Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



V. W nowych granicach

Utrata samodzielnego bytu państwowego, a póź­niej krótkie, ale jakże burzliwe czasy Księstwa Warszawskiego nie sprzyjały rozwojowi żeglugi. Drogi wodne zaboru austriackiego i rosyjskiego, będące w okresie niepodległości głównymi szla­kami masowego transportu płodów rolnych prze­znaczonych na eksport, służyły teraz prawie wy­łącznie komunikacji wewnętrznej. Mniej na zna­czeniu straciły jedynie w zaborze pruskim, w jego bowiem granicach znalazł się cały szlak wodny łączący Kanałem Bydgoskim Wisłę z Odrą, oraz Wisła od Warszawy do Gdańska. Przysparzało to Prusom znacznych korzyści materialnych, wobec których wydatki na utrzymanie spławności rzek oraz budowę i konserwację kanału nie stanowiły większego uszczerbku dla państwowej kasy.

Z tranzytu przez zabór pruski poddani Austrii i Rosji korzystali w niewielkim stopniu, a to ze względu na wysokie cła graniczne ściągane przez Prusaków, ale również i dlatego, że w tych nie­spokojnych czasach decydując się na spław o wie­le łatwiej było stracić fortunę niż zarobić. Księstwo Warszawskie ani przez chwilę nie wy­puszczało oręża z rąk. Wojna i wojsko - to wielkie wydatki. Na same tylko fortyfikacje wyasygnowało to niewielkie państewko w ciągu 6 lat prawie 10 mln złp. Skarb zazwyczaj świecił pu­stką. Nic więc dziwnego, że kwoty przeznaczane na usprawnienie komunikacji cywilnej nie były zbyt wielkie. Choć przykład drogi wodnej łączą­cej Wisłę z Odrą, której część znalazła się w gra­nicach Księstwa, świadczy, że nie była to całkiem zapomniana dziedzina gospodarki. Na utrzymanie sprawności przewozowej Kanału Bydgoskiego przeznaczono w latach 1809-1810 53500 złotych. Była to znaczna kwota, zważywszy, że w budże­cie na rok 1807 przewidywany dochód nie prze­kraczał 13 mln złp. Nie ograniczono się przy tym do samej konserwacji urządzeń i pogłębiania to­ru wodnego. W zachodniej części kanału zbudo­wano dodatkową śluzę, a na Brdzie powyżej ślu­zy bydgoskiej groblę. Przebudowany został rów­nież kanał zasilający.



Po klęsce Napoleona Austria, Prusy i Rosja dokonały 3 V 1815 roku, na zajmującym się "uporządkowaniem" Europy Kongresie Wiedeńskim, podziału Księstwa Warszawskiego. Z części jego ziem utworzono w wyniku uporczywych zabiegów cara Aleksandra I - Królestwo Polskie, zwane też Kongresowym, o powierzchni 128 500 km2 i 3 mln ludności (dane za rok 1815). Królestwo było monarchią konstytucyjną, której królem był car rosyjski, przez co na zawsze miało być zwią­zane z Rosją. Związek ten potwierdzała również wspólna dla obu państw polityka zagraniczna. Konstytucja nadana Królestwu gwarantowała Po­lakom własną reprezentację narodową - dwuizbo­wy sejm, rząd, niezależne sądownictwo, a także własną armię. Nieobecnego zazwyczaj króla za­stępował namiestnik, który przewodniczył Radzie Administracyjnej, tj. rządowi Królestwa. Do Ra­dy Administracyjnej wchodzili ministrowie kie­rujący pracą pięciu resortów, tj. Komisji Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, Komisji Sprawiedliwości, Komisji Spraw Wewnętrznych i Policji, Komisji Wojny oraz Komisji Przychodów i Skarbu. Rolnictwo było dominującą gałęzią gospodarki Królestwa. Ludność utrzymująca się z roInictwa stanowiła 80% wszystkich mieszkańców, udział zaś produkcji rolnej w dochodzie narodowym utrzymywał się w granicach 70%. Feudalne sto­sunki produkcji hamowały rozwój tej podstawo­wej gałęzi gospodarki. Powszechnie praktykowa­na praca pańszczyźniana i tradycyjna trójpolów­ka świadczą o stosowaniu w rolnictwie w dalszym ciągu starych, mało wydajnych metod gospodaro­wania. Próby unowocześnienia gaspodarki podję­te zostały najpierw w dobrach magnackich. Ugo­rowanie trzeciej części gruntów zastępowano pło­dozmianem, a pracę ręczną maszynami sprowadzanymi z Europy zachodniej. Stopniowo upowszech­niać się zaczęły nowe uprawy, jak np. ziemniaki, które zrobiły wyjątkowo szybką karierę. Dzięki swej plenności i mało kosztownej uprawie stały się one ratunkiem dla tysięcy głodujących chło­pów pańszczyźnianych i biedoty miejskiej.

