Trwało bardzo długo zanim również Austria włączyła się do żeglugi parowej na Jeziorze Bodeńskim. Dopiero w roku 1884 weszły do służby dwa gładpokładowe bocznokołowce „Austria“ i „Habsburg“. Następnie poszły już znacznie nowocześniejsze parowce należące do tzw. serii cesarskiej. I chociaż zbudowane w trzech różnych stoczniach i w trzech różnych krajach, były do siebie bardzo podobne: „Kaiser Franz Josef I” (1885), „Kaiserin Elisabeth” (1887) i „Kaiserin Maria Theresia” (1892). Były to półsalonowce – typ bocznokołowca szczególnie przydatny na Jezioro Bodeńskie.

„Kaiser Franz Josef I“, był pierwszym z serii cesarskiej. Zamówiony został w zakładach Escher Wyss w Zurychu przez Kaiserlich - Königliche Österreichische Staatsbahnen. Montaż statku z wcześniej wyprodukowanych w Zurychu elementów, rozpoczęto jesienią 1884 na stoczni remontowej w Konstanz. Wodowanie odbyło się 21. stycznia 1885 roku. Po obowiązkowych, wyczerpujących próbach technicznych i usunięciu zauważonych usterek, parowiec został przeprowadzony do swojego portu macierzystego Bregenz. Tutaj, 29. kwietnia 1885 odbył się uroczysty chrzest, wraz z nadaniem nowemu statkowi nazwy „Kaiser Franz Josf I“. Był oczkiem w głowie całej austriackiej flotylli i przez pasażerów szczególnie lubiany - od razu stał się statkiem flagowym. Wszyscy nazywali go po prostu „der Kaiser“, czyli „cesarz“.
Przeznaczony był dla 430 pasażerów, których liczbę w roku 1924 podwyższono do 500.

Niewiele zachwało sie zdjęć parowca w oryginalnej postaci. Tutaj w macierzystym porcie Bregenz w pierwszym okresie eksploatacji:


A tutaj we Friedrichshafen w roku 1890:


Parowiec napędzany był dwucylindrową, ukośnie leżącą, maszyną parową podwójnego rozprężania na parę mokrą, produkcji Escher Wyss. Rozwijała moc 520 KMi. Pary o ciśnieniu roboczym 6 atmosfer dostarczały dwa kotly płomienicowe z komorami zwrotnymi, wyprodukowane również w Escher Wyss. Całkowita ich powierzchnia grzewcza wynosiła 102.50 m², a powierzchnia rusztu 3,41 m². Obydwa dziewięciołopatkowe koła napędowe miały średnicę podziałową 3,25 m.

„Kaiser Franz Josef I“:


Dane techniczne:

długość całkowita...................................................................................................................55,70 m
długość na linii wodnej...........................................................................................................53,50 m
szerokość.........................................................................................................................6,10/12,38 m
wysokość boczna.......................................................................................................................2,81 m
zanurzenie pusto/zał..........................................................................................................1,43/1,68 m
wyporność pusto/zał....................................................................................................234,50/276,50 t
napęd....................................................................................................maszyna parowa Escher Wyss
moc..............................................................................................................520 KMi przy 47 obr/min
skok tłoków...........................................................................................................................1100 mm
średnice cylindrów.........................................................................................................660/1150 mm
prędkość max.....................................................................................................................25,60 km/h
pasażerów....................................................................................................................430 (późn. 500)

Do pierwszej grubszej modernizacji statku doszło już w roku 1890. Na polecenie dyrekcji żeglugi „Kaiser Franz Josef I“ otrzymał dwie szalupy ratunkowe ustawione na tamborach kół łopatkowych, w miejsce jednej zwisającej na żurawikach za rufą. Od tego momentu zaczęto na wszystkich bodeńskich bocznokołowcach stosować ten system ratowniczy. Pokład górny między tamborami został zadaszony i przystosowany do roli pokładu – promenady dla pasażerów I klasy. Obok dziobowego masztu sygnałowego z potężną reją, statek otrzymał rufowy maszt gaflowy posadowiony na dachu salonu. Jedynie austriackie bocznokołowce posiadały dwa maszty.

