Prom pasażersko - samochodowy "Stena Spirit" wchodzi do portu. Foto Kieler Nachrichten.
miroslaw rajski 18.07.2023 5,614
5 komentarzy
miroslaw rajski
Tragiczny wypadek jaki wydarzył się nie tak dawno na promie „Stena Spirit”, gdzie matka i dziecko wypadli za burtę, przywołał wspomnienia z mojego poprzedniego życia.
Otóż będąc pracownikiem stacji prób (hamowni) w Zakładach Urządzeń Technicznych „Zgoda” w Świętochłowicach, nadzorowałem montaż końcowy i prowadziłem próby silników napędowych, które przeznaczone były dla wszystkich czterech wielkich promów pasażersko – samochodowych zamówionych przez Stena Line. Statki powstawały w stoczniach Gdańska i Gdyni, i uchodziły wtedy za największe tego rodzaju jednostki na świecie. Miały symbol stoczniowy B494/1 – B494/4.
„Stena Spirit” była druga w kolejności i została zbudowana w Stoczni Gdańskiej im. Lenina. Wodowanie odbyło się 6. kwietnia 1983. Statek otrzymał wtedy nazwę „Stena Germanica”. Z tej to okazji odwiedził Zgodę reporter katowickiej popołudniówki „Wieczór”. Notatka - bo trudno to nazwać artykułem - ukazała się 31.maja 1983. Nie przypomniał bym sobie nigdy tego wydarzenia, gdyby Bohdan Huras nie przysłał mi przed paru laty tych wycinków, z krótkim zapytaniem „co to”? Bohdan szuka zawsze czegoś w różnych archiwach i gdzieś to wygrzebał.
Nadarza się więc okazja, chociaż szkoda że w taki sposó, żeby o tych pięknych statkach i ich napędzie nieco opowiedzieć.
Na skutek ówczesnej sytuacji polityczno – gospodarczej w kraju, budowa promów przeciągała się w nieskończoność. Na rynku brakowało wszystkiego. Zakłady kooperacyjne nie mogły wywiązać się ze zobowiązań. Proszę sobie wyobrazić – to były ogromne, pływające hotele. Potrzeba było wielkiej ilości mebli, armatury, tekstyliów i co tam jeszcze. Nie mówiąc o wyposażeniu technicznym. Budowa miała sens ekonomiczny tylko wtedy, jeżeli większość wyposażenia pochodziło od dostawców krajowych. Zresztą na szeroki import i tak nie było dewiz. Pamiętam, że aby kupić nową baterię do wanny trzeba było mieć znajomości w Komitecie Wojewódzkim, a samą wannę to chyba w Centralnym
Zdenerwowani Szwedzi wycofali się z pełnego zamówienia i zrezygnowali z jednostek nr3 i 4, chociaż prace nad nimi były już znacznie zaawansowane. Sami zdali sobie później sprawę, że nie zbadali dokładnie możliwości budowy tak skomplikowanych jednostek w polskich stoczniach w czasie kryzysu. Wiem o tym dokładnie. Podczas zdawania silników w Zgodzie, rozmawialiśmy często ze szwedzką delegacją. Sami się winili, że tym kontraktem niechcący wpuścili Polskę (a także i siebie) w maliny.
Prom nr2 gotowy był dopiero na koniec roku 1987 i o ile dobrze pamiętam, przy wydatnej pomocy Szwedów. We wrześniu 1986 zmieniono nazwę statku na „Stena Scndinavica”. Chrzest i oficjalne przekazanie armatorowi nastąpiło w Kilonii 10. lutego 1988. Matką chrzestną została królowa Szwecji Sylwia. Od 29. lutego 1988 „Stena Scandinavica” rozpoczęła, wraz ze swoim nieco starszym bliźniakiem, któremu z kolei zmieniono nazwę na „Stena Germanica”, pracowite nocne rejsy na 441 kilometrowej trasie Kilonia – Göteborg. Dlaczego nastąpiła zamiana nazw obydwu statków, trudno powiedzieć. Czyżby miało znaczenie że matką chrzestną miała być królowa Szwecji? Chociaż jak wiadomo Sylwia jest Niemką z Heidelbergu...
