Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



VI. Kanał Augustowski

Myśl budowy kanału zrodziła się w umyśle Lubeckiego, on też i Grabowski przekonali cara o konieczności podjęcia tej wielkiej inwestycji. Opiekę nad całością spraw związanych z przygo­towaniem projektu i budową kanału Aleksander I powierzył swemu młodszemu bratu, dowodzące­mu wojskiem polskim, wielkiemu księciu Kon­stantemu.

Znalezienie ludzi potrafiących przygotować projekt kanału nie było zadaniem zbyt trudnym. W Królestwie Polskim zamieszkiwało wówczas wielu byłych oficerów napoleońskich - Polaków i Francuzów, posiadających gruntowne wykształ­cenie techniczne, zdobyte we francuskich uczel­niach wojskowych oraz cywilnych, jak Szkoła Po­litechniczna, a szczególnie paryska Szkoła Dróg i Mostów. Wychowankowie tej ostatniej praco­wali w znanych europejskich wyższych uczel­niach, a między innymi w Instytucie Korpusu Inżynierów Komunikacji, utworzonym w 1809 roku w Petersburgu. Nie sposób nie wymienić rów­nież oficerów, którzy przygotowanie saperskie i inżynieryjne zdobyli w założonej przez księcia Józefa Poniatowskiego Szkole Artylerii i Inży­nierii oraz w Szkole Aplikacyjnej Artylerii ­znanych z wysokiego poziomu nauczania. Absol­wentami Szkoły Aplikacyjnej Artylerii byli wy­bitni wojskowi: Józef Bem, Wojciech Chrzanow­ski i Ignacy Prądzyński. W chwili gdy kiełkować zaczęła koncepcja budowy Kanału Augustowskie­go, mury petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji opuszczali pierwsi absolwenci Pola­cy, a wśród nich najwybitniejsi później inżynie­rowie: Feliks Pancer i Teodor Urbański. Ten ostatni po powrocie do kraju w 1823 roku założył na polecenie Stanisława Staszica Szkołę Inżynie­rii Cywilnej, działającą przy Uniwersytecie War­szawskim.

Sporo głosów dyskusyjnych wywołało pytanie, komu powierzyć wykonawstwo tak poważnych, rozciągniętych na dużym obszarze, robót. Znacz­na część wypowiadających się przeciwna była przekazywaniu tego zadania wojsku. Wśród nich znalazł się również Drucki-Lubecki. Obawiał się, że zlecenie wojskom inżynieryjnym budowy ka­nału kosztować będzie skarb państwa zbyt drogo. Nie chcąc jednak zaostrzyć stosunków z w.ks. Konstantym, a także odwlekać rozpoczęcia prac, swoich wątpliwości i obaw nie zgłaszał zbyt ka­tegorycznie.

Ostatecznie sporządzenie projektu i wykonanie inwestycji przekazano wojsku. Nie było zresztą innej możliwości. W całym Królestwie nie istnia­ło przedsiębiorstwo państwowe ani prywatne zdol­ne podjąć się tak wielkich prac.

Wczesną wiosną 1823 roku w.ks. Konstanty roz­kazał Szefowi Kwatermistrzostwa Generalnego Artylerii i Inżynierii armii Królestwa Polskiego, generałowi Maurycemu Hauke, sporządzić projekt techniczny mającej się budować drogi wodnej oraz poczynić przygotowania do podjęcia prac w terenie. Gen. Hauke wykonanie projektu, a póź­niej również jego praktyczną realizację, powie­rzył podpułkownikowi Prądzyńskiemu, oficerowi Kwatermistrzostwa Generalnego. Prądzyński w swych pamiętnikach tak relacjonuje ten moment: "Ja się zrazu wzbraniałem, ponieważ istotnie nie miałem się za dostatecznie usposobionego w części technicznej; przecież nalegania mego zwierzchni­ka przemogły mój opór... - wyjechałem więc w Augustowskie zabrawszy ze sobą brykę książek, z których dopiero w drodze uczyłem się sztuki zakładania kanałów, prostowania rzek". W ostatnich dniach maja pełen optymizmu pi­sał do matki już z Augustowa, że prace terenowe nad projektem zajmą mu tylko kilka miesięcy. Tempo jego poczynań było rzeczywiście ogromne, mimo to rząd monitował ciągle o przyspieszenie prac. We wrześniu 1823 roku naszemu bahatero­wi dokucza już zmęczenie, na które skarży się w liście do matki. Projektant miał do pomocy w pracach terenowych piętnastu oficerów, podzielo­nych na dwa zespoły robocze. Kierownictwo pierwszego zespołu tworzyli Prądzyński i podporucznik Julian Piędzicki, drugiego zaś kapitan Jerzy Arnold i podporucznik Witold Harain. Nie­oceniane wprost usługi oddawali znający dobrze teren weterani wajskawi z Augustowszczyzny. Z nastaniem jesiennych słot zmierzające ku koń­cowi prace zastały przerwane. W terenie pozostał jedynie podoficer wojsk inżynieryjnych Jan Ra­kusa, mający zimą i wczesną wiosną przeprowa­dzić jeszcze niektóre pomiary jezior na terenie przyszłej budowy. Wiosną 1824 roku przekazał Prądzyński swojemu zwierzchnikowi gen. Hauke gotowy projekt techniczny całego polskiego odcinka drogi wodnej, mający połączyć Królestwo z bałtyckim por­tem Windawą, omijając przy tym terytorium Prus.



