Gdy tylko człowiek zaczął poruszać się po wodach jakimkolwiek urządzeniem do pływania - zawsze pojawiał sie problem wyhamowania i zatrzymania statków.

Gdy tylko człowiek zaczął poruszać się po wodach jakimkolwiek urządzeniem do pływania, zawsze pojawiał się problem wyhamowania i zatrzymania statków - zwłaszcza płynących w dół rzek - zarówno na postój czy koniec rejsu jak i w celu uniknięcia niebezpieczeństwa. Małe łodzie i tratwy nie stwarzały większych problemów: można było na czas postoju oprzeć się nimi o ląd i przywiązać liną do kamienia, drzewa czy innego stałego i wytrzymałego punktu zaczepienia. Większe i załadowane głębiej jednostki musiały użyć czegoś innego do utrzymania ich w miejscu - zwłaszcza na wodach płynących i niespokojnych. Konieczne było wynalezienie kotwicy czyli ciężarka bądź też przyrządu wbijającego się mocno w dno i utrzymującego statek w miejscu.

Pierwsze kotwice nie były skomplikowanym tworem: często był to opleciony powrozem duży kamień, który wyrzucony za burtę utrzymywał łódź czy tratwę w miejscu. Stopniowo jednak kotwice zaczęły przybierać różne formy a co za tym idzie - zaczęły coraz skuteczniej spełniać rolę, do której zostały przeznaczone.

Nie będę opisywał całej historii kotwicy w dziejach żeglugi morskiej, gdzie służy niemal wyłącznie do powstrzymania dryfu statku i skupię się na jej zastosowaniu na wodach płytszych i płynących. Kotwica ma bowiem na rzekach zastosowanie o wiele szersze niż na morzach: z jej pomocą można nie tylko wyhamować i zatrzymać statek, ale także wykonać niektóre manewry takie jak obrót statku, "napuszczanie się rufą", "wleczenie kotwicy" aby powstrzymać znoszenie, ściąganie z mielizny itp..

Statki bez napędu mechanicznego, płynące samospławem lub holowane przez inne jednostki musiały mieć możliwość szybkiego i pewnego wyhamowania i zatrzymania się. Kotwica była takim hamulcem i od jej pewnego "złapania" i "trzymania" zależało niejednokrotnie bezpieczeństwo załogi i ładunku. Statki z napędem miały większą możliwość hamowania pędnikiem pracującym wstecz, ale do postoju i unikania zagrożeń były również używane kotwice różnych typów.

Kotwica admiralicji została wprowadzona rozkazem Admiralicji Brytyjskiej jako obowiązująca w Brytyjskiej Marynarce Wojennej i stąd jej nazwa. Składa się z trzonu, ramion i poprzeczki. Ta poprzeczka jest dłuższa niż rozstaw ramion i ustawiona prostopadle do nich. Dzięki temu wrzucona do wody kotwica, po osiągnięciu dna i naprężeniu łańcucha obraca się tak, że jedna z łap zagłębia się w dno. Kotwica admiralicji była stosowana powszechnie do końca XIXw. i jest najstarszym typem wśród jeszcze współcześnie używanych kotwic. Została wyparta przez kotwice nazwane umownie patentowymi czyli opatentowanymi przez twórców, od nazwisk których przyjęły się ich późniejsze nazwy (np. Halla, Danfortha itp.).

Na rzekach najczęściej stosowana była (i jest po dziś dzień) kotwica czterołapowa. Kotwica ta pewnie i szybko zagłębia się w dno i bardzo mocno trzyma. Czasem od razu złapie tak mocno, że może nawet dojść do zerwania liny lub łańcucha kotwicznego. Z tego względu do jej podniesienia z dna konieczna jest tzw. boberlina (zrywka) przymocowana do jednej z łap i wyrywająca kotwicę z dna, gdyż niemal niemożliwe jest wyciągnięcie tej kotwicy za łańcuch kotwiczny. Zarzucone (a zwłaszcza zerwane) kotwice czterołapowe stanowią niebezpieczną przeszkodę dla innych statków. Przy tych kotwicach istniał wymóg przyczepiania bojki (boberka) oznaczającej miejsce jej zalegania na dnie.

Wadą kotwic admiralicji i czterołapowych jest niemożliwość wsunięcia ich trzonów w kanał łańcucha kotwicznego (kluzę), a łap w wyprofilowane zagłębienie burty czy rufy a więc konieczność podwieszania ich na żurawikach, bukszprytach itp. oraz fakt, że zgubione, zerwane kotwice stanowią na płytkich wodach zagrożenie przebicia poszycia statku, który na taką kotwicę z impetem wpłynie.

Wolne od wad o których mowa wyżej są kotwice patentowe. Trzon i ramiona kotwicy patentowej to odrębne części połączone ze sobą za pomocą osi. Ramiona mogą wychylać się w obie strony o ok 45 stopni. Gdy kotwica taka dotknie dna, trzon jej pada na płask, a łańcuch pociągając go powoduje wbicie się łap w dno. Kotwica zerwana, zgubiona układa się płasko na dnie i nie stanowi przeszkody dla statków takiej jak kotwica czterołapowa. Ponadto trzon wyciągniętej "na pokład" kotwicy chowa się w kluzie, a jej łapy układają się przy kadłubie statku bądź w specjalnie wyprofilowanych wnękach.

Wszystkie odmiany kotwic patentowych zbudowane są na tej samej zasadzie. Różnią się głównie sposobem ruchomego połączenia ramion z trzonem. Kotwice patentowe są bardzo rozpowszechnione we flocie śródlądowej jako kotwice dziobowe i są obecne np. na statkach typu BM500.

W artykule o historii TŻŚ wspomniałem o badaniach, jakie prowadził inż. Śladkowski nad nowym typem kotwicy, która charakteryzowała się dobrymi parametrami i weszła na wyposażenie pchaczy typu Bizon. Jej charakterystyczny kształt jest dobrze znany wszystkim pływającym na rzekach.

Kotwicę opatentowano jednak gdzie indziej i jest obecnie bardzo rozpowszechniona na śródlądowych statkach całej Europy. Jej zaletą jest fakt, że jest dość lekka bo może być konstrukcją spawaną (nie odlewem czy odkuwką), a mimo to zapewnia bardzo dobre zagłębianie się w dno i dużą siłę trzymania statku. Dziś jest to najpopularniejsza kotwica na statkach rzecznych w całej Europie - zwłaszcza tych nowo budowanych.

kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski