Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



VIII. Brać flisacka

Rozwój żeglugi śródlądowej pociągnął za sobą powstanie wyspecjalizowanej grupy przewoźni­ków. Nie była to grupa jednolita. Spławnicy, zwa­ni najczęściej flisami lub orylami, a pod Krako­wem włóczkami, różnili się między sobą pocho­dzeniem społecznym, stopniem wtajemniczenia zawodowego, uzyskanymi prawami i przywilejami oraz pozycją ekonomiczną. Dość wcześnie wyod­rębniła się wśród nich grupa przewoźników za­wodowych, utrzymujących się wyłącznie z wy­konywania usług transportowych na drogach wod­nych. Pozostali, stanowiący do połowy XIX wieku większość, trudnili się tym zajęciem doryw­czo.

O najwcześniej ukształtowanej grupie spławni­ków - włóczkach zwierzynieckich zajmujących się transportem i handlem drzewnym - mówili­śmy częściowo już w poprzednich rozdziałach. Zbierając na rzecz króla dziesięcinę od spławia­nego Wisłą drewna, włóczkowie korzystali ze specjalnych przywilejów i opieki panujących. Zdo­łali sobie nawet wyrobić monopol na spław drew­na na odcinku Wisły między Tyńcem a Krakowem. Na straży ich praw i przywilejów stała or­ganizacja cechowa posiadająca od 1624 roku wła­sny statut, który zatwierdził król Władysław IV; to samo czynili później następni władcy polscy. Zmniejszenie się w drugiej połowie XVIII wieku spławu drewna i roli Wisły w ogóle w zwiąku z upadkiem państwa polskiego, a nieco wcześniej jeszcze przeżycie się dawnych przywilejów, spo­wodowały upadek cechu włóczków. Na przełomie XVIII i XIX wieku ma on już tylko symboliczne znaczenie.

Pośrednictwo kupców zakonnych w polskim handlu zagranicznym skoncentrowanym na wiśla­nym szlaku przyspieszyło wyodrębnienie się cechów żeglarzy wiślanych. W XIV i XV wieku funkcjonowały już żeglarskie organizacje cecho­we w Toruniu, Elblągu, Chełmnie i Gdańsku. Podobnie jak włóczkowie, pomorscy flisacy korzy­stali z licznych przywilejów nadanych im przez Krzyżaków, a potwierdzonych później przez królów polskich. W odróżnieniu od włóczków, daw­nych chłopów poddanych klasztoru norbertanek, toruńscy czy gdańscy żeglarze cechowi wywodzili się wyłącznie spośród obywateli miejskich. Byli też zamożniejsi od tamtych. Starający się o przy­jęcie do cechu posiadać musieli własny statek rzeczny, a w wyjątkowych wypadkach, gdy za­wód przechodził z ojca na syna, przynajmniej tzw. udział w postaci wspólnictwa w połowie lub ćwierci statku. Wnosili również dość wysokie opłaty jednorazowe. W XV stuleciu w gdańsikim cechu wynosiły one 5 grzywien.



Nieco inny charakter miał cech retmański, dzia­łający w XVIII wieku w miasteczku Ulanów nad Sanem. Wyzwalał on wyćwiczonych we flisackim rzemiośle młodych ludzi na retmanów i sterników statków i tratew na Sanie, Wiśle, Bugu i Wieprzu. Cechem kierowali starsi cechowi, wybierani każ­dego roku przez ogół braci stołowych. Zazwyczaj wybory były burzliwe. W wyjątkowych tylko wypadkach decyzją wszystkich członków kadencję starszych cechu przedłużano na następny rok bez przeprowadzania formalnych wyborów. Pierwszą osobą wśród braci był cechmistrz, na­stępnie jego zastępca, zwany drugim cechmi­strzem, podskarbi, pisarz i kluczowy. Członkami cechu byli mieszczanie ulanowscy, choć częste były też wypadki wyzwalania żeglarzy spoza tego kręgu, np. chłopów. Próżność mieszczańska spra­wiała, że w dokumentach cechowych retmanów wywodzących się z mieszczan ulanowskich nazy­wano "sławetnymi panami", a pozostałych znacz­nie skromniej: "uczciwymi". Historyk Michał Ja­nik w pracy o cechu ulanowskim zwraca uwagę, że "sławetni panowie" lubowali się również w po­sługiwaniu podwójnymi nazwiskami, np. Kułacz­-Kułaczkowski, Witek-Witkiewicz, Wrona-Wroń­ski itp., co miało dodać im splendoru.

O wyzwoleniu kandydata na retmana czy ster­nika decydowali starsi. Ceremonię taką nazywa­no "misterium". Wyzwalany wnosił opłatę wysokości 4 złotych polskich gotówką. Ponadto na poczęstunek dla braci stołowych, zwany "opłuki­waniem miejsca" - trzy beczki piwa i tyleż samo garnców wódki oraz 1 tynfa* na świece przy ołtarzu cechowym i na pogrzebach braci. Syno­wie członków cechu korzystali z 50% ulgi w opła­tach obowiązujących nowo przyjmowanych braci.

W drugiej połowie XIX wieku organizacja że­glarzy ulanowskich zatraciła charakter cechu. Stała się bractwem odbywającym wspólne prak­tyki religijne i zebrania towarzyskie. Kierowali nim: starszy brat, jego zastępca, prokurator ołta­rza, pisarz i radni. "Misteria" odbywały się na­dal, ale miały sens wyłącznie symboliczny. Po roku 1852 zdarzało się również wyzwalanie że­glarzy kobiet. W tej formie bractwo funkcjono­wało jeszcze kilka lat po I wojnie światowej.



Wśród braci flisackiej wyodrębniała się wy­raźnie grupa zawodowych wykwalifikowanych żeglarzy. Zajmowali oni na statkach dobrze opłacane stanowiska: szyprów, sterników i ret­manów.

Od drugiej połowy XV wieku w żegludze po rzekach polskich praktykowane było odbywanie rejsów pociągami lub inaczej karawanami, składającymi się z kilku, a nawet kilkunastu statków. Robiono to ze względów oszczędnościowych, a w okresie wojny, np. trzynastoletniej z Krzyża­kami, z uwagi na bezpieczeństwo ludzi i ładun­ków. Przy spławie karawanowym retman i szy­per mogli wykonywać swoje obowiązki na rzecz całej karawany, co miało poważne znaczenie jesz­cze i z tego powodu, że o dobrego fachowca trze­ba było bardzo zabiegać. Szyper był kierownikiem karawany statków. Jego praca trwała okrągły rok. Zaczynała się od sprawdzania w magazynach zapasów przygotowanych do spławu i zakupu wszystkich potrzebnych na statkach sprzętów i przedmiotów. Posiadał on wszystkie dane dotyczące ładowności i stanu tech­nicznego powierzonych sobie jednostek. On mie­rzył załadowywane towary, dysponował ich re­jestrem i dokonywał sprzedaży w miejscu prze­znaczenia. Słowem: zastępował właściciela. Na statkach magnackich szyprami byli ubożsi szlach­cice, na szlacheckich i mieszczańskich zazwyczaj sami właściciele. W XVII wieku szyper otrzy­mywał rocznie 600 zł wynagrodzenia, a w czasie rejsu dodatkowo 8 zł tygodniowo na wyżywienie.