Plany rosyjskiego odcinka drogi wiodącej od Niemna przez rzeki Dubissę i Windawę do mo­rza przygotowywał Korpus Inżynierów Komuni­kacji Rosji pod kierownictwem głównego dyrek­tora komunikacji cesarstwa, księcia Aleksandra Wirtemberskiego. W.ks. Konstanty po zapoznaniu się z projektem Prądzyńskiego przedstawił ten dokument i koszto­rys prac 27 lipca 1824 roku Radzie Administra­cyjnej, która w całości go zaakceptowała.

Zaprojektowana droga wodna, nazwana później Kanałem Augustowskim, o długości 103 km, w tym 40 km właściwego kanału, 26 km jezior i sta­wów i około 37 km skanalizowanych rzek, koszto­wać miała 9500000 zł. Zaczynając się od ujścia Biebrzy do Narwi biec miała dalej rzeką Nettą do Augustowa, stamtąd systemem połączonych prze­kopami jezior Necko, Białe, Studziennicze, Orle, Paniewo, Krzywe i Mikaszowo do Czarnej Hań­czy, a tą do Niemna. We wstępnej wersji pro­jektu Prądzyński chciał poprowadzić kanał przez jeziora Sajno i Białe z ominięciem Augustowa. Ostatecznie jednak w celu ożywienia gospodar­czego sennego dotąd miasta zmienił trasę i zapla­nował nawet w Augustowie budowę dużego por­tu, mającego pomieścić jednorazowo około 100 statków.

Najdrożej, bo aż 3069000 zł, kosztować miało skanalizowanie Czarnej Hańczy. Jedna śluza wa­riantu tańszego 200000 zł, a droższego 340000 zł. Ogółem przewidzianych zostało 11 śluz, w tym 9 jednokomorowych i 2 dwukomorowe. Miały one pomieścić statki o długości około 48 m i szero­kości 5,5 m, zabierające maksymalnie 40,5 tony ładunku. Chcąc ułatwić holowanie statków za po­mocą koni, projektodawca przewidywał budowę nad kanałem drogi holowniczej. Zasadzone wzdłuż drogi drzewa liściaste miały ją ocieniać, przyno­sząc przez to ulgę holującym statki koniom i lu­dziom, oraz upiększać trasę kanału.

Szczytowy odcinek kanału, łączący dział wodny Wisły i Niemna na wysokości 124,87 m nad po­ziomem morza ze spadkiem 15,25 m do poziomu Biebrzy i 39,5 m do Niemna, zasilany miał być wodą z jeziora Serwy, a później także z jeziora Wigry. Jeśliby rocznie przepływało kanałem mak­symalnie 3000 statków, to na zaopatrzenie stanowiska szczytowego potrzeba by było ponad 100 mln m3 wody. Ponieważ dzieło Prądzyńskiego mogło mieć peł­ny sens dopiero łącznie z rosyjskim odcinkiem drogi Wisła - Bałtyk, przyjrzyjmy się, jak pora­dzili sobie z projektem Rosjanie.

Mieli oni zadanie jeszcze trudniejsze niż Pola­cy. Trasa była dłuższa, a spadek ze szczytowego odcinka kanału położonego na wysokości 85 m nad poziomem morza do poziomu Niemna wynosił 78,7 m. Od Niemna droga biec miała rzeką Du­bissą, następnie kanałami do wsi Talińce i dalej Windawą do portu bałtyckiego o tej samej na­zwie. Port końcowy został wybrany bardzo traf­nie. Rzeka miała u ujścia około 6 m głębokości i była dostatecznie szeroka, żeby stanowić wy­godny basen portowy dla zwiększonego w przy­szłości ruchu statków bałtyckich i rzecznych. A ponadto był to port rosyjski, który zamarzał tylko na krótko.

Wstępne prace rozpoznawcze w terenie powie­rzono w 1823 roku pułkownikowi Korpusu Inży­nierów Komunikacji Aleksemu Iwanowiczowi Rokossowskiemu. On też przygotował ostateczny projekt, który w grudniu 1824 roku zatwierdziła Rada Głównego Zarządu Komunikacji Rosji. Pro­jekt przewidywał, że cała droga wyposażona w 41 śluz, z tego na Dubissie 17, Windawie 12, a po­zostałe na kanałach, kosztować będzie 11979658 rubli. Rokossowski w załączonym do projektu kosztorysie przewidywał również, że wydatki państwa na ten cel zwrócone zostaną z opłat po­bieranych od statków w ciągu 24 lat.

Na początku 1825 roku na całej trasie, podzie­lonej na 5 dyrekcji, rozpoczęto roboty. W pierw­szych dwóch latach wykonywało je wojsko. Wróćmy jednak do Kanału Augustowskiego. Zwierzchnictwo nad rozpoczętymi już w 1824 roku pracami sprawował generał brygady Jan Mallet. pracami kierował do 1826 roku Prądzyński*. Na tym wielkim placu budowy wykazał on ogromny talent organizacyjny. Na bardzo słabo zaludnionym terenie zgromadzono ponad 4 tys. robotników i zbudowano fabryki niezbędnych dla tej inwe­stycji materiałów budowlanych. Na szczególną uwagę zasługują osiągnięcia grupy polskich ofi­cerów wojsk inżynieryjnych, pracujących pod kierownictwem Pancera, w udoskonalaniu pro­dukcji wapna hydraulicznego wiążącego i twar­dniejącego pod wodą. Prace te prowadzono opie­rając się na danych ogłoszonych w 1818 roku przez francuskiego uczonega L.I. Vicata. Wapno hydrauliczne zapewniło, podziwianą jeszcze dziś, niezwykłą trwałość elementów murowanych ka­nału. W 1826 roku spoiwo to produkowały już 2 fabryki. Ponadto na potrzeby kanału pracowały 2 cegielnie, tartaki, warsztaty stolarskie, ślusar­skie i kuźnie. Wielkie płyty z piaskowca sprowa­dzano drogą wodną aż spod Radomia. Wykorzy­stywano też miejscowe kamienie polne.

Roboty postępowały bardzo szybko, tak że już w 1827 raku z Biebrzy ruszyły pierwsze statki z ładunkiem da Augustowa. Jeszcze wcześniej poszczególne odcinki służyły do transportu mate­riałów budowlanych. W 1828 roku statki płynące Wisłą docierały już do Czarnej Hańczy. Do wybuchu powstania listopadowego podstawowe pra­ce zostały zakończane. Skarb w latach 1824-1830 wydatkawał na ten cel 10121900 zł i 15 groszy, nie wliczając w to kosztów drzewa wycinanego w lasach augustowskich i pensji oficerów zatrud­nianych przy budowie. Działania wojenne w czasie powstania spowo­dawały bezpośrednie szkody na kanale w posta­ci zniszczonych budowli naziemnych, mostów, a częściowo i śluz. Uszkodzeniom uległy też niedokończone i nie konserwowane urządzenia tech­niczne.

Po upadku powstania rząd nie posiadał odpo­wiednich funduszów na dokończenie kanału. Na posiedzeniu Rady Admrnistracyjnej 23 sierpnia 1833 roku zapadła decyzja powierzenia ukończe­nia tej inwestycji Bankowi Polskiemu. W zawar­tej później umowie stwierdzono, że wyłożony kapitał plus 5% odzyskać miał bank z opłat od przepływających tędy statków. Aż do wycofania poniesionych kosztów kanałem administrować miał bank, który otrzymał również prawo eksploatacji leżących nad tą drogą wodną lasów rządowych. Ustalono, że opłata za przejście przez śluzę du­żego statku typu berlinka z ładunkiem wynosić miała 5 zł, a pustego 1 zł 15 gr. Od statków mniejszych odpowiednio mniej. Od tratwy zała­dowanej towarami 1 zł.

Rada Administracyjna była zdania, że: "...kanał rzeczony ukończony być będzie mógł za rok jeden lub dwa, bez żadnego nowego na ten cel ciężaru dla Skarbu".

Ostatecznie jednak prace wykończeniowe, po­prawki i usuwanie zniszczeń trwały do 1839 roku. Liczbę śluz zwiększono do 18, w tym 16 jednokomorowych oraz trzykomorowa w Niemnowie i dwukomorowa w Paniewie. Pracami kierował inżynier T. Urbański. Koszty budowy kanału zwiększyły się ogółem do około 12 mln złotych.