Port w Lindau na starej kartce pocztowej z ok. 1898 roku. Od lewej badeński „Zähringen“, za nim gładkopokładowy „Württemberg“, a z prawej „Kaiser Franz Josef I“:


„Kaiser Franz Josef I“ używany był również jako holownik. Obok normalnego transportu pasażerów holował dodatkowo barki załadowane wagonami kolejowymi. Było to w owych czasach ogólnie stosowane. Podczas jednego z takich rejsów, 18 stycznia 1901 na wejściu pociągu holowniczego do portu w Konstancji, pękł główny przewód ogrzewania parowego. Powstały znaczne szkody materialne, ale dzięki Bogu nikt nie został ranny.

Nie mogę odmówić sobie zamieszczenia kilku starych, kolorowych kartek pocztowych z przełomu wieków, ukazujących ten piąkny parowiec:


„Kaiser Franz Josef I“ wchodzi do portu w Konstancji:


A tutaj pełną parą wychodzi z Friedrichshafen (to oczywiście fotomontaż):


Ciekawą sprawą jest, że załoga „Kaisera“ składała się przede wszystkim z wymustrowanych marynarzy cesarskiej marynarki wojennej, którzy musieli się przestawić na znacznie mniejszy akwen
Piękne sylwetkowe ujęcie parowca:


Zimą, 1907/08 jako pierwszy statek na Jeziorze Bodeńskim, otrzymał „Kaiser“ parowe urządzenie sterowe, co w znaczny sposób ułatwiło pracę załogi.
Poważny wypadek wydarzył się 12. lutego 1912 roku. W gestej mgle zderzył się „Kaiser“ na wysokości Langenargen z parowcem „Württemberg“. Dzioby obydwu statków zostały ciężko uszkodzone.

„Kaiser“ na całej wstecz przed portem w Bregenz ok. roku 1895. Ze swoją prędkością 25.6 km/h był przez kilka lat najszybszym statkiem na Jeziorze Bodeńskim:


Co prawda na tym zdjęciu wykonanym ok. roku 1905 w bregenckim porcie, „Kaiser“ widnieje na drugim planie, ale za to na pierwszym jest żaglowa barka towarowa z charakterystycznym dla epoki bocznym sterem:


Poniższe zdjęcie pochodzące ze Szwajcarskiej Biblioteki Narodowej wykonał Bruno Wehrli (1867 – 1927) w roku 1906 - „Kaiser Franz Josef I“ cumuje w porcie w Konstancji:


A tutaj „Kaiser“ odbija od nabrzeża w konstanckim porcie. Jak widać kartka pocztowa nosi datę 31.07.1910:


Ciekawe ujęcie parowca od rufy podczas manewru dobijania do nabrzeża w Meersburgu:


Niemałego zaszczytu doznał parowiec 5. czerwca 1917 roku, kiedy to gościł na pokładzie ostatnią parę cesarską monarchii austro – węgierskiej, cesarza Karla I. wraz z małżonką Zitą von Borbon-Parma. Dostojni goście wsiedli na pokład w Lochau, skąd przejażdżka wiodła w kierunku Lindau, następnie w poprzek Jeziora do ujścia Renu i zakończyła się w Bregenz.

Na polecenie władz państwowych z 8.grudnia 1919 roku, wszystkie austriackie statki z Jeziora Bodeńskiego których nazwy przypominały monarchię, zostały przechrzczone i otrzymały nazwy miejscowości leżących w rejonie austriackiej części Jeziora. Od tego momentu „Kaiser Franz Josef I“ nazywał się „Dornbirn“. Z tamborów zdemontowano cesarskie korony, które zastąpiono herbami miasta. Postawiony w roku 1890 rufowy maszt, został z powrotem zdemontowany.

