Pan Adrian Frugalski – dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR w Rzeczpospolitej z 12 października 2007 s. B5 zadał pytanie: Dlaczego Polacy całkowicie zapomnieli o swoich rzekach ? Autor przedstawił złożoną sytuację transportu rzecznego w Polsce. Poddaje w wątpliwość możliwość rozwoju tego rodzaju transportu w kraju.

Czy stać nas na utrzymywanie wyłącznie rzek pięknych

Pan Adrian Frugalski – dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR w Rzeczpospolitej z 12 października 2007 s. B5 zadał pytanie: Dlaczego Polacy całkowicie zapomnieli o swoich rzekach ? Autor przedstawił złożoną sytuację transportu rzecznego w Polsce. Poddaje w wątpliwość możliwość rozwoju tego rodzaju transportu w kraju. Przedstawił szereg kwestii związanych z transportem rzecznym. Dwie najważniejsze z nich to stwierdzenia, że:

Wszędzie (w Europie) poza Polską realizowany jest jeden z podstawowych priorytetów polityki transportowej UE: rewitalizacja żeglugi śródlądowej.

Otwarte także pozostaje pytanie czy stać nas na równoległe inwestowanie w autostrady, kolej i drogę wodną. Sądzę, że uzasadnione jest przybliżenie niektórych kwestii.

Rzeki
Elementem nadrzędnym dla transportu wodnego na rzece jest polityka dorzecza. Wyłącznie w ramach kompleksowych planów gospodarowania wodami w dorzeczu możemy uwzględnić w nich kwestię transportu wodnego. Czy powinniśmy inwestować w rzeki ? Polska jest krajem ubogim w wodę. Mamy jeden z najmniejszych w Europie wskaźników wody przypadającej na jednego mieszkańca. Jedynym sposobem na zwiększenia zasobów wody jest spowolnienie jej przepływu przez budowę stopni wodnych oraz zbiorników. Nasze rzeki są malownicze i piękne jednak koszty jakie musimy płacić za ich wygląd są ogromne. Ze względu na barak odpowiednich inwestycji rzeki są bardzo niebezpieczne i w niewielkim stopniu wykorzystywane gospodarczo. Przed wieloma laty zdecydowano o budowie stopni wodnych na polskich rzekach lecz nie dokończono tych planów. Przykładem są tu kanalizacja górnej Odry zakończona stopniem wodnym w Brzegu Dolnym, kanalizacja górnej Wisły zakończona stopniem wodnym w Przewozie, kanalizacja środkowej Wisły zakończona stopniem wodnym we Włocławku. Obecny stan techniczny stopni wodnych kończących kanalizację odcinków rzek jest, łagodnie mówiąc, skomplikowany. Ich fundamenty są podmyte i grożą katastrofami budowlanymi. Brak konsekwencji w realizacji inwestycji hydrotechnicznych uniemożliwia zwrot poniesionych kosztów i wykorzystanie transportowe uregulowanych akwenów. Aby nie doszło do poważnych katastrof budowlanych inwestycje na rzekach powinny być dokończone. Skutkiem zakończenia tych inwestycji będzie możliwość sterowania przepływami wody i dostosowanie rzek do naszych potrzeb w tym do potrzeb transportu wodnego. Ramowa Dyrektywa Wodna rozstrzyga, że rzeki powinny być uregulowane, a poniesione na regulacje koszty powinny zwrócić się przez ich ekonomiczne wykorzystanie np. do celów transportu czy energetyki. Musimy zdać sobie pytanie czy stać nas na utrzymywanie wyłącznie rzek pięknych. Czy nasze rzeki nie mogą być piękne, bezpieczne i gospodarczo przydatne.

Transport rzeczny
Europa stawia na transport rzeczny. Polityka UE w sprawie promocji żeglugi śródlądowej zapisana jest w rezolucji Parlamentu Europejskiego "NAIADES". Czy stać nas aby Polska posiadająca 5 miejsce w Europie pod względem długości dróg wodnych, będąca krajem uprzemysłowionym nie była zupełnie przystosowane do obrotu handlowego prowadzonego transportem mającym priorytetowe znaczenie w UE. Kiedyś nasz wschodni sąsiad blokował dostęp do swojego rynku przez nie dostosowaną do reszty kontynentu szerokość torów kolejowych. Czy my również chcemy się izolować.