Drugą osobą po szyprze był starszy sternik, zwany też gospodarzem. Obowiązki jego nie ogra­niczały się tylko do "trzymania steru". Jako najbardziej doświadczony w sztuce żeglarskiej od­powiadał za wszystko, co się działo na statku w czasie rejsu. Tylko on mógł dysponować zapasowym sprzętem, jak żagle, liny, kotwice i wio­sła, a także obarczano go troską o flisaków, któ­rych zimą werbował i zadatkował. Sternik był jego zmiennikiem w prowadzeniu statku i pomoc­nikiem w pozostałych czynnościach. W zależności od rodzaju statku, którym kierował, zarabiał ster­nik gospodarz 60-100 zł rocznie, a ponadto otrzymywał 12 groszy tygodniowo na chleb i dwie kwarty** grochu i kaszy dziennie. Sternicy rekrutowali się spośród mieszczan i chłopów.

Bezpieczeństwo i szybkość spławu zależały w dużej mierze od retmana i jego pomocnika ret­mańczyka. Retman w małej łódce płynął w znacz­nej odległości przed statkami tworzącymi kolej i długim kijem szukał bezpiecznego, głębokiego nurtu. Trasę statkom oznaczał tyczkami wbitymi w dno rzeki. Miejsca niebezpieczne sygnalizował kijami, u wierzchołka złamanymi. Około 250 me­trów za retmanem płynął łódką retmańczyk, a dopiero w odległości 150 metrów za nim pierwszy statek. Po każdych dwóch statkach płynął ko­lejny retmańczyk. Praca retmana i retmańczyka wymagała dobrze rozwiniętego zmysłu obserwa­cji i bardzo wyczerpywała fizycznie. Retmańczyk, odebrawszy ostrzeżenie od retmana, przekazywał je sternikowi pierwszego statku głosem i znaka­mi umownymi. Następnie podpływał do retma­na, a gdy ten popłynął dalej, retmańczyk w tym czasie "warował", to znaczy pilnował przepłynię­cia swoich statków przez niebezpieczne miejsce, po czym ponownie zajmował przeznaczone sobie miejsce w szyku karawany. Operacja taka powta­rzała się przez cały rejs. Retman otrzymywał rocznie 120 zł, retmańczyk 60, a żywność i chleb w takim wymiarze jak sternik.



Najsilniejszą grupę pracowników żeglugi sta­nowili prości flisacy. Ich kwalifikacje zawodowe były niewielkie. Na statkach magnackich i szlacheckich byli nimi chłopi pańszczyźniani. Miesz­czanie zaś rekrutowali swoje załogi spośród pleb­su miejskiego. Rozwój rynku zbożowego dla chłopów miał ten zasadniczy skutek, że zwiększał ich obciążenie pańszczyźniane. Nic więc dziwnego, że rzemiosło flisackie pociągało ich bardzo. Dawało szansę za­robku i znacznie większą swobodę. Prawda, iż praca flisacka pożerała szybko siły i zdrowie, ale - tak jak pisze Klonowic we Flisie:

Bo kiedy już flis zasmakuje komu,
Już się na wiosnę nie zastoi w domu;
Już ciecze ze krą do Gdańska w komiędze -
Boi się nędze.
Choćby mu stawiał najlepszą zwierzynę,
Przecie on woli flisowską jarzynę.
Kiedy już tam raz tego, abo ze trzy,
Grochu zawietrzy.
Choćby mu złote Mercurius słowa
Lał krasomowny, wszystkie myśl flisowa
Na Wiśle pływa za swoim rotmanem,
Jak za hetmanem.

Kto raz zaraził się bakcylem flisackim, temu czas zimowy płynął bardzo wolno i skoro tylko słońce wiosenne zaczęło mocniej przygrzewać, zawijał najpotrzebniejsze rzeczy osobiste w tłumo­czek i zarzuciwszy go na plecy ruszał nad rzekę. Tam było inne życie. Ciężkie i mozolne, ale nie pozbawione nadziei na lepsze. Do flisactwa za­chęcały też krążące dość powszechnie fałszywe opinie o łatwym życiu ludzi rzeki, jak choćby ta zawarta w powiedzeniu ludowym:

Nie ma jak na flisie,
Naje się, wyśpi się,
A nie robi się.