Do niegroźnego wypadku doszło w niedzielę 2. września 1923, kiedy to przed Wasserburgiem „Dornbirn“ doznał awarii mechanizmów. Podążający z Rorschach liniowy szwajcarski parowiec „Helvetia“ zabrał pasażerów z powrotem do Wasserburga, a bawarski „Nürnberg“ odholował pechowca do Bregenz.
O wiele poważniejszy wypadek wydarzył się półtora roku póńniej, 11 stycznia 1925. Przed pomostem w Nonnenhorn wszedł „Dornbirn“ na uprzednio nieznaną podwodną skałę, rozpruwając dno. Kapitan skierował ststek na płyciznę, gdzie przy pomocy pomp straży pożarnych z Lochau i z Lindau odpompowano z kadłuda wodę i prowizorycznie uszczelniono. Dopiedo po tygodniu statek został odholowany na remont do Bregenz.
Inny wypadek miał miejsce 15. marca 1932 roku, kiedy to w gęstej mgle przed wejściem do portu w Lindau, „Dornbirn“ zderzył się ze szwajcarską barką kolejową „M Tr. 2“ („Rorschach“). Obydwa statki zostały znowóż znacznie uszkodzone.

Podczas ciężkiej zimy 1928/29 prawie cała zachodnia część Jeziora uległa zalodzeniu. Na poniższym zdjęciu „Dornbirn“ przedziera się w lutym 1929 przez zamarzniętą zatokę bregencką. Na tamborze widać nową nazwę statku i herb miasta Dornbirn:


W międzyczasie zlikwidowano również herby z tamborów kół łopatkowych.
Nadciąga ciepły alpejski sztorm, nad Jeziorem Bodeńskim zwany Föhn (coś rodzaju halnego w Tatrach). Na wszelki wypadek na „Dornbirn“ zwinięto flagę na rufie.
Kartka pocztowa ze stemplem 04.06.1933:


„Dornbirn“ podczas manewru na „wstecz“. Nastrojowa widokówka ostemplowana 21.08.1935:


Na skutek wielkich problemów dewizowych w Niemczech w latach 1933 – 1936, gwałtownie spadła liczba pasażerów na statkach austriackich. „Dornbirn“ zatrudniany był tylko w nieliczne dni. W końcu w roku 1937, po 52 latach służby, został definitywnie wycofany z eksploatacji. Tym bardziej że w budowie znajdował się nowoczesny motorowiec „Austria“.

W roku 1938, po przyłączeniu Austrii do Niemiec, „Dornbirn“ został przejęty przez armię i zaplanowany jako transportowiec wojska. Ale czy został w tym celu wykorzystany – trudno powiedzieć. W każdym bądź razie, jeszcze w tym samym roku dorobiono mu nową atrapę komina, zainstalowano atrapy dział na pokładzie i „Dornbirn“ stał się glówną atrakcją turystyczną bregenckiego festynu nocnego (Seenachtsfest).

„Dornbirn“ jako pancernik. Atrapy dział służyły do wystrzeliwania ogni sztucznych podczas Seenachtsfest!


W połowie marca 1940 roku, częściowo rozebrany statek został przygotowany do odholowania do Lindau, gdzie w miejscowej stoczni zaplanowano jego złomowanie. Niestety, w nocy przed terminem ktoś otworzył zawory denne i „Dornbirn“ zatonął przy rezerwowym molo w Bregenz. Dopiero w lutym 1941, korzystając z niskiego stanu wody, zdemontowano nadbudówki po czym wydobyto kadłb statku. W końcu wszystko zezłomowano (prawdopodobnie w Lindau).

Utopiony „Dornbirn“. Na drugim planie nowy motorowiec „Austria“ w końcowej fazie wyposażenia. „Austria“ miała wejść do eksploatacji w miejsce wycofanego „Dornbirna“, ale wojna wszystko pokrzyżowała...


Warto wspomnieć że „Austria“ istnieje do dzisiaj i mimo że ma już 85 lat, jest ciągle najszybszym statkiem pasażerskim na Jeziorze Bodeńskim!

Na zakończenie malowana kartka pocztowa przedstawiająca bocznokołowiec „Kaiser Franz Josef I“ na tle austriackiego wybrzeża Jeziora w okolicach Bregenz:

„Kaiserin Elisabeth“ była drugim statkiem serii cesarskiej zbudowanym dla austriackiej żeglugi pasażerskiej na Jeziorze Bodeńskim. Podczas gdy pierwszy parowiec, „Kaiser Franz Josef I“ powstał w zakładach Escher Wyss w Zurychu, budowę „Kaiserin“ zlecono naddunajskiej stoczni w Linzu – Sciffswerft Linz. „Kaiserin Elisabeth“ przeszła do historii jako pierwszy statek na Jeziorze Bodeńskim wyposażony od początku w oświetlenie elektryczne. Poza tym należała do jednostek najdłużej pozostających w eksploatacji. Jej doskonała maszyna parowa nawet po 60 latach służby pozwalała na osiągnięcie maksymalnej prędkości!