Obok tej podstawowej gałęzi gospodarki stara­niem rządu Królestwa i poszczególnych obywateli rozwijał się intensywnie przemysł, a szczególnie włókienniczy i hutniczo - górniczy. W wojewódz­twach kaliskim i mazowieckim powstał wielki ze­spół manufaktur włókienniczych. Łódź, Ozorków, Zgierz, Kalisz, Sieradz znane były powszechnie z produkcji sukna, ale coraz częściej przetwarza­no również bawełnę. Założona w 1816 roku ma­nufaktura wyrobów wełnianych braci Rephan w Kaliszu zatrudniała kilkuset robotników. Przemysł włókienniczy produkował przede wszystkim na potrzeby wewnętrzne, w tym znaczne ilości suk­na dla wojska, ale także na eksport.

Hutnictwo i górnictwo Królestwa skupiało się w zagłębiach Staropolskim i Dąbrowskim. Utwo­rzona w 1816 roku w Kielcach Główna Dyrekcja Górnictwa początkowo szczególną troską otacza­ła zakłady eksploatujące złoża metali nieżelaz­nych. W Białogonie nad Bobrzą zbudowano wówczas dużą hutę miedzi i zaczęto wznosić dwie wielkie huty cynku w Niemcach i Dąbrowie. Do roku 1824 powstało 7 rządowych kopalń rud cyn­ku. W 1816 roku uruchomiono też pierwszą na ziemiach Królestwa walcownię żelaza. Rosnący w kraju popyt na żelazo przyczynił się do szyb­kiego rozwoju hutnictwa żelaza. W 1823 roku pracowało już 37 kopalń żelaza, 9 pieców, 32 fry­szerki i 116 kuźni. Wszystkie te zakłady były własnością rządu. W ogóle jest to w górnictwie i hutnictwie okres intensywnego rozwoju sektora państwowego, choć rząd popierał także prywatnych przedsiębiorców.

Dla zapewnienia górnictwu i hutnictwu wyso­ko kwalifikowanych fachowców otwarto w 1816 roku w Kielcach Szkołę Górniczą. W trosce o rozwój przemysłu rząd zachęcał specjalistów z zagranicy do osiedlania się w Kró­lestwie, zapewniając im korzystne kredyty, ulgi podatkowe i inne udogodnienia.

W gospodarce narodowej oprócz podstawowej pańszczyźnianej siły roboczej coraz większego znaczenia nabierało zatrudnienie najemne. To ostatnie korzystnie wpływało na rozwój rynku wewnętrznego. Wymianę ułatwiał rozwój sieci komunikacyjnej. Rząd Królestwa zaczął inten­sywnie rozbudowywać sieć dróg bitych. W 1830 roku było ich już ponad 1000 km. Równolegle z tym prowadzono prace nad uspławnianiem rzek, jako że transport wodny nadal był jedynym środ­kiem umożliwiającym przewóz ładunków maso­wych.



W rozwijającej się gospodarce Królestwa coraz większą rolę odgrywał handel zagraniczny. Po­stanowienia traktatu wiedeńskiego z 1815 roku gwarantowały maksymalne uprzywilejowanie wy­miany handlowej na byłym polskim obszarze pań­stwowym sprzed 1772 roku. Jak zwykle jednak gwarancje dane podbitemu narodowi w praktyce nie były przez potężnych zaborców przestrzega­ne. Już w 1818 roku Rosja podpisała osobne kon­wencje celne: 17 sierpnia z Austrią i 18 grudnia z Prusami, a 15 października 1819 roku Króle­stwo włączone zostało do rosyjskiego obszaru cel­nego. Zniesienie granicy celnej z Rosją sprzyjało dynamicznemu rozwojowi gospodarki Królestwa. Imperium rosyjskie stanowiło dla wytworów pol­skiego przemysłu prawie nieograniczony rynek.