Nieco techniki. Każdy z promów typu B494 napędzany jest przez cztery szesnastocylindrowe, średnioobrotowe, czterosuwowe, nienawrotne silniki Zgoda – Sulzer typu 16ZV40/48, o mocy po 10.000 KM. Pracują parami na dwie przekładnie redukcyjne. Napęd stanowią dwie śruby nastawne. Każdy ze statków posiada dwa dziobowe stery strumieniowe po 1.500 KM i dwa stabilizatory przeciwprzechyłowe.
Przekrój widlastego silnika Sulzer ZV40/48. Grafika Sulzer:
„Stena Scandinavica” w Porcie w Kilonii 04.05.2006. Foto de-academic.com:
Przez ponad dwadzieścia lat obydwa promy pozostawaly na prestiżowej linii Kilonia – Göteborg. Na początku roku 1999 zostały nieco przebudowane. Wymontowano 80 kabin pasażerskich, na korzyść powiększenia pokładu samochowego. W latach 2006 i 2007 nastąpiła dalsza modernizacja. Niestety, chociaż ogromne, z czasem stały się za małe na trasę Kilonia – Göteborg. Obydwa zastąpiono nowszymi i większymi, które przejęły ich nazwy. 22 czerwca 2011 „Stenę Scandinavicę” przemianowano na „Stenę Spirit”, a „Stenę Germanicę” kilka miesięcy wcześniej, na „Stenę Vision”. Obydwa statki skierował armator do obsługi linii Gdynia - Karskrona, na której kursują do dzisiaj. Trasę długości 322 km przebywają w 13 godzin.
„Stena Spirit” opuszcza port w Gdyni udając się do Karlskrony w Szwecji. Foto der Mecklenburger, 25.10.2015:
Kilka aktualnych danych promu pasażersko – samochdowego „Stena Spirit”:
rok budowy..................................................................................................................................1988
stocznia.................................................................................................Stocznia Gdańska im. Lenina
dawne nazwy....................................................................”Stena Scandinavica”, „Stena Germanica”
bandera....................................................................................................................................Bahama
port macierzysty........................................................................................................................Nassau
długość całkowita..................................................................................................................175,37 m
szerokość.................................................................................................................................30,80 m
zanurzenie max..........................................................................................................................6,75 m
pojemność.........................................................................................................................39.169 BRZ
napęd.............................................................................................4 x Zgoda-Sulzer typu 16ZV40/48
moc..................................................................................................4 x 10.000 KM przy 515 obr/min
prędkość max............................................................................................................................21,5 kn
pasażerów...................................................................................................................................17.000
załoga..............................................................................................................................................130
samochodów osobowych................................................................................................................569
Pierwszy prom pasażersko – samochodowy typu B494 zbudowała Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Zwodowany został jako „Stena Skandinavica” 27.08.1981. Jeszcze w czasie budowy zmieniono mu nazwę na tylko „Scandinavica” (1982 – 1986) i ostatecznie na „Stena Germanica”.
Poniżej jeszcze jako „Scandinavica” przy nabrzeżu wyposażeniowym stoczni w Gdyni:
Silniki na „Stena Germanikę” zostały zgodnie z planem wysłane do Stoczni Gdańskiej na przełomie 1981/82, w dwumiesięcznych odsępach. Zgoda słynęła z solidności i punktualności.
Próby silników dla promów typu B494 odbywały się już na nowej stacji prób, potocznie zwanej hamownią, którą ukończono w połowie lat siedemdziesiątych. Była bardzo nowoczesna, niektórzy nawet twierdzili że najnowocześniejsza w Europie. Zajmowała połowę wielkiej hali fabrycznej. Sześć stanowisk pozwalało na prowadzenie prób wszystkich typów silników budowanych w Zakładach. Jedno przeznaczono specjalnie dla silnika doświadczalnego, na którym testowano np. nowe gatunkli paliwa i nowe sposoby docierania silników. Dźwiękochłonne kabiny z nowoczesną aparaturą sterowniczą, pozwalały na prowadzenie prób bez obawy uszkodzenia słuchu.
