich dróg wodnych na oddzielne systemy i nie związane ze sobą odcinki. Przykładem tego może być Wisła, której uregu­lowane części, pierwszą do Krakawa i drugą od Sandamierza do ujścia, dzielił odcinek nie nada­jący się w ogóle do utrzymywania regularnej że­glugi. Na tym właśnie odcinku prowadzono głów­nie prace regulacyjne w latach 1921-1935. Osob­nym problemem były rzeki Polesia, jak Jasiołda, Prypeć, Stochód, Styr i inne, które wymagały regulacji, ale mogła ona przynieść właściwe efek­ty dopiero wówczas, gdyby zdecydawano się na meliorację całego regionu.



Specjaliści polscy opracowali szereg ciekawych projektów dróg wodnych, jak np. kanał węglowy łączący Śląsk ze szlakiem wiślanym w okolicy Bydgoszczy, kanał Pelcowizna - Zegrze, czy też ka­nał obwodowy mający okalać Pragę i łączyć się z kanałem Pelcowizna - Zegrze. Kanał obwodowy zaczęto nawet budować, ale prace wkrótce prze­rwano.

W 1937 roku rozpoczęto prace nad budową Ka­nału Warta - Gopło. Do wybuchu II wojny świa­towej wykonano znaczną część prac ziemnych. Odbudowano urządzenia hydrotechniczne na Ka­nale Augustowskim, zniszczone przez wycofują­cych się Niemców.

Po katastrofalnej powodzi na południu Polski w lipcu 1934 roku władze zainteresowały się sze­rzej budową zbiorników retencyjnych, mających zmniejszyć wysokość fali powodziowej i polep­szyć warunki żeglowności głównych rzek. Komi­sja ministerialna opracowała w 1934 roku obszer­ny program inwestycji w tym zakresie. Do wybuchu wojny zdołano zrealizować budowę dwóch dużych zbiorników: w Porąbce na Sole o pojem­ności 32 mln m3 wody oraz w Rożnowie na Du­najcu, mieszczącym około 230 mln m3 wody. W programie była jeszcze budowa zbiorników w: Goczałkowicach 31,6 mln m3, Brynicy 24,6 mln m3, Piwoni na Czarnej Przemszy 6 mln m3, Błę­dowie na Białej Przemszy 22,5 mln m3, Moszcza­nicy na Łękawce 9 mln m3, Zawoi na Skawicy 9 mln m3, Witanowicach na Skawie 17,2 mln m3, Stróży na Rabie 19,2 mln m3, Witawie na Czar­nym Dunajcu 4,2 mln m3, na Suchej Wodzie 0,6 mln m3, na Roztoce Tatrzańskiej 1,5 mln m3, na Rybim Potoku 1 mln m3, w Trybszu na Białce Tatrzańskiej 25 mln m3, Czorsztynie na Dunajcu 38 mln m3, Powroźniku na Muszynce 5 mln m3, Rytrze na Roztoce Popradzkiej 3,2 mln m3, Klę­czanach na Smolniku 2,3 mln m3, Rybieńcu na Kamienicy Nawojowskiej 4,2 mln m3, Młynnem na Łososinie 24 mln m3 i Czchowie na Dunajcu 15 mln m3.

Pojemność wszystkich zbiorników zaprojekto­wanych w dorzeczu Wisły miała wynosić około 520 mln m3, co pozwoliłaby na podniesienie wo­dy w Wiśle w okolicy Sandomierza, w okresach niskich stanów, o około 30 cm.

W dolinie Bugu planowano budowę wielkiego zbiornika o pojemności około 570 mln m3, głów­nie w celu podniesienia żeglowności tej rzeki, a także Wisły poniżej Modlina.

Na głównych drogach wodnych prowadzono do­raźne prace nad pogłębianiem i oczyszczaniem szlaków. W 1935 roku administracja wodna dysponowała 44 statkami o własnym napędzie, 775 statkami transportowymi o łącznej ładowności 26 tys. ton i 35 pogłębiarkami o ogólnej wydaj­ności 1850 m3 na godzinę.