„Kaiserin Elisabeth“ - pełną parą przez Jezioro Bodeńskie:


Montaż statku z elementów dostarczonych ze stoczni w Linzu, rozpoczął się w ostatnich tygodniach roku 1886 na prowizorycznej pochylni w Lochau (między Bregenz i Lindau). Wodowanie odbyło się 12. lutego 1897, a wejście do służby nastąpiło 4. czerwca tego samego roku.
W jakiś czas później dla podtrzymania żagla słonecznego, zamontowano dodatkowy maszt na pokładzie rufowym, oraz w miejsce jednej łodzi towarzyszącej na żurwaikach za rufą, dwie prawdziwe szalupy ratunkowe ustawione na tamborach kół łopatkowych. W ten sposób wyposażano później również inne austriackie parowce.
Statek zaplanowany był dla 440 pasażerów. Ok. roku 1924 zwiększono ich liczbę do 500.

Port w Bregenz 4. czerwca roku 1887 - uroczyste wejście do eksploatacji nowego bocznokołowca „Kaiserin Elisabeth“:


Parowiec w jednym ze swoich pierwszych rejsów w roku 1887:


Napęd statku stanowiła dwucylindrowa, ukośnie leżąca maszyna parowa podwójnego rozprężania na parę mokrą, wyprodukowana w zakładach Escher Wyss w Zurychu. Rozwijała moc 550 KMi. Obydwa kotły dostarczył również Escher Wyss. Produkowały parę o ciśnieniu roboczym 7,5 atmosfer. Powierzchnia grzewcza 110.00 m², powierzchnia rusztu 3,52 m². Obydwa koła napędowe miały średnicę płdziałową 3,20 m i po 9 drewnianych. prostych łopatek.

Dwie stare kolorowane kartki pocztowe przedstawiające statek na przełomie wieków:



Dane techniczne parowca z chwilą wejścia do eksploatacji:

długość całkowita....................................................................................................................55,90 m
długość na linii wodnej............................................................................................................53,50 m
szerokość..........................................................................................................................6,10/12,51 m
wysokość boczna........................................................................................................................2,80 m
zanurzenie pusto/zał...........................................................................................................1,44/1,66 m
wyporność pusto/zał....................................................................................................246,80/286.80 t
napęd.....................................................................................................maszyna parowa Escher Wyss
moc.........................................................................................................................................550 KMi
skok tłoków...........................................................................................................................1.100 mm
średnice cylindrów.........................................................................................................660/1.150 mm
prędkość podróżna..............................................................................................................24,00 km/h
prędkość max......................................................................................................................26,80 km/h
pasażerów.....................................................................................................................440 (późn. 500)

Pierwszy poważny wypadek przytrafił się „cesarzowej“ 3. lutego 1905. Wychodząc z portu w Lindau, przy bardzo silnym wietrze i niskiej zimowej wodzie, statek otarł się rufą o wcześniej nie znaną podwodną skałę. Przeciek nie został od razu wykryty i parowiec kontynuował rejs do Bregenz. Ledwie pasażerowie zeszli z pokładu, statek osiadł rufą na dnie basenu portowego. Następnego dnia udało się go podnieść i wprowadzić do suchego doku (a jakże, w Bregenz istniał suchy dok, jedyny na Jeziorze Bodeńskim). Naprawa trwała kilka tygodni, po czym statek wrócił do normalnej służby. Podjęte w wyniku wypadku dochodzenie, zleciło studium nad lepszym podziałem kadłuba grodziami wodoszczelnymi, którego wyniki zostały uwzględnione w budowie następnych jednostek.

I znowóż dwa zdjęcia ze zbiorów szwajcarskiej biblioteki narodowej autorstwa Brunona Wehrli, wykonane w roku 1906 w porcie w Konstancji:
Na pierwszym „Kaiserin“ na tle innego parowca – badeńskiego „Stadt Überlingen“.