W 1839 roku polska część wielkiej drogi wod­nej była gotowa do eksploatacji. Tymczasem bu­dowy odcinka Niemen-Windawa, liczącego 395 km, zapewniającego całej inwestycji pełną efek­tywność, Rosjanie po powstaniu listopadowym zaniechali. Straty poniesione przez skarb rosyjski z tego tytułu wynosiły ponad 10 mln rubli. Na taki obrót sprawy wpłynęła wrogość w cesarstwie do Polaków po powstaniu oraz chęć odwdzięczenia się Prusom, które swoją postawą pomogły carowi pokonać "buntujących się polskich podda­nych". Idea Lubeckiego - budowa wielkiej drogi wodnej - poniosła klęskę. Kanał Augustowski stał się tylko lokalną trasą wodną, używaną głów­nie do spławu drewna i częściowo płodów rol­nych.

Bank Polski wobec niskich dochodów z opłat przewozowych, które np. w roku 1841 wyniosły zaledwie 16702 zł i 2 gr., zrezygnował w 1844 roku z dalszego administrowania kanałem. W tymże roku sekretarz stanu przy Radzie Ad­ministracyjnej zawiadomił Zarząd Komunikacji Lądowych i Wodnych w Królestwie, że: "...Książę Namiestnik... zezwala na oddanie administracji Kanału Augustowskiego Zarządowi Komunika­cj...", a dalej, że: "...wolą jest Jego Książęcej Mości, aby Zarząd Komunikacji zajął się ścisłym zbadaniem sposobu administracji kanału, w celu poczynienia w kosztach utrzymania onego wszel­kich oszczędności, jakie się wprowadzić dadzą... aby przy przedstawieniu Najjaśniejszemu Panu budżetu na rok przyszły, wyjaśnionemi były za­razem powody, dla których dochody z Kanału Augustowskiego tak są nieodpowiednie kapitałowi na jego budowę wyłożonemu".



Porównanie przedstawionych w tabeli danych uzyskanych z raportów gubernatora augustow­skiego pozwala stwierdzić niewielki tylko w cią­gu 10-lecia wzrost liczby przepływających kana­łem statków i sztuk drewna budowlanego. Nato­miast wartość spławianych towarów zmniejszyła się nawet o ponad 1000 rubli.

Wobec tych faktów gubernator augustowski wy­stąpił w 1863 roku do władz centralnych z propo­zycjami wykorzystania spadku wód rzek augustowszczyzny dla ożywienia gospodarczego rejonu, co z kolei wpłynęłoby korzystnie na rozwój że­glugi na kanale. W propozycjach władz woje­wódzkich jest już mowa o możliwości eksporto­wania bogatych złóż rudy żelaza, odkrytych w okolicach Augustowa.

Główny adresat pism płynących w tej sprawie z Augustowa, czyli Komisja Przychodów i Skarbu Królestwa - nie interesował się głębiej sprawą, natomiast Komisja Spraw Wewnętrznych przy­chylnie oceniła przedstawione propozycje i zdoby­ła się nawet na wysłanie do gubernatora augustowskiego pisma z radą, żeby władze tamtejsze ­wykorzystywały spadki wód w pierwszej kolej­ności do budowy najpotrzebniejszych fabryk, wśród których wymienia zakłady produkcji że­laza, przędzalnie lnu i wełny, olejarnie, papiernie, cukrownie i inne zakłady oparte na surowcach miejscowych. Na tym skończyła się pomoc władz warszawskich dla upadającego pod względem go­spodarczym regionu.

Po powstaniu styczniowym żegluga na kanale zmniejszyła się jeszcze bardziej. Zniszczenia do­konane przez obie walczące strony pogorszyły po­ważnie jego stan techniczny. Administracja posia­dała tylko tyle funduszów, by nie dopuścić do przerwania spławności kanału. O żadnej moder­nizacji nie mogło być mowy.



Pod koniec XIX i na początku XX wieku na Kanale Augustowskim utrzymuje się ruch tratew. Blisko 90% drewna spławiano w kierunku Wisły. Oficjalne materiały statystyczne sporządzane w Rosji podają, że w latach 1899-1903 rocznie z kanału na Niemen wypływało 21 statków, a w odwrotnym kierunku 23. W latach następnych ruch statków zwiększył się ponad trzykrotnie. Od 1904-1908 roku średnio, w trwającym około 200 dni sezonie żeglugowym, kanałem w kierunku Narwi płynęło 77 statków, a w odwrotnym 70. Stan taki utrzymywał się aż do wybuchu I woj­ny światowej.