Brak głębokich i dobrze utrzymanych dróg wodnych zmuszał do stosowania innego niż w krajach Europy zachodniej taboru przewozowego. Nośność statków towarowych pływających mię­dzy Warszawą a Gdańskiem nie przekraczała w zasadzie 300 ton. Podczas gdy w Niemczech czy Francji powszechnie eksploatowano statki o ła­downości powyżej 450 ton. Utrudniało to utrzy­mywanie żeglugi międzynarodowej. W 1927 r. Polska posiadała 142 statki z napę­dem mechanicznym. W większości były to jedno­stki o kadłubach stalowych, tylko 6 drewnianych. Statków bez napędu było 1367, w tym barek 311, kryp - 75, galar 385, łodzi i promów - 596. Statków stalowych bez napędu było tylko 160, po­zostałe to drewniane.

Ładowność wszystkich statków z napędem wy­nosiła 5224 tony, a łączna moc maszyn napędo­wych - 13958 KM. W większości były to jed­nostki o długości 10-30 m, szerokości 3-8 m i zanurzeniu od 0,75 do 1,5 m, a więc średnich roz­miarów. Jednostek dużych o długości przekracza­jącej 60 m, szerokości powyżej 12 m i zanurzeniu ponad 1,5 m armatorzy polscy posiadali tylko 4. Również wśród statków bez napędu przeważały średnich rozmiarów.

Polska flotylla rzeczna powiększała i moder­nizowała się powoli. Do 1930 r. liczba statków ogółem zwiększyła się o 599 jednostek, w tym o 24 jednostki z napędem mechanicznym. Po upływie 5 lat liczba statków zwiększyła się do 3069 jednostek o łącznej nośności 138 tys. ton. Statków z własnym napędem było 165 o łącznej mocy maszyn 14500 KM. W większości były to parowce napędzane przez boczne koła łopatkowe oraz kilkanaście z napędem kołowym tylnym, przystosowane do żeglugi kanałowej. Wprawdzie w niewielkiej jeszcze liczbie, ale już eksploato­wane były również statki wyposażone w silniki spalinowe. Najliczniejszą grupę wśród statków o napędzie mechanicznym stanowiły holowniki, następnie transportowce i pasażerskie. W grupie transportowców ważne miejsce zajmowały barki motorowe przystosowane również do holowania innych statków.

Mechaniczna flota handlowa Polski w porówna­niu z liczbą i pojemnością taboru w innych kra­jach była bardzo skromna. W Niemczech np. pływały w tym samym okresie 4452 statki, w tym 1940 holowników.

Liczniejszą i bardziej zróżnicowaną pod wzglę­dem budowy i wielkości grupę stanowiły na pol­skich wodach śródlądowych statki bez własnego napędu. O tym, jakie statki najczęściej używano, decydowały lokalne warunki żeglugowe. Na gór­nej Wiśle kursowały galary o długości 20-22 m, szerokości 6-7 m i ładowności około 40 ton. Stat­ki te miały w żegludze na naszych rzekach naj­dłuższą chyba historię. Ich konstrukcja w ogól­nym zarysie nie zmieniła się od kilku wieków. W XX wieku zwiększyły się natomiast ich roz­miary.

Poniżej Puław do przewozu ładunków ciężkich, jak kamień, cement, żwir i inne, używano kryp o ładowności do 100 ton. Tak jak galary były one budowane z drewna, ale masywniejsze, o wygię­tym do góry dziobie i rufie. Kryp używano rów­nież na rzekach i kanałach Polesia, głównie do przewozu płodów rolnych i produktów leśnych. Pod względem jakości nie odbiegały one od uży­wanych na Wiśle w VII wieku, a nawet wcze­śniej. Najliczniejsze były barki. Nazwę tę stosowano w zasadzie do wszystkich statków o ładowności powyżej 100 ton. Typowe barki miały kształt zbliżony do statków o napędzie mechanicznym. Budowano je przeważnie .z żelaza, ale spotkać można było również konstrukcje mieszane o drew­nianym dnie i żelaznych burtach. Barki żelazo­-drewniane były znacznie tańsze, ale ze względu na większe zanurzenie i kłopotliwszą konserwację eksploatowano je tylko w nielicznych wypadkach. W barkach stosowano drewniane nakrycia ładow­ni, a w latach 30-tych coraz częściej pokłady żelazne. Znacznie różniły się od siebie barki kana­łowe i rzeczne. Pierwsze miały mocniejszą budo­wę, większe zanurzenie i ograniczoną długość, a zwłaszcza szerokość. Rzeczne zaś posiadały większe rozmiarem, ale słabsze wiązania podłuż­ne, zapewniające elastyczność przy przeciąganiu przez mielizny.