Zdarzało się i tak, ale tylko wtedy, gdy mgła lub wyjątkowo niski stan wody przerywały spław. Ludzie wylegiwali się wtedy na pokładach lub na razgrzanym promieniami słońca brzegu, grając w kości i nucąc tęskne, czasem zawierające nutkę skargi pieśni, jak np. ta:

Flisakowa żona
Siedzi sobie doma,
A flisaczek, nieboraczek
Robi na chleb, jak robaczek,
Płynie do Torunia...

Te chwile wypoczynku nie przynosiły flisakom korzyści. Przedłużający się rejs zwiększał wydat­ki na wyżywienie, czasem wykluczał możliwośćpowtórnego w tym sezonie uczestnictwa w spła­wie, a zarobki pozostawały zawsze te same. Flisak z wolnego najmu otrzymywał za cały rejs 30 zł gotówką oraz 7 groszy tygodniowo na chleb i dziennie pa kwarcie kaszy i grochu. Słoninę, sól i olej na dni postne musiał kupować za własne pieniądze, najczęściej pożyczane na konto przy­szłej wypłaty.

Tylko szybkie dopłynięcie do celu, możliwe je­dynie przy sprzyjającym wietrze i wysokiej wo­dzie, dawała flisakom szanse przywiezienia do domu znacznej części zarabków. Krążyło nawet wśród żeglarskiej braci powiedzenie, że:

Deszczyk i cicho
Na oryla licho,
Wiatr i pogoda:
Na oryla wygoda.

Flisacy pańszczyźniani byli w nieco odmiennej sytuacji. Wyżywienie zapewniał im właściciel. Składały się nań kasza, groch i chleb - podsta­wowe pradukty żeglarskiej kuchni. Troskliwszy pan dbał o to, żeby i słaniny nie zabrakło jego sługam, wysyłanym na spław. Gostomski radził szlachcie gromadzić zapasy na przyszły sezan na­wigacyjny już jesienią: "Słoniny na flis mają opatrować w ten czas najwięcej, kiedy żołądź ro­dzi. Kiedy rok tańszy, tedy więcej i wieprzów, i świny na to chować: aby tego naprzyczyniać dla flisa...", czytamy w przykładowych dyspozycjach dla zarządcy folwarku.

Po powrocie do domu flisacy chłopi otrzymy­wali symboliczne kilkuzłotowe wynagrodzenie. Jego wysokość zależała od tego, czy spławiane towary sprzedane zostały korzystnie, i od dobrego humoru pana.

Wynagrodzenie otrzymane za trzymiesIęczną ciężką pracę wystarczyło wolnemu flisakowi na zakupienie 6-7 par butów lub dwóch kożuchów, a poddany pański musiał się zadowolić sumą po­zwalającą kupić żonie 2 łokcie*** sukna.

Co zaradniejsi i posiadający nieco gotówki w zanadrzu przedstawiciele flisackiego rzemiosła prowadzili, legalnie lub nielegalnie, drobny han­del na własny rachunek. Tą drogą dostawało się na wieś sporo wyrobów przemysłowych niezbęd­nych w gospodarstwie kmiecym. Nie zawsze tak ciężko zarobione pieniądze zdo­łał flisak dowieźć do domu. Na szlaku wędrówki czyhali na niego różni rabusie. Podstępnie wcią­gali biedaka do wesołej kompanii, od czego flisak nie stronił, a po takiej zabawie nasz bohater cie­szył się, że uszedł z życiem. Klonowic przestrze­gał żeglarzy i przed inymi zasadzkami, jakie przy­gotowywali rozbójnicy:

Daj im tam pokój, radząć, flisie chudy,
Bo choć się w rzeczy między sobą wadzą,
O tobie radzą.
Nie zasiadaj w rząd, bo to źli robacy,
Nie nazbyt pewni, a wszystko rodacy,
Bo na cię świeże, chocia sobie łają,
Guzy chowają.