Na drugim statek na wyjściu z portu. Wyraźnie widać charakterystyczne okiennice salonu rufowego:


W roku 1906 „Kaiserin Elisabeth“ przeszła sporą modernizację. Przede wszystkim przebudowano koła napędowe. W miejsce dziewięciu płaskich, drewnianych łopatek zamontowano po osiem wygiętych żelaznych. Sterówka została powiększona i przesunięta o kilka metrów do przodu, co pozwoliło rozbudować promenadę I. klasy na pokładzie górnym. Kilka lat wcześniej, dziobową halę wejściową zamieniono na większe, półokrągłe pomieszczenie dla pasażerów.

W tej postaci przemierzał parowiec Jezioro Bodeńskie w latach 1906 – 1919:


Na przełomie 1908/09 z uwagi na planowaną wizytę cesarza Francuszka Józefa, „Kaiserin Elisabeth“ została na kilka miesięcy wycofana z eksploatacji. Chodziło o to, aby bezbłędnie została przygotowana pod względem bezpieczeństwa. Przy okazji otrzymała nowe kotły parowe firmy Alpine Montan z Klagenfurtu.

Rok 1912. W pierwszych 25 latach eksploatacji statek przebył dumne 615.560 kilometrów!

Koniec pierwszej wojny światowej dla wszystkich austriackich statków noszących nazwy związane z monarchią, był obowiązkiem do ich zmiany. „Kaiserin Elisabeth“, 8. grudnia 1919 otrzymała nazwę „Bludenz“ ( niewielka miejscowość położona w austriackim regionie Jezioro Bodeńskiego). Na tamborach kół łopatkowych umieszczono herby miasta. Przy okazji robót, zdemontowano tylny maszt z gaflem, jak i okiennice rufowego salonu pierwszej klasy.

Parowiec z nową nazwą i herbem miasta Bludenz na tamborach, opuszcza port w Lindau:


Nie wiem jak długo parowiec nosił herby na tamborach, ale w latach dwudziestych i one znikły.
Poniżej „Bludenz“ hamuje przed wejściem do portu w Lindau:


Ok. 1925 w szwajcarskim Arbon:


Po zajęciu Austrii przez Niemcy, „Bludenz“ został przejęty 18.03.1938 przez Deutsche Reichsbahn, co zaowocowało generalnym remontem w suchym doku w Bregenz.
Poniżej parowiec w owym doku. Niestety, nawet w przybliżeniu nie mogę podać daty tego zdjecia:


Wygląda na to, że w drugiej połowie lat trzydziestych herby wróciły na swoje miejsce
Jeszcze raz „Bludenz“ hamuje przed Lindau. Zdjęcie zrobione na wiosnę 1939 roku. Na kominie widać czarno – biało – czerwone obręcze Deutsche Reichsbahn:


Wtedy bywały zimy, nawet nad Jeziorem Bodeńskim! „Bludenz“ w Lindau pod koniec lat trzydziestych:


W czerwcu 1940 statek został na pewien czas przebazowany na drugi koniec Jeziora do Konstanz, gdzie znajdowały się tylko trzy parowce. Związane to było z zawieszeniem rejsów wszystkich motorowców dla oszczędności paliwa płynnego, niezbędnego do prowadzenia wojny. Węgla było jeszcze pod dostatkiem!
17 czerwca wszedł „Bludenz“ na mieliznę w tzw. konstanckim lejku (zwężenie Jeziora w Ren jeziorowy), co skończło się dłuższym pobytem w hali stoczniowej w Konstanz. Kadłub statku przemalowany został wtedy kompletnie na biało.

W roku 1942 komin skrócono nieco i pomalowano całkowicie na czarno, podczas gdy izolowaną dolną część pozostawiono w kolorze białym. W następnym roku cały statek pokryto ochronną szarą farbą.

Nocą 26. kwietnia 1945, w wielkiej tajemnicy udał się „Bludenz“ z parowcem „Bavaria“ na holu do szwajcarskiego Rorschach w celu internowania, unikając w ten sposób rozkazu samozatopienia. Internowanie nie trwało długo. Już 17. maja na rozkaz francuskich władz okupacyjnych, powrócił wraz z innymi statkami internowanymi w Szwajcarii do Lindau. Rok później został przejęty przez Österreichische Bundesbanen, z tym że musiał obowiązkowo rozwijać na rufie trójkolorową flagę francuską. Dopiero 7. stycznia 1949 roku znowóż powrócił pod banderę austriacką.