Na liście towarów eksportowanych na Zachód tradycyjnie już pierwsze miejsce zajmowało zboże i jego przetwory. Przy tym starym szlakiem wiślanym płynęło do Gdańska i z Gdańska około 90% eksportu i importu. Na władze Królestwa nakładało to obowiązek utrzymywania rzek w należytej spławności. I trzeba przyznać, że nie ską­piono na ten cel środków. W 1822 roku wydat­kowano na uspławnianie poszczególnych rzek na­stępujące sumy: Wisła - 93021 zł; Warta ­18920; Pilica - 18340; Nida - 20000. W latach 1824-1828 rzeki Wisła, Narew, Pilica, Warta, Bug, Nida i Radomka doprowadzone zostały do stanu bezpiecznej żeglowności. Dzięki tym pra­com Radomka - lewy dopływ Wisły - została na odcinku 5 km skanalizowana. Prowadzone w latach 1824-1825 prace hydrotechniczne na Wiśle pochłonęły 295 tys. zł, Warcie - 101 tys. zł, Nidzie - 132 tys. zł. Wpłynęło to pozytywnie na ożywienie żeglugi wewnętrznej w Królestwie. Rozwój żeglugi na dolnej Wiśle, Warcie i Odrze zależał w głównej mierze od polityki celnej Prus. Konwencja celna rosyjsko-pruska była nieko­rzystna dla handlu zagranicznego Królestwa i Ro­sji. Zbyt późno zorientowawszy się w tym, Rosja proponowała Prusom poddanie rewizji podstawo­wych zasad traktatu celnego, ale te odmówiły jakichkolwiek negocjacji na ten temat. Przeciw­nie, w październiku 1821 roku bez porozumienia z Rosją zwiększyły nieznacznie opłaty celne za tranzyt polskich płodów rolnych do Gdańska i Szczecina. Występująca poprzednio niezbyt zde­cydowanie Rosja, dotknięta tym razem bardzo mocno stanowiskiem Prus, zerwała w 1822 roku konwencję, wprowadzając wspólnie z Królestwem Polskim nową protekcyjną taryfę celną, zabezpie­czającą przemysł krajowy przed konkurencją sprowadzanych z krajów niemieckich wyrobów przemysłowych.

Moment ten uważany jest za początek "wojny celnej", w której Rosja i Królestwo zmierzyły się z Prusami. Na pruską akcję odwetową przeciw­nicy nie czekali długo. Jakież było zdziwienie polskich szyprów płynących wiosną 1823 roku ze zboże do Gdańska, kiedy to pruskie komory celne zażądały opłaty w wysokości 10 talarów od łasztu pszenicy, żyta, jęczmienia, owsa i grochu. Był to rozbój w porównaniu z cłem z roku 1821, które dla pszenicy wynosiło 33/4 talara od łasztu, a od owsa zaledwie 3/4 talara. To właśnie zaczęła działać pruska taryfa represyjna wprowadzona 10 kwietnia 1823 roku. Miała ona im przynieść rocznie 8 mln złp dochodu z opłat od spławianego do Gdańska i Elbląga polskiego zboża. Prusacy liczyli na to, że ich towary, jeśli nie normalną drogą, to kontrabandą, ale dotrą do Królestwa i Rosji, natomiast polskie zboże na statkach w żaden sposób nie przemknie się poza plecami cel­ników da Gdańska i Elbląga.

Przeliczyli się jednak w tych rachubach. Bru­talność postawy Prus wobec niedawnego sojusz­nika, który nieraz je ratował z ciężkich opresji politycznych, wywołała powszechne oburzenie w Petersburgu. Wtórowała temu bardziej jeszcze pokrzywdzona Warszawa.

Minister sekretarz stanu Stefan Grabowski, re­prezentujący Radę Administracyjną u boku króla, w liście z 28 maja 1823 roku donosił ministrowi przychodów i skarbu Królestwa, księciu Francisz­kowi Ksaweremu Druckiemu-Lubeckiemu, iż Aleksander I stał na stanowisku, że: "...jeżeli Pru­sacy nie zwolnią w przedmiocie transitu, tedy wszelkimi, jakie tylko dadzą się wynaleźć, sposo­bami ich nawzajem handel w Rosji i Polszcze będzie nękanym..." W praktyce obok ceł ochron­nych Polacy i Rosjanie wprowadzili tylko ściślej­szy kordon graniczny, a za przyłapanie na przemycie stosowano ostre sankcje. Ograniczyło to poważnie nie kontrolowany ruch towarów, choć nie zlikwidowało go całkowicie.

Minister Drucki-Lubecki. starał się zachęcić kupców i przewoźników polskich do importu to­warów przez Rygę i Libawę, z ominięciem tery­torium Prus, obiecując zniżki celne wyrównują­ce koszty transportu oraz uproszczenie formalno­ści na wprowadzonej ponownie w 1822 roku gra­nicy celnej między Rosją a Królestwem. W za­mian za to żądał tylko zobowiązania, że przez trzy lata nie będą importować nic tranzytem przez Prusy.

Jeszcze jedno zdanie z przytoczonego listu Gra­bowskiego wzbudzić musi naszą ciekawość, a mia­nowicie: "Prace około połączenia Niemna z Dźwi­ną być mają też jak najprędzej rozpoczęte..." Za­nim jednak zajmiemy się tą sprawą szczegółowiej, wróćmy jeszcze do toczącego się konfliktu gospo­darczego.