Stacja prób wyposażona była jak prawdziwa nowoczesna maszynowni na statku. Z zewnątrz niewidoczna, położona w sąsiedniej części hali, mieściła chłodnice wodne i olejowe, pompy chłodzenia zewnętrznego i wewnętrznago, pompy olejowe, paliwowe, zbiorniki i sprężarki powietrza rozruchowego, filtry i wirówki oleju smarnego z całą plątaniną odpowiednich rurociągów. Obciążenie silników podczas prób stymulowały angielskie hamulce wodne firmy Froude. Dla wykończenia montażu, silnik transoprtowano potężną suwnicą na stanowisko prób (kompletnie zmontowany 16ZV40/48 waży 104 tony!). Tutaj łączono go z hamulcem i podłanczano wszystkie rurociągi. Montowano także kompletny wydech, co było bardzo odpowiedzialną i trudną operacją. W końcu wykręcano korki zaślepiające z wału korbowego, włączano pompę olejową i puszczano płukanie skrzyni korbowej. Mimo że bardzo uważało się na czystość montażu, to automatyczne filtry olejowe Mann, odstrzeliwały wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia z zastanawiającą częstotliwością.
Po kompletnym zmontowaniu silnika następował ważny moment pierwszego startu. Zazwyczaj bez problemu. Silnik leciał na luzie ok. 5 minut. Stop. Otwarcie klap skrzyni korbowej - „macanie” łożysk ramowych. Powolne wchodzenie na obciążenie. Początek docierania. Według specjalnego programu, stopniowo wchodzono na coraz to wyższe obciążenia. Najpierw na 25%, potem na 50%, 75% i w końcu na 100% . Od chwili zastosowania specjalnego środka do paliwa przyspieszającego proces docierania, operacja mogła być ograniczona do kilku godzin. Wcześniej docieranie trwało bardzo długo.
Na każdym stopniu obciążenia robiona była indykacja silnika, czyli pomiar ciśnienia spalania w poszczególnych cylindrach. Odbywała się przy pomocy indykatora. W Zgodzie używaliśmy doskonałych indykatorów firmy H. Maihak AG z Hamburga. Są to dość skomplikowane instrumenty rejestrujące w graficzny sposób, w postaci sinusoid przebieg spalanie. Praca Maihakiem wymagała techniki i doświadczenia, na co oczywiście potrzeba czasu. Przekonałem się o tym na własnej skórze.
Próby silników widlastych musiało prowadzić dwóch mistrzów. Każdy indykował jeden rząd cylindrów. Indykacja musiała być robiona szybko i sprawnie. Proszę sobie wyobrazić, temperatura spalin miała 450 do 500 stopni i Maihak bardzo szybko się rozgrzewał. Przy ósmym cylindrze nie dało się go już w rękach utrzymać!
Po docieraniu, na podstawie sinusoidalnych wykresów Maihaka, dokonywano korekcji ustawienia krzywek paliwowych na wale rozrządu. Chodziło o to, aby zoptymalizować i wyrównanać ciśnienia spalania w cylindrach.
Indykator Maihak. Firma Maihak AG w Hamburgu istnieje do dzisiaj:
Tutaj mała dygresja. Skąd nazwa Maihak? Nazwa pochodzi od wybitnego inżyniera i przedsiębiorcy Hugo Maihaka, który zrewolucjonizował konstrukcję indykatorów. Hugo Maihak urodził się w Mysłowicach niedaleko Katowic, w roku 1858. Dlatego o tym wspominam, że w Mysłowicach urodził się również mój ojciec, a do dziadków miałem z Sosnowca tylko przez most na Przemszy. Świat jest mały...
Wracamy do rzeczy. Następnym etapem prób silnika była jazda regulacyjna, przed którą usunięto wszystkie usterki zauważone podczas docierania (nieszczelności, przedmuchy itp.). Kontrola skorygowanych ciśnień spalania odbywała się już tylko na 100% obciążenia, które czasami trzeba było jeszcze trochę poprawić.
Przekrój poprzeczny widlastego silnika Sulzer ZV40/48:
Próbą wytrzymałości silnika było wejście na 110% obciążenia i wykonanie na nim indykacji, po której Maihaki były gorące jak wycięgnięte z pieca. Huk silnika, który osiągał w tym momencie moc 11.000 KM był tak wielki, że cała dzielnica drżała, a uszy nam puchły! Zwarzywszy że próby silników odbywały się na trzy zmiany i jazda silnika 16ZV na 110% wypadła nieraz w nocy, można sobie wyobrazić co przeżywali mieszkańcy ciasno zabudowanej dzielnicy Zgoda. Ale żadne skargi nie pomagały, produkcja musiała iść!