I wśród braci flisackiej nie brak było złodzie­jaszków i rzezimieszków. Bywało, że w załodze galaru ukrywał się przed karą groźny przestępca. Dobrotliwych z natury, o wesołym usposobieniu flisaków na drogę przestępstw popychało naduży­wanie alkoholu. Część winy za to ponosili i szyprowie, trudniący się sprzedażą swoim podwład­nym żywności i wódki. Zachłanność doprowadza­ła do skrajnej nędzy, a nierzadko także mniej zahartowane jednostki - za kraty więzienne. Flisak, przehulawszy pieniądze, kradł nocą w mi­janych wioskach, co wpadło w ręce. Skradzione przedmioty sprzedawał w dalszej drodze. Więk­szość szyprów, widząc w tym własny interes, pa­trzyła na ten proceder przez palce. Zdarzało się, że flisacy kradli przewożone na statku towary i spieniężali je chłopom i Żydom w miasteczkach leżących nad wodnym szlakiem (najczęściej była to sól), po czym statek dla zatuszowania prze­stępstwa zatapiano.

Nie należy więc bezkrytycznie wierzyć temu, co śpiewali flisacy w piosence na temat pochodze­nia przepijanych pieniędzy:

Dziwują się ludzie,
Za co oryl pije,
Za tę drygaweczkę,
Co ją w wodzie myje...

Zbyt macno zakrapiane alkoholem zabawy osłabiały refleks żeglarzy. W kansekwencji statki często wpadały na mielizny i inne zatory denne. Sami zresztą śpiewali o takich zdarzeniach pio­senkę:

Flisaki, pijaki,
Płyniecie na haki,
Godzinę pływacie,
Tydzień wyciągacie.

Drobniejsze przestępstwa dokonane w czasie spławu podlegały starym zwyczajem orzecznictwu sądu żeglarskiego, złożonego z trzech starszych sterników. Ferowane przez sąd wyroki do wycho­wawczych raczej zaliczyć należy. Np. za kradzież czyjejkolwiek własności na statku delikwent otrzymywał w obecnaści kolegów 5 batów; jeśli się to zdarzyło po raz drugi, wyliczano podwójną porcję batów, a za trzecim razem niepoprawnego zładziejaszka "wypierano", tj. pozbywano się cał­kawicie ze statku. Za lenistwo i upijanie się w czasie pracy graziła kara 5 batów. Tym zaś, któ­rzy niezbyt ochoczo spychali statek lub tratwę z mielizny, wymierzano karę kwarty wódki na rzecz pozostałych członków załogi.

Mało dziś już znany, a bardzo ciekawy był język flisacki. Wyraz "mamka" znaczył mgła, "stryjaszek" - wiatr, "ciotka" - wrona, "bździel" - młyn wodny, "samica" - główne koryto rzeki, "łacha" - boczne koryto rzeki, groźne dla żeglarzy, "worek" - mielizna piasko­wa na rzece, "bakord" - lewy brzeg rzeki, "zwodek" - przybór wody w rzece, "skład wody" - głębokie miejsce, "woda cienka" - płytka, "sza­rokuta" - nieczystości płynące rzeką, "pali się"­ oznaczało, że flisak zamoczył w wodzie ubranie, "wpaść w mąkę" - wpaść do wody przez nie­uwagę, "porwa" - sygnał do zabierania się do pracy, "obertas" lub "zjeść obwarzanek" - wy­kręcenie się tratwy bokiem w kierunku prądu, "zaprawiać się" lub "wesele" - spychać tratwę albo statek z mielizny lub brzegu, "fryc" - mło­dy chłopiec odbywający pierwszy rejs, "tratwę ożenić" - złączyć ze sobą jej dwa pasy.

W czasie spławu załogi statków miały obowią­zek posługiwać się orylskim językiem. Nie prze­strzegających tego karano 5 batami.