Książę-minister Drucki-Lubecki, trzeźwo myślący kierownik krajowej gospodarki, zdawał sobie sprawę z tego, czym grozi Królestwu pruska kontrola dolnego biegu i ujścia Wisły. W chwili powstania Królestwa widział w tym źródło przy­szłych poważnych komplikacji gospodarczych. Wydaje się bardzo prawdopodobne, że już pod wrażeniem pierwszej pruskiej podwyżki cła w 1821 roku zrodziła się myśl budowy drogi wod­nej łączącej Wisłę z Bałtykiem przez Niemen i Windawę z ominięciem terytorium Prus. Możli­we też, że w czasie pobytu w Petersburgu w 1822 roku podzielił się Lubecki tą myślą z zawsze chętnie słuchającym go carem Aleksandrem I. Pewne jest natomiast, iż książę przekonany był zawsze, że proponowany kanał nigdy nie zastąpi w pełni starego, wypróbowanego szlaku wiślane­go wiodącego do Gdańska. N ową drogę uważał za konieczną rezerwę komunikacyjną dla polskiego handlu zagranicznego i atut w rokowaniach o no­wy traktat celny z Prusami. Był przekonany, że rozpoczęcie tej inwestycji skłoni Prusaków do ustępstw .

I nie pomylił się Lubecki w swych przewidy­waniach. W dniu 22 kwietnia 1824 roku przedsta­wiciel Rosji i Królestwa baron Paweł Mohren­heim i pruski minister spraw zagranicznych hr. Christian Gunther Bernstorff podpisali w Berlinie projekt nowego układu celnego. Przewi­dywał on opłatę celną w wysokości 4 talarów od łasztu pszenicy i 2 talarów od żyta, jęczmienia i owsa. W zamian Prusy otrzymać miały prawo sprzedaży wyrobów sukienniczych w Królestwie. Takie rozwiązanie konfliktu groziło nie umoc­nionemu jeszcze przemysłowi krajowemu poważ­nymi komplikacjami.

Przedstawiony przez Mohrenheima do zatwierdzenia Radzie Administracyjnej projekt spotkał się z ostrą krytyką ze strony Lubeckiego, którego zdanie podtrzymali także inni członkowie rządu. Rzeczowe argumenty księcia-ministra, poparte przez Radę, znalazły posłuch u cara, który odmówił zatwierdzenia przedstawionych sobie pro­pozycji.

Polakom nie pozostało nic innego jak przyspie­szyć rozpoczęcie budowy nowej drogi wodnej. Lubecki mógł liczyć również na poparcie niezbyt przychylnego Polakom ministra finansów Rosji Jegora Kankrina, o czym można było wniosko­wać z listu Grabowskiego z 12 maja 1824 roku: "...Kankrin również nie zgadza się i nie pójdzie na ustępstwa na rzecz Prus ze strony Rosji, za­pewniał mnie o tym jeszcze wczoraj; proszę się przygotować na wielkie wydatki nadzwyczajne, których Pan jest, że tak powiem, głównym auto­rem, gdyż sprawa komunikacji między Wisłą, Niemnem i Morzem Bałtyckim jest bardzo ak­tualna".

O decyzji strony polskiej i rosyjskiej i podję­tych krokach praktycznych donosił rządowi w Berlinie szczegółowo konsuI pruski w Warszawie. Nie szczędził też swemu królowi informacji o wro­gości polskich i rosyjskich sfer kupieckich do Prus i panice, jaką podjęta wspólnie przez Kró­lestwo i Rosję inwestycja komunikacyjna wywołała wśród kupców gdańskich. Prusy upewniwszy się, że droga wodna Wisła - ­Niemen - Windawa przestała być tylko posunię­ciem taktycznym w rozgrywkach o układ celny, coraz skłonniejsze były do ustępstw. Rokowania wznawiano i ostatecznie 11 marca 1825 roku za­warty został układ celny. Zgodnie z jego postanowieniami polskich eksporterów zboża obowią­zywało na terytorium Prus cło w wysokości 4 ta­larów od łasztu pszenicy i grochu oraz 1 talar od żyta, jęczmienia i owsa. Zachowane zostało na sukno pruskie wwożone do Królestwa wysokie cła, chroniące rozwijający się przemysł krajowy przed konkurencją obcych wyrobów.

Wojna celna z Prusami zakończyła się wielkim sukcesem Królestwa Polskiego, a jego autorami w głównej mierze byli Drucki-Lubecki i Grabowski.

Dzięki uporowi księcia-ministra przychodów i skarbu Królestwa nie zaniechano podjętej już budowy rezerwowej drogi wodnej, łączącej zie­mie polskie z Bałtykiem.