Wszyscy wiedzą, że transport wodny jest transportem ekologicznym i transportem tanim w eksploatacji (o tym również pisze Furgalski). Jednak przy przywoływaniu kosztów związanych z przystosowaniem rzek do transportu wodnego nie ma tak jednoznacznych stwierdzeń. Należy pamiętać, że inwestycje w rzeki są wielofunkcyjne. Modernizuje się je nie tylko dla potrzeb transportu. Dziedzinami, które korzystają z regulacji rzek są: rolnictwo (melioracje obszarów rolnych), przemysł (ujęcia wody i transport wodny), energetyka (do roku 2020 z tzw. zasobów energetyki ze źródeł odnawialnych powinno pochodzić 20% naszej energii), mieszkańcy terenów nadrzecznych (brak powodzi, sport, rekreacja, turystyka, ujęcia wody), ekologia (powstałe na skutek spiętrzeń rozlewiska, na których bujnie rozwijającą się fauną i florą). Można też udowodnić, że modernizacja rzek opłaca się wyłącznie pod kątem transportu wodnego. Otóż: budowa 1 stopnia wodnego to koszt ok. 320 milionów złotych, budowa 1 kilometra autostrady to ok. 32 miliony złotych, budowa 1 kilometra linii kolejowej to ok. 16 miliony złotych. Oznacza to, że za koszt budowy śluzy rzecznej możemy wybudować 10 kilometrów autostrady, 20 kilometrów linii kolejowej natomiast stopień wodny poprawia warunki transportu na 30-80 km drogi wodnej. Rozbudowa rzek wyłącznie pod kątem żeglugi śródlądowej jest tańsza niż budowa autostrad i linii kolejowych.

Pomimo tak niewielkiego udziału transportu rzecznego w krajowych przewozach należy stwierdzić, że jesteśmy europejskim potentatem w transporcie rzecznym. Do tego miana upoważnia nas ilość Polaków pracujących na statkach żeglugi śródlądowej w Europie oraz jeden z największych europejskich armatorów, którym jest polska firma ODRATRANS- Binnenreederei (BRD) S.A. z Wrocławia (niegdyś Żegluga na Odrze) Niestety ten jak i inni armatorzy przenoszą swoją działalność do państw europejskich gdzie są bezpieczne drogi wodne i istnieją giełdy towarowe zabezpieczające ładunki. Można dodać, że obserwując działalność Polskich przedsiębiorstw związanych z transportem rzecznym w okresie ostatnich trzydziestu lat zrobiły one i robią wiele dla transportu rzecznego jednak nie w naszym kraju. W latach 70-tych budowaliśmy drogi wodne w Czechosłowacji, obecnie rozbudowujemy je w Niemczech.

Odra - uwarunkowania nie tylko przyrodnicze
Autor artykułu wspomina o skromnych zasobach Odry sięgających ok. 25 % wody Renu i ok. 10 % Dunaju. Odry nie można porównywać do tak potężnych akwenów jak Ren czy Dunaj. Na Renie wykonywana jest praca przewozowa sięgającą 80% wszystkich europejskich przewozów. Z pewnością zasobność Odry w wodę nie jest przyczyną upadku na niej transportu wodnego. W transporcie rzecznym znane są takie akweny, których zasilanie w wodę jest niewielkie, a potrafią po nich pływać statki rzeczne o nośności kilku tysięcy ton. Tymi akwenami są kanały żeglugowe. Poruszane w artykule kwestie dotyczące skromnych zasobów wody, suszy, powodzi w kontekście transportu rzecznego i nie tylko mają podłoże braku kontynuacji rozpoczętych przed wieloma dziesięcioleciami inwestycji wodnych na Odrze. Autor artykułu oprócz ograniczeń przyrodniczych dotyczących Odry przywołuje ograniczenia formalne związane z tzw. „Naturą 2000”. Obszary leżące na terenach tzw. „Natury 2000” obejmują nie tylko Polskę. Istniały pewne problemy w stosunkach między Polską i UE dotyczące tych terenów. Ograniczenia związane z „Naturą 2000” nie zmierzają do uniemożliwienia rozwoju cywilizacyjnego. Ich celem jest zwiększenie uwagi inwestorów na ekosystemy. Kłopoty z rzeką znikną kiedy dobrze przygotujemy i zrealizujemy plan dla dorzecza Odry.

Plan modernizacji rzeki (dorzecza) Odry
Modernizacja rzeki-dorzecza jest konieczny z powodów pozażeglugowych. M.in. dla bezpieczeństwa powodziowego, zatrzymania zasobu jakim jest woda musimy mieć możliwość sterowania natężeniem jej przypływu. Aby skutecznie sterować wodą w Odrze musimy pamiętać o specyfice dorzecza, które położone jest na obszarze trzech państw. Obecnie każde z nich prowadzi oddzielną politykę odrzańską.
Przy modernizacji Nadodrza i rzeki uzasadnione jest także dostosowanie jej do celów transportu rzecznego transport pomoże zwrócić poniesione na regulację nakłady. Modernizacją rzeki zainteresowane są inne państwa europejskie oraz sama UE. Warunkiem finansowego zainteresowania Odrą podmiotów są korzyści jakie rzeka może przynieść. Rzeka może być atrakcyjna dla Europy tylko wówczas gdy będzie miała IV klasę żeglowności oraz gdy będzie połączona z Dunajem i Łabą. Tą arterią komunikacyjną o dużej pojemności może popłynąć potok ładunków z bogatej Europy Zachodniej i północnej w kierunku biednych Bałkanów. W przyszłości będziemy mogli tanim i bezpiecznym transportem przewozić do Europy również gaz z planowanego w Świnoujściu Gazportu.
Czy rzeczywiście transport rzeczny w Polsce jest nie opłacalny ?