W XIX wieku w technice i organizacji żeglugi w Królestwie zaszły istotne zmiany. Wraz z roz­wojem kapitalistycznych form gospodarowania w przemyśle i rolnictwie zanikał spław szlachec­ko - magnacki oparty na pańszczyźnianej pracy poddanych chłopów. Przedsiębiorstwa prywatne, spółki i towarzystwa o charakterze kapitalistycz­nym przejęły transport wodny. Niektóre z nich, jak np. spółka A. Zamoyskiego, oferowały klien­tom rownież kredyt, a także usługi w zakresie sprzedaży powierzonych do przewozu towarów. Pojawienie się na Wiśle parowców dało początek regularnej żegludze pasażerskiej.

Istniejące dawniej zróżnicowanie pracowników żeglugi pod względem przygotowania zawodowe­go i warunków materialnych pogłębiło się jeszcze bardziej. Kapitan, sternik i mechanik na parowcu oraz szyper na statku nieparowym stanowili wy­soko kwalifikowaną arystokrację żeglarską, ży­jącą bardzo dostatnio. Pozycja materialna i za­wodowa prostych żeglarzy, rekrutujących się spo­śród biedoty miast i wsi, budziła zastrzeżenia nawet przedstawicieli carskiego aparatu admini­stracyjnego. Rosyjski konsul generalny w Gdań­sku w piśmie z 29 stycznia 1838 roku skierowa­nym do namiestnika carskiego w Warszawie zwracał uwagę, że warunki pracy i życia flisa­ków z Królestwa w porównaniu z pruskimi są niezwykle ciężkie. Właściciele statków i szypro­wie nie zawierają z nimi formalnych umów o pra­cę, przez co pokrzywdzeni żeglarze nie mają na­wet podstaw dochodzenia swych praw.

Na polecenie namiestnika Wydział Administra­cyjny Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji oraz Komisji Duchownych i Oświecenia Publicznego przygotował w czerwcu 1838 roku propozycje przepisów regulujących warunki za­trudnienia robotników na statkach. Stwierdzały one, że zatrudnienie flislaka może nastąpić tylko na podstawie umowy pisemnej, w której powin­ny być określone:

1. ładowność statku, na który werbowano robotnika,
2. wysokość zarobków tygodniowych lub za cały rejs,
3. obowiązki pracownika i pracodawcy.

Ponadto w kontrakcie winno znaleźć się wyraź­ne stwierdzenie, że pracodawca obowiązany jest codziennie dostarczyć każdemu zatrudnionemu flisakowi bezpłatnie:
1. kwartę kaszy jęczmiennej
2. kwartę grochu
3. słoniny 6 łutów****
4. soli 2 łuty
5. wódki półkwartek*****
6. chlebowego 6 groszy

Projektodawcy, jaklo wariant drugi, propono­wali wydanie flisakom książeczek pracy zawie­rających ogólne przepisy o warunkach pracy oraz rubryki umożliwiające dokonywanie wpisu wy­płat, zaliczek i innych danych o zatrudnieniu pracownika.

Komisje Rządowe Spraw Wewnętrznych, Du­chownych i Oświecenia Publicznego oraz Przy­chodów i Skarbu rozpatrywały przedłożone przez Wydział Administracyjny propozycje, ale żadna z nich nie zajęła w tej sprawie wyraźnego stano­wiska. Los flisaków nadal zależeć miał od dobrej lub złej woli szyprów i właścicieli statków.