Po tym okropnym hałasie i zrzuceniu obciążenia, następowało ustawienie regulatora obrotów. Na silnikach produkowanych w Zgodzie stosowano prawie wyłącznie odśrodkowe regulatory Woodward, produkcji angielskiej. Naszym zadaniem było ustawienie obrotów maksymalnych, minimalnych i odstawienie silnika w razie rozbiegania. Inne regulatory przewidziano na promy dla Stena Line. Zupełnie nam nieznane, na wskroś nowoczesne, elektroniczne szwedzkie regulatory typu ASEA DEGO S. Umożliwiały one automatyczny rozdział obciążeń według programu komputerowego.
Do prób zdawczych silnik musiał być perfekt przygotowany i wszystkie parametry idealnie zgrane. Nic nie mogło zawieść. Na próby zdawcze przyjeżdżali przedstawiciele stoczni, armatora i oczywiście towarzystwa klasyfikacyjnego, którym w wypadku silników dla Stena Line był Lloyd Register of Shipping. Wykresy indykatorowe ze 100% i 110% obciążenia dołączane były do dokumentacji zdawczej. Po pomyślnym odbiorze, silniki widlaste były częściowo demontowane, lakierowane i wysyłane koleją do klienta. Silniki rzędowe, jako znacznie lżejsze szły w całości.
Na poniższym zdjęciu - jeszcze na starej stacji prób - widzimy pierwszy szesnastocylindrowy silnik typoszeregu „Z” zbudowany w Zgodzie. Przeznaczony był na pojazdowiec (ro-ro) typu B481 dla armatora radzieckiego. Rozwijał moc 10.400 KM przy 530 obr/min. Przekazany został do stoczni w październiku 1974. Jego bliźniak do pary zdany został w dwa miesiące później:
Prototypowy pojazdowiec otrzymał nazwę „Skulptor Konenkow” i zbudowany został w 1976 roku. Jednostki typu „Skulptor Konenkow” powstały na Stoczni Gdańskiej im. Lenina. Były to pierwsze tego typu statki budowane w Polsce. Okazały się bardzo udanymi konstrukcjami i przynisły swoim projektantom Nagrodę Państwową. W sumie zbudowano ich 10 sztuk. Miały 18.500 ton nośności, napęd w postaci dwóch silników Zgoda- Sulzer typu 16ZV40/48. Osiągały prędkość 20,5 węzła.
Prototyp dziesięciostatkowej serii pojazdowców typu B481 - „Skulptor Konenkow”:
Na zakończenie chciałbym nadmienić, że Zakłady Urządzeń Technicznych „Zgoda” były kiedyś hutą żelaza. Ale na przełomie uprzednich wieków wygaszono wielkie piece i huta stała się „czystym” zakładem budowy maszyn, chociaż jeszcze do tej pory pokutuje nazwa „Huta Zgoda”.
Tradycje hutnicze zakładu owocowały przez dziesiątki lat. Odlewnia „Zgody” jeszce przed wojną słynęła z doskonałej jakości odlewów. I to nie jakichś drobiazgów, ale wielkich części do maszyn parowych, silników spalinowych i innych urządzeń. Nadmienię tylko, że skomplikowany, ciężki do odlania kadłub szesnastocylindrowego silnika ZV ważył 43 tony!!
Niestety. Dzisiaj ZUT Zgoda już nie istnieje. Jeszcze w 1988 roku uroczyście świętowano jubileusz 150 lat Huty Zgoda. Zmiana systemu gospodarczo – politycznego i utracenie ważnego klienta ze Wschodu, nie wpłynęły dobrze na kondycję Zakładów. W chaosie ekonomicznym lat dziewięćdziesiątych nie pomogło nawet wprowadzenie do produkcji unowocześnionej wersji silników „Z”, oznaczonych symbolem „ZA”. Był to już tylko łabędzi śpiew Zgody. W roku 2008 ogloszono likwidację zakładu....
Naturalnie, na wszystkie zdjęcia trzeba kliknąć
Mirek Rajski
- 18.07.2023 17:49
barkaz4003
To były czasy. Polskie stocznie budowały kompletne jednostki pływające. Promy, samochodowce, trawlery rybackie, masowce, żaglowce, i wiele innych typów jednostek dla armatorów na świecie.