Parowiec „Bludenz“ wiosną 1946 w porcie w Bregenz pokryty jeszcze szarą maskującą farbą:


W roku 1947 nareszcie statek pozbył się tej okropnej szarej farby i został przemalowany na biało.
Podczas gdy w następnych latach rzadziej zatrudniany był latem, za to w miesiącach jesienno – zimowych był nie do zastąpienia.

W roku 1951 odświeżono i przebudowano rufowy salon pierwszy klasy, urządzając go w stylu alpejskim. Salon otrzymał nowe, większe okna, w połowie przedzielone. Od 2. do 28. lipca na stoczni w Lindau wykonano szereg różnych drobnych napraw, po czym statek przeprowadzono został do pobliskiego Bregenz. Tutaj przeszedł kompletny remont kotłów, łącznie z wymianą orurowania. Dopiero 1. listopada „Bludenz“ gotowy był do dalszej eksploatacji.

Sylwetka statku po generalnym remoncie w roku 1951 w rekonstrukcji Charlotte Kunz:


„Bludenz“ w ostatnich latach eksploatacji z kominem znowóż pomalowanym na czarno:


Z chwilą ponownego uruchomienia latem 1953 motorowca „Österreich“, gwałtownie spadło zatrudnienie „Bludenza“. Mimo to zaplanowano zatrzymać go jeszcze kilka lat w służbie.
W dniach 18. - 29 listopada 1954 statek przebywał na stoczni Bodan Werft w Kressbronn, gdzie miała nastąpić konserwacja części podwodnej kadłuba przy pomocy nowomodnej farby w kolorze miedzi. Ale okazało się że w wielu miejscach kadłub jest kompletnie przerdziewiały. Służby nadzorcze nie dopuściły statku do przewozu osób, dopóki kadlub nie będzie odpowiednio naprawiony. Widocznie nie było to opłacalne, skoro po 67 latach służby „Bludenz“ został przeniesiony do rezerwy.
Jeszcze w połowie marca 1956 stanął pod parą aby łamać lód w zatoce bregenckiej i przecholować wielki „Stadt Bregenz“ do Bodan Werft.
Nieodwracalne wycofanie statku z eksploatacji nastąpiło 1. czerwca 1956. W dwa lata później, 22. poździernika 1958 mały motorowiec „Friedrichshafen“ przeholował parowca do portu we Friedrichshafen, gdzie wkrótce został zezłomowany...

Ciężko naznaczony przez rdzę „Bludenz“, w drodze na złom do Friedrichshafen:


Na marginesie. Kim była dawczyni nazwy statku kaiserin Elisabeth? Była bawarską księżniczką i małżonką cesarza Franciszka Józefa. Jej życie, a bardziej śmierć, była ściśle związana z innym parowcem, z „Geneve“ z Jeziora Genewskiego. Myślę że ciekawie napisałem o tym tutaj: https://www.zegluga-rzeczna.pl/galler...kie-genewa

Trzecim austriackim bocznokołowcem z serii cesarskiej była „Kaiserin Maria Theresia“. Ten statek opisałem już wcześniej: https://www.zegluga-rzeczna.pl/galler...udziestych

Panie Mirku, jestem pełen uznania za trud włożony w uzyskanie wiadomości o tak pięknych historiach wspaniałych statków pasażerskich. Ich dzieje to wspaniałe czasy żeglugi na jakże pięknym jeziorze jakim jest Jezioro Bodeńskie, nad którym mieszka Pan z rodziną. Ciekawe jest to, że zachowało się tak dużo danych.

Dziękuję panie Adamie za słowa uznania. Piszę o starych statkach bo to lubię, no i coś w pewnym wieku trzeba robić żeby nie było nudno
Znajomość języka pozwala mi na korzystanie z przebogatych zasobów niemieckojęzycznej literatury fachowej, więc stąd te wyczerpujące informacje. Przyznaję że internet niewiele mi tu pomaga.
Pozdrowienia również dla małżonki,
Mirek Rajski