Wycieńczeni katorżniczą wprost pracą, nie mieli flisacy warunków regeneracji choćby części sił. Na galarach, krypach i berlinkach sypiali pod gołym niebem, bezpośrednio na przewożonym zbożu i innych towarach. W czerwcowe i lipcowe ciepłe noce mogło to nawet sprawiać przyjemność, ale nasilony spław odbywał się przecież wczesną wiosną i późną jesienią, kiedy w naszym klima­cie silne przymrozki nocne są rzeczą zwyczajną. W takich warunkach nie mogło być oczywiście mowy o przestrzeganiu podstawowych zasad hi­gieny osobistej. Znani z dowcipu flisacy, pocie­szając się wzajemnie, opowiadali narzekającym na dające się we znaki robactwo, że wesz oryla­ka, kiedy wyjdzie popołudniem pospacerować po galarze, to nie bardzo boi się wrony, która mocno się musi namozolić, zanim ją zadziobie.

Kuchnia flisacka nie obfitowała w zbyt uroz­maicone posiłki. Kaszę lub kartofle ze słoniną jako posiłek główny jedzono w "bogate dni", zwykle zaś zupę kartoflankę z odrobiną tłuszczu, a jesienią garus, tj. kartofle polane rozgotowany­mi śliwkami. Jeśli dodamy do tego czarną kawę i chleb ze słoniną, a częściej tylko z cebulą, spo­żywane na śniadanie, to będziemy już mieli pod­stawowy jadłospis dzienny flisaków. Było to wszystko, na co mogli sobie pozwolić szeregowi pracownicy żeglugi, zarabiający 50-100 rubli w czasie rejsu trwającego nierzadko nawet dwana­ście tygodni. Nie poprawiła się sytuacja materialna flisaków w pierwszym piętnastoleciu XX wieku. Przecięt­nie zarabiali 2-3 1/2 rubla tygodniowo. Nieco lepiej powodziło się wodniakom pracującym na pa­rowcach pasażerskich. Za 14-16 godzin pracy na dobę otrzymywali tygodniowo 5 1/2 - 6 1/4 rubla. Dla porównania rzemieślnik w warsztatach kolejo­wych zarabiał 10 rubli tygodniowo, a maszynista parowozu do 23 rubli.

Możemy sobie bez trudu wyobrazić, jakie było życie 4-osobowej rodziny flisackiej, mającej do dyspozycji przeciętnie 30 kopiejek dziennie. Za funt****** chleba żytniego płacono 2 kopiejki i pra­wie tyle samo za jajko kurze. Właściciel jatki żądał za funt wołowiny 8 kopiejek. Nędznie odżywiających się, a pracujących po­nad siły flisaków nękały często choroby. Jeśli zdarzyło się to w czasie rejsu, szyper wysadzał chorego na brzeg, nie interesując się nim więcej. Zdarzało się, że nieszczęśliwy umierał, nie docze­kawszy się żadnej pomocy. Prasa ówczesna, a mię­dzy innymi "Kurier Warszawski" i "Tygodnik Ilustrowany", domagała się otoczenia opieką le­karską pracowników żeglugi na koszt właścicieli statków, tak jak to było częściowo w żegludze pruskiej. Propozycje w podobnym duchu wysu­wała też administracja terenowa, której chorzy flisacy, pozostawieni bez opieki i środków do ży­cia, przysparzali dużo kłopotów.

Sami żeglarze również nie pozostawali bierni. Na statkach i tratwach wybuchały strajki na tle ekonomicznym. Na przykład tratwiarze płynący z Krakowa do Gdańska, z którymi rozmawiał w końcu czerwca 1906 roku dziennikarz "Tygodnika Ilustrowanego", Stefan Górski, domagali się pod­niesienia płacy z 3 do 4 rubli tygodniowo, grożąc, że porzucą pracę, jeżeli żądanie nie zostanie speł­nione. Na Wiśle tratwy i statki bez załogi były wówczas często spotykanym widokiem.

W XX wieku technika wprowadzana powszech­nie do transportu wodnego spowodowała szybkie wymieranie tradycyjnego flisactwa. Wraz z nim zanikały piękne pieśni, zwyczaje, obyczaje i baś­nie flisackie. Dziś wiemy o nich nieco dzięki mi­łośnikom folkloru, którzy skrzętnie je zapisywali i gromadzili.