- 19.07.2023 16:34
Andrzej Mitschke
Tak całkiem źle z polskim przemysłem stoczniowym nie jest. Mamy prężną stocznie CRIST S.A. z Gdyni, która budowała między innymi innowacyjne promy o napędzie elektrycznym dla Finlandii. Dwustronny prom ELEKTRA zdobył nagrodę "Ship of the Year Award'. Również część produkcyjna Remontowa Holding S.A. miała niezłe wyniki w produkcji w pełni wyposażonych statków, chociażby seria trzech prototypowych promów zasilanych LNG (skroplonym gazem ziemnym) dla BC Ferries Canada. Były to promy SALISH ORCA, SALISH RAVEN i SALISH EAGLE. Następnie seria niszczycieli min dla naszej MW ORP KORMORAN (601), ORP ALBATROS (602) i ORP MEWA (603). Budowa dwóch lodołamaczy (TARPAN i OCELOT) dla RZGW w Szczecinie oraz statku ochrony przeciwpożarowej STRAŻAK-28 dla Zarządu MP w Szczecinie i Świnoujściu. Aktualnie trwają prace nad Kormoranem II - ORP JASKÓŁKA (604), a na dniach zostanie położona stępka pod okręt rozpoznania radioelektronicznego programu DELFIN dla MW RP. Gorzej natomiast jest z budową statków rzecznych. Całkowity marazm
- 26.07.2023 09:30
miroslaw rajski
Jak wszyscy wiemy 13. września został zniszczony rosyjski okręt desantowy „Mińsk”. Ukraińska rakieta dosięgła go podczas remontu w suchym doku w Sewastopolu. I tutaj konsternacja – co to nas na tej Stronie obchodzi? Trochę napewno...
„Mińsk” należał do serii 28 okrętów desantowych zaprojektowanych i zbudowanych w latach 1974 – 1991 na Stoczni Północnej w Gdańsku, z przeznaczeniem dla flot Związku Radzieckiego. Okręty powstały jako „projekt 775”, a w kodzie NATO znane jako typ Ropucha. A co łączy Ropuchy z promami „Stena Spirit” z tytułowego tekstu? Otóż obydwa typy jednostek posiadają identyczne silniki napędowe – szesnastocylindrowe maszyny Zgoda Sulzer typu 16ZV40/48, w których produkcji brałem czynny udział. Z tym że promy Steny mają 4 „zety”, a Ropuchy jedynie dwa i do tego nieco niżej regulowane.
Jednostki projektu 775 budowane były w trzech wersjach: I – 12 okr, II – 13 okr i III – 3 okręty, różniących się od siebie wyposażeniem i uzbrojeniem. Z początku klasyfikowane były jako średnie okręty desantowe (SDK), ale od drugiej wersji, od roku 1981 jako duże okręty desantowe (BDK). Z biegiem czasu obok oznaczeń wiele z nich otrzymało nazwy.
Okrety desantowe typu Ropucha są oceanicznymi jednostkami systemu ro – ro, o zasięgu 6000 Mm/12 w. Mogą transportować do 13 czołgów lub transporterów opancerzonych, albo 20 ciężarówek. W obszernej nadbudówce ma miejsce 150 żołnierzy piechoty morskiej.
Okręty wersji I i II uzbrojone są w dwie podwójne uniwersalne armaty kalibru 57 mm AK-725. Do samoobrony mają dwie poczwórne wyrzutnie pocisków przeciwlotniczych typu Strieła-3, a dla wsparcia desantu dwie dwudziestoprowadnicowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 122 mm Grad-M. Mogą też służyć do stawiania min morskich.
Nie oprę się żeby nie przytoczyć podstawowych danych technicznych okrętów. Wymiary: 112,5 x 15,0 x 3,7 m, wyporność 2900/4400 t, moc 2 x 9600 KM, 2 śruby, prędkość 17,5 w. Załoga: 87 marynarzy i oficerów.
Okręt desantowy „Mińsk”. Jak widać musiał to być dzień otwartych drzwi, bo tłumy na pokładach. Foto: Joost J. Bakker from Ijmuide, 2 lipiec 2011:
„Mińsk” zbudowany został w wersji II i oddany do służby we Flocie Bałtyckiej 30. maja 1983 jako „BDK-43”, z numerem burtowym „135”. Nazwę „Mińsk” nosi dopiero od 16 września 2000. Za to numer burtowy zmienił mu się jeszcze dwukrotnie: w 1987 na „105” i w 1990 na obecny „127”. Po wybuchu konfliktu ukraińsko – rosyjskiego, został przebazowany z Bałtyku na Morze Czarne, które okazało się dla niego pułapką.