W użytkowaniu były jeszcze inne statki, jak np. znane nam już baty, promy, a także szpice i wszelkiego rodzaju łodzie. Dla żeglugi handlo­wej nie miały one jednak większego znaczenia. Dapiero po roku 1935 polską flotę rzeczną dość intensywnie modernizowano. W wyniku wycofa­nia starszych i małych jednastek ogólna liczba statków zmniejszyła się do 2794, natamiast tonaż wzrósł do 157,1 tys. tan. Wprawdzie liczba statków o napędzie mechanicznym wzrosła tylko o 9, ale nowoczesne motorowce stanowiły już około 30% taboru mechanicznego.

Według danych statystycznych, sporządzonych przez Ministerstwo Komunikacji, w okresie mię­dzywojennym funkcjonowało 558 przedsiębiorstw żeglugowych, świadczących usługi w transporcie towarowym i pasażerskim. Wśród przewoźników większość stanowili prywatni właściciele jednego lub kilku statków bez napędu mechanicznego. Do najzamożniejszych indywidualnych przewoźników należeli: Czechowicz, Kwiatkowski, Fussman i Kenner. Działało również kilka większych spó­łek prywatnych dysponujących licznym taborem mechanicznym, jak np. "Hardwig" "Vistula" , "Lloyd" bydgoski i krakowska "Żegluga Polska". Także państwo posiadało własne przedsiębiorstwo przewozowe pod nazwą Polska Żegluga Pań­stwowa.

Zły stan dróg wodnych w Polsce oraz powolna modernizacja taboru przewozowego powodowały, że transport wodny nie był należycie wykorzystany w gospodarce. W latach ożywienia gospo­darczego wzrastał ruch handlowy na naszych rze­kach. W 1926 roku przekroczył nawet milion ton, z tego około 75% przewieziono Wisłą, która utrzy­mała nadal dominującą pozycję w polskiej sieci dróg wodnych. Podane liczby wydają się duże, jeśli patrzymy na nie w oderwaniu od ilości ła­dunków przewożonych w kraju innymi środkami komunikacji. Gdy jednak zestawimy je na przy­kład z transportem kolejowym, to okaże się, że stanowiły mniej niż 1% jego przewozów. Stopień gospodarczego wykorzystania naszych śródlądo­wych szlaków wodnych uzmysłowimy sobie jeszcze dokładniej porównując przepływ masy towa­rowej u nas z przewozami w innych krajach. W 1935 roku w Polsce przewieziono statkami około 713 tys. ton ładunków, we Francji zaś 49,5 mln ton, a w Niemczech aż 101,4 mln ton. Biorąc nawet pod uwagę fakt, że część towarów po niemieckich drogach wodnych przewożona była przez zagranicznych armatorów, to i tak przewa­ga żeglugi zachodniego sąsiada Polski była druzgo­cąca.

W 1938 r. statki polskiej żeglugi śródlądowej przewoziły 742 tys. ton towarów, w tym 134 tys. ton zboża, 109 tys. ton cukru, 182 tys. ton węgla, 29 tys. ton ryżu, 27 tys. ton mąki i 29 tys. sztuk zwierząt żywych. Pasażerów przewieziono 991 tys., co jest liczbą znaczną w porównaniu do osiąganych przewozów towarowych.

Największy ruch panował w portach Grudzią­dza, Bydgoszczy, Torunia, Płocka, Warszawy, San­domierza i Krakowa. Obroty portu stołecznego w niektórych latach wynosiły ponad 150 tys. ton. W większości były to produkty rolne i surowce przewożone na potrzeby ludności i przemysłu Warszawy. Na trasach Warszawa - Płock i War­szawa - Puławy istniał także ożywiony ruch pasa­żerski. Najbardziej intensywna żegluga po Wiśle od­bywała się poniżej Warszawy.



