Wielka Woda Żeglowna (czyli owe trzy literki WWŻ) to nic innego jak maksymalny stan na określonych wodowskazach, przy którym uprawianie żeglugi jest jeszcze bezpieczne. Oznacza to, że statki są zdolne poruszać się po wyznaczonym szlaku żeglownym i jest on widoczny dla sterującego - czyli są stale obecne znaki granicy szlaku żeglownego na lądzie i/lub na wodzie, obiekty pływające nie są narażone na wpływ nadmiernej siły odśrodkowej w zakolach, są zdolne pokonać w górę rzeki siłę prądu wody, mieszczą się pod mostami i między ich filarami itd.

W wielu opracowaniach, dotyczących dostosowania do żeglugi polskich rzek o znaczeniu transportowym pojawia się zamysł budowania kilkudziesięciu stopni wodnych (np. na Odrze od Malczyc do Szczecina). Zapomina się o tym, że odpowiednio przeprowadzona zabudowa regulacyjna w postaci tam poprzecznych i podłużnych znakomicie poprawia warunki hydrologiczno nawigacyjne - w tym przede wszystkim spowolnienie nurtu i osadzanie rumowiska w polach międzyostrogowych zamiast w korycie.

Kiedy tak zwane media mainstreamowe donoszą o transporcie kombinowanym, nie mają na myśli tego, co ogólnie klasyfikuje się jako transport, ale raczej łączenie i scalanie wspólnych interesów pewnych grup, które następnie narzucają swoje (stronnicze) wnioski opinii społecznej. Dlatego w tego typu opracowaniach najwięcej jest zwolenników transportu kołowego, choć jedyną zaletą ciężarówki jest łatwiejszy dostęp.

W wyniku inwazji Rosji na Ukrainę zostały spowolnione procesy dekarbonizacyjne Europie, a powstały kryzys energetyczny doprowadził do gwałtownego wzrostu cen węgla, wywierając presję na kraje produkujące węgiel, by zwiększyły jego wydobycie. Mści się lekkomyślna polityka likwidacji kopalń oraz zaniechania inwestycji. Dodatkowo gwałtownie wzrosły ceny paliwa i energii elektrycznej, co wywindowało koszty transportu węgla do elektrowni uzależnione dotychczas od dość stabilnych poziomów stawek transportowych oraz dostępnych rabatów kolejowych.

Na podstawie Uchwały nr 79 Rady Ministrów z dnia14 czerwca 2016 roku w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”, Odrzańską Drogę Wodną (ODW) E-30 należy rozumieć: jako drogę wodną rzeki Odry od Świnoujścia do granicy Polski i Republiki Czeskiej wraz z drogami wodnymi powiązanymi funkcjonalnie przez Kanał Gliwicki, połączenie kanałowe Dunaj-Odra-Łaba na odcinku przebiegającym na terenie Polski (obejmujące odcinek port Koźle-granica państwa) i Kanał Śląski z istniejącą Drogą Wodną Górnej Wisły na odcinku od km 0.00 do stopnia wodnego Niepołomice włącznie, z uwzględnieniem problematyki Kanału Łączańskiego i Kanału Krakowskiego.

Przez minione lata wodny transport śródlądowy został w dużym stopniu zastąpiony przez transport lądowy. Był to proces naturalny w którym zalety transportu lądowego przeważyły własności transportu wodnego. Odwrócenie tego procesu jest możliwe tylko poprzez nadanie nowych własności pojazdom wodnym.

Temat transportu kontenerów Odrzańską Drogą Wodną za sprawa „Rejsu Prawdy” stał się w światku żeglugowym i nie tylko na tyle popularny, że postanowiłem odszukać w archiwach wątek poświęcony właśnie tego sposobu przemieszczania ładunków śródlądowymi drogami wodnymi, a w szczególności rzeką Odrą.

Nie wszystkie sprawy związane z żeglugą zależą od rządu i ministerstw

Znacznie już rzadziej stykam się z wzajemnym przeciwstawianiem turystyki wodnej i żeglugi profesjonalnej. Ja sam nie traktuję turystyki wodnej jako samodzielnego zjawiska, lecz widzę jej związki między innymi, szczególnie z żeglugą.

Cały świat stoi obecnie przed poważnymi ograniczeniami rozwoju. Są to: woda, energia oraz żywność. Każde z tych ograniczeń ma swoją specyfikę. Jednak trzeba uzmysłowić sobie, że woda jest niezbędna nie tylko do życia wszystkich organizmów i roślin, ale także konieczna przy wytwarzaniu żywności i w wielu procesach energetycznych. W różnych krajach i w różnych regionach naszego globu problemy te występują z różnym nasileniem.