Morze Czarne stało się również pułapką dla innej Ropuchy, przebazowanej tym razem z Floty Północnej. Zbudowany w I wersji wyposażenia „Olengorski Gornjak”, wszedł do linii 30. czerwca 1976 jako „SDK-91”. W roku 1977 zmieniono mu oznaczenie na „BDK-91”. Z biegiem czasu, jego wyposażenie zostało zmodernizowane na wersję II. Nazwę „Olengorski Gornjak” nosi od 6. maja 2000. Stojąc przed portem w Noworosyjsku, został 04. sierpnia 2023 ciężko uszkodzony przez ukraińską pływającą dronę. Z doniesień prasowych wynika, że uszkodzenia zarówno „Mińska” jak i „Olengorskiego Gornjaka” są tak poważne, że ich remont jest prawdopodobnie nieopłacalny.
Jedna Ropucha, a mianowicie „BDK-119” ( w sł. 27.02.1979), została przekazana we wrześniu 1979 Demokratycznej Republice Jemenu, gdzie otrzymała numer „139”. Okręt służył do roku 2002, kiedy to został wymustrowany i przekształcony na statek handlowy. Nadano mu nazwę „Sam of Yemen”. W 2018 zatonął w Adenie.
W roku 1991, czyli zaraz po rozpadzie Związku Radzieckiego, jeden okręt przypadł w udziale Ukrainie. Był to zbudowany w roku 1985 i należący do drugiej serii „BDK-56”. We flocie Ukrainy otrzymał nazwę „Kostjantin Olszanskij” i numer boczny „U402”. Po aneksji Krymu w roku 2014, Rosjanie go zarekwirowali i na powrót wcielili do swojej floty.
Okręty desantowe projektu 775 weszły do służby we wszystkich flotach ZSRR – od Floty Północnej, po Bałtycką, Morza Czarnego aż do Floty Dalekiego Wschodu.
W latach 1993 – 1994, czyli już po rozpadzie ZSRR, wycofano i zezłomowano siedem najbardziej wyeksploatowanych Ropuch, inne z początkiem wieku. Dzisiaj istnieje jeszcze tylko16 okrętów, w tym dwa niezdolne do służby.
Na zakończenie chciałbym jeszcze dodać, że ostatnie trzy Ropuchy zbudowane w latach 1990 – 1991 zaliczały się do wersji III i otrzymały inne uzbrojenie atryleryjskie niż poprzednich 25 okrętów. W miejsce dziobowej, podwójnej armaty 57 mm, pojedynczą uniwersalną armatę kalibru 76 mm AK-176. Natomiast w miejsce rufowej wieży 57 mm, dwa sześciolufowe działka obrony bezpośredniej kalibru 30 mm AK-630M systemu Gatling. Ostatnie dwa okręty, nieodebrane przed rozpadem ZSRR, zostały po pertrubacjach związanych z płatnością, przekazane marynarce Rosji dopiero po 1992.
„Azow”, „Pereswet” i „Korolow” należą do trzeciej wersji Ropuch:
- 15.10.2023 18:10
miroslaw rajski
Dwa statki PMH nosiły po wojnie nazwę „Huta Zgoda”. Było to uhonorowaniem wkładu przedsiębiorstwa w rozwój polskiej gospodarki morskiej i polskiego przemysłu okrętowego.
Przed wojną port w Gdyni byłby nie do pomyślenia bez dźwigów wyprodukowanych w Hucie Zgoda. Również maszyna parowa na pierwszy zbudowany w kraju statek handlowy „Olza” powstała w Zgodzie. Po wojnie nazwę zmieniono na Zakłady Urządzeń Technicznych „Zgoda” ale i tak dalej mówiło się Huta Zgoda. Wtedy to Zgoda stała się potentatem w produkcji okrętowych maszyn parowych - począwszy od „Sołdka” (1949), na wielkiej bazie rybackiej „Czukotka” (1962) skończywszy.
„Czukotaka” (typ B62, 9.300 DWT, 155 m dł.) była ostatnim statkiem parowym wybudowanym w Polsce, a jej maszyny parowe ostatnimi wyprodukowanymi w Zgodzie.