Tak jak i w wiekach poprzednich, Gdańsk był dla statków wiślanych głównym portem docelo­wym. W 1924 r. przypłynęły tu 3722 statki o łącz­nej ładowności 303210 ton. W tej liczbie stat­ków o napędzie mechanicznym było 2534, z tego większość, bo aż 1675 - pasażerskich, pozostałe to holowniki i towarowe.

W tym samym roku wypłynęło z Gdańska na Wisłę 3806 statków, w tym 722 polskie i aż 2646 stanowiących własność gdańszczan. Pozostałe eks­ploatowali Niemcy, Finowie, Duńczycy, Łotysze i inni.

W ciągu następnych lat liczba i tonaż statków rzecznych przypływających do tego portu znacz­nie wzrosły. W 1927 r. przepłynęło 5465 statków o ładowności 558687 ton, w tym pasażerskich 2536, holowników 747, towarowych 369 i bez własnego napędu mechanicznego 1813.

Wypłynęło z Gdańska na Wisłę 5462 statki o ładowności ogółem 590 552 ton.

Prawie podwoiła się liczba statków polskich za­wijająćych i wypływających z portu gdańskiego. Najwięcej statków polskich przypłynęło tu z Bydgoszczy, Chełmna i Torunia - 652 jednostki, na­stępnie z Warszawy - 213, Włocławka i Płocka ­łącznie 112. Z miast leżących nad Wisłą powyżej Warszawy dotarł do Gdańska tylko 1 statek. Nie­znaczny był spław tratw do Gdańska. Widać z tego, że najbardziej ożywiony ruch statków od­bywał się głównie na dolnej i środkowej Wiśle. Żegluga, szczególnie pasażerska, na górnym od­cinku Wisły i innych rzekach ożywiła się dopiero na kilka lat przed wybuchem II wojny świato­wej. W Płocku zbudowany nawet został duży port o powierzchni 43,5 ha, z trzema basenami na lewym brzegu Wisły. Uroczystość oddania por­tu do eksploatacji odbyła się 9 września 1937 r. Za­częto również budować stocznię rzeczną.

W 1938 roku regularna żegluga odbywała się po Wiśle na odcinkach: Kraków - Nowy Korczyn (92 km), Sandomierz­ - Warszawa (245 km), Warszawa - Gdańsk (428 km); po Brdzie: Bydgoszcz - Brdyujście (16 km); po Niemnie: Grodno - Pyszki (6 km), Grodno - Łun­na (53 km); po Wilii: Wilno - Werki (5 km); po Strumieniu i Prostyrze: Pińsk - Stare Konie (40 km); po Strumieniu, Prypeci i Horyniu: Pińsk - Dawidgródek (126 km); po Stochodzie, Prypeci i Strumieniu: Pińsk - Lubieszów (82 km); po Horyniu: Dawidgródek - Rzeczyca, (47 km); po Styrze: Stare Konie - Łuck (240 km).

Na innych szlakach wodnych odbywała się że­gluga wycieczkowa i towarowa w okresie wyso­kich wód w rzekach.

Najczęściej spotykanymi ładunkami na dolnej Wiśle były: zboże, buraki cukrowe, kartofle, cu­kier i ruda miedzi. Na odcinku środkowym ­materiały budowlane i płody rolne, ze Śląska do Krakowa zaś wożono głównie węgiel.

Drewno spławiano na całej sieci dróg wodnych, a wśród innych ładunków, nie wymienionych wy­żej, najliczniej występowały: soda, sól, chemikalia, metale, jarzyny i owoce, kawa, skóry, ryby i inne towary zaliczane do drobnicy.

W okresie międzywojennym powstało wiele projektów gruntownych prac regulacyjnych i uspławniających nasze rzeki. Tylko znikoma ich część doczekała się realizacji. Młodego państwa nie stać było na tak wielki wysiłek inwestycyjny, a kapitał prywatny szukał łatwych i szybkich zysków, których nie gwarantowały budowle hy­drotechniczne.