W Stoczni Gdańskiej zbudowano w latach 1958 – 1962 dla ZSRR 11 baz rybackich typu B62. Były to unikalne, pierwsze tego rodzaju statki na świecie. Ich napęd stanowiły dwie czterocylindrowe maszyny parowe „Zgoda” typu MP9,5 które w parze z siedmiostopniową turbiną na parę odlotową TP9,5 osiągały moc 2.500 KM przy 120 obr/min. Zarówno maszyny jak i turbiny parowe były własnymi konstrukcjami Zakładów.
Maszyna parowa MP9,5 wraz z turbiną parową TP9, 5. W latach 1957 – 1962, Zgoda wyprodukowała dla polskiego przemysłu okrętowego 59 tego rodzaju zespołów napędowych:
Potem nastała era wysokoprężnych silników spalinowych. Na licencjodawcę wybrano renomowane szwajcarskie zakłady Gebrüder Sulzer AG z Wintertuhr. Z początku budowano starsze, wolnoobrotowe modele TD/TAD 36 i TD/TAD 48 oraz silniki agregatowe BH/BAH 22. Z początkiem lat siedemdziesiątych produkcję rozszerzono o nowoczesne, średnioobrotowe silniki Z40/48 (jakie miały m.in. Steny i Ropuchy). W latach siedemdziesiątych zakupiono nową licencję - tym razem na średnioobrotowe francuskie silniki SEMT Pielstick typu PC3V 480. W wersji osiemnastocylindrowej osiągały moc 18.500 KM!
Ale Zgoda to nie tylko silniki. Zakłady znane były z produkcji maszyn wyciągowych do kopalń węgla kamiennego (i nie tylko), oraz ciężkich pras hydraulicznych.
No i po tym (niezbyt krótkim) wstępie, przechodzimy do naszych dwóch statków noszących nazwę „Huta Zgoda”.
Pierwsza „Huta Zgoda” była seryjnym drobnicowcem wojennej produkcji angielskiej typu „Empire”. Statek zbudowany został na stoczni Taikoo Dockyard and Enginering Co., Quarry Bay w Hong Kongu, na zamówienie Ministry of War Transport. Zwodowany 23 lipca 1941 roku jako „Empire Almond”. Ukończony we wrześniu tego roku wszedł do eksploatacji pod banderą brytyjską. Sprzedany w maju 1946 został przemianowany na „Marquita”, a w 1951 na „Marsland”.
14 października 1959 zakupiony został przez Centromor dla PŻM z funduszu akcji antyczarterowej. Przejęty 23 listopada 1959 w Jarrow – upon – Tyne i przemianowany na „Huta Zgoda”.
Przewoził polski węgiel do Włoch – w lutym 1960 popłynął po raz pierwszy do Civitavecchia i dalej po rudę do Casablanki. Potem zastępczo obsługiwał linię albańską Gdańsk - Durres. Od roku 1963 pływał na linii zachodnioafrykańskiej. W rejsie pod dowództwem kpt. Eugeniusza Wasilewskiego w styczniu 1965 został uszkodzony w huraganie na Zatoce Biskajskiej i zawinął awaryjnie do Bilbao.
Wycofany z eksploatacji 16 maja 1967, został przekazany Polskim Zakładom Zbożowym w Gdańsku, gdzie służył jako magazyn pływający MP-PZZ-12. Po zmianie nazwy PZZ na Zakład Obrotu Zbożami Import – Export w 1968, oznaczenie zmieniono na MP-ZOZIE-12. 24 lipca 1975 został ostatecznie wycofany z eksploatacji i unieruchomiony w porcie. 10 lipca 1978 przybył do stoczni złomowej w Faslane Port w Szkocji, gdzie został wkrótce zezłomowany.
Dane techniczne „Huta Zgoda” (I):
długość...................................................................................................................................137,16 m
szerokość..................................................................................................................................17,28 m
zanurzenie..................................................................................................................................7,38 m
pojemność brutto/netto.......................................................................................6840 BRT/4278 NRT
nośność................................................................................................................................9975 DWT
napęd................................................................................1 x masz. par. potr. rozpr. produkcji stoczni
moc........................................................................................................................................2500 KM
kotły...................................................................................................3 typu szkockiego, olej opałowy
prędkość.......................................................................................................................................11 w.
załoga................................................................................................................................................38
pokłady/ładownie.............................................................................................................................2/5
port macierzysty......................................................................................................................Szczecin
„Huta Zgoda” podczas holowania w porcie, zapewne w pierwszych latach pod polską banderą:
Parowiec z pełnym ładunkiem wychodzi w kolejny rejs:
Prace pokładowe na „Hucie Zgoda”. Przed malowaniem pokładu trzeba go dokładnie oczyścić z grubej warstwy rdzy. W tym rejsie statkiem dowodził legendarny kapitan Eugeniusz Wasilewski, a jego pomocnikiem był wierny pies Nord. Z ówczesnej codziennej prasy:
„Huta Zgoda” przygotowana do załadunku:
„Huta Zgoda” nr2, należała do serii siedmiu uniwersalnych, samotrymujących masowców typu handysize, zbudowanych dla PŻM w stoczni Schlichting Werft w Travemünde (RFN). Statek powstał pod nr bud. 1381 i zwodowany 12 lipca 1974. Matką chrzestną została inż. Maria Prokop – pracownik ZUT Zgoda w Świętochłowicach. Przekazanie armatorowi nastąpiło 2 listopada 1974 i po podniesieniu bandery "Huta Zgoda" weszła do eksploatacji.
Awaria steru na Zatoce Biskajskiej w grudniu 1977, w czasie rejsu pod dowództwem kpt. Jerzego Jurewicza, unieruchomiła statek. Do portu w Pasajes został przyholowany przez inny masowiec PŻM „Kopalnia Moszczenica”.
8 czerwca 1982 został przekazany nowo utworzonej spółce Żegluga Polska.
Wniesiony jako aport do spółki SMS Lib. 29 grudnia 2000, został 24 kwietnia 2001 zarejestrowany pod banderą panamską, którą podniósł 29 sierpnia tego samego roku. Ostatnim dowódcą w barwach PŻM, był kpt. Piotr Czerwiński.
Sprzedany armatorowi Rimar Shipping, został mu przekazany 10 września 2007 w Safi i przemianowany na „Captain Abdullach”. W roku 2011 jego właścicielem została firma turecka i w grudniu tego roku nazwę statku zmieniono na „Patmos”. 5 lipca 2012 przybył na plażę Aleng w Indiach, gdzie został pocięty na złom.
Druga „Huta Zgoda” pozostawała w eksploatacji 38 lat. Jak na statek morski jest to doskonały wynik!
Dane techniczne „Huta Zgoda” (II):
długość..................................................................................................................................145,65 m
szerokość.................................................................................................................................20,65 m
zanurzenie.................................................................................................................................8,35 m
pojemność brutto/netto (1974)..........................................................................9268 BRT/5135 NRT
nośność.............................................................................................................................14175 DWT
napęd...................................................................1 x silnik Stocznia Gdańska – B&W, typu 5K62EF
moc........................................................................................................................................7400 KM
prędkość........................................................................................................................................15 w
załoga/pasażerów...........................................................................................................................22/2
pokłady/ładownie............................................................................................................................1/5
port macierzysty........................................................................................Szczecin, od 2001 Panama
Naturalnie, zaraz po wejściu statku do eksploatacji, ZUT Zgoda przejęła patronat nad „swoim” statkiem (jak to wtedy było w modzie). Chyba było to w roku 1982, kiedy odwiedziłem statek wraz z niewielką delegacją ze Zgody. Obejrzeliśmy pomieszczenia załogi, mesy, urządzenia socjalne, no i przede wszystkim maszynownię. A potem? Co tu dużo gadać - było fajnie
I jeszcze na marginesie. Matkę chrzestną „Huty Zgoda”, inż. Marię Prokop znałem bardzo dobrze, chociaż nie osobiście. Była kierownikiem wydziału planowania produkcji.
Z pełnymi ładowniami po wyjściu ze Szczecina:
I jeszcze raz „Huta Zgoda” załadowana na voll. Foto J. Pawłowski:
„Huta Zgoda” w oczekiwaniu na załadunek pod elewatorem w Caen:
- 31.10.2023 19:48
Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników. Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
Niesamowite! (3)100 %
Bardzo dobre (0)0 %
Dobre (0)0 %
Średnie (0)0 %
Słabe (0)0 %
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies
Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies
Kanał królewski
Jezioro Bodeńskie ok. roku 1910
Pchacz HETMAN
Pogłębianie portu
Jezioro Lugano
Jezioro Lugano