... ktoś mądry powiedział ,, statki były drewniane, ale marynarze za stali, a dziś statki ze stali a marynarze ....” W tym artykule chciałbym właśnie opowiedzieć o tych pięknych statkach śródlądowych z lat 1900 – 1950 . Rodzaje i typy statków stosowanych w żegludze śródlądowej uwarunkowane były istniejącymi na danej drodze wodnej warunkami żeglugowymi.


Jako statki towarowe bez własnego napędu stosowano na Renie barki o bardzo zróżnicowanej ładowności.Typową barka zbudowaną w 1915 r. jest barka o ładowności 2225 t, długości 93,0 m, szerokości 11,5 m, zanurzeniu 2,8 m.

Charakterystyczny dla tych barek był duży współczynnik pełnotliwości oraz duże, otwarte od góry ładownie przykrywane pokrywami z desek. Stare barki stosowane na Renie i kanale Ren – Herne miały ładowność 1350 t, długość 78,0 m, szerokość 9,43 m, zanurzenie 2,5 m.

Na Odrze eksploatowano tzw. barki wrocławskie o długości 55,0 m, szerokości 8,0 m, zanurzeniu 1,75 m. przy nośności 612 ton.Barki te były konstrukcji drewnianej.

Były również barki wrocławskie stalowe o ładowności 546 ton, długości 55,0 m, szrokości 8,0 m, zanurzeniu 1,75 m. Współczynnik pełnotliwości tego typu barek był mniejszy niż u barek 612 tonowych.

Na Na Odrze były również eksploatowane stalowe barki typu finowskiego o ładowności 500 ton, długości 40,0 m, szerokości 4,5 m, iwysokości w burcie 1,9 m.

Do przewozu paliw płynnych stosowano barki zbiornikowce o ładowności 500 t, długości 47,0 m, szerokości 7,9 m, zanurzeniu 2,03 m. Barki te posiadały 8 zbiorników powstałych poprzez podział grodziami poprzecznymi i jedną podłużną.

Na kanale łączącym Szczecin z Berlinem pływały barki tzw ,,berlinki” o ładowności 300 ton, długości 46 m, szerokości 6,4 m i zanurzeniu 1,6 m.

Na Zalewie Wiślanym, Pregole i dolnej Wiśle pływały barki o ładowności od 100 do 200 ton, długości od 25 do 40 m, szerokości od 5 do 6,4 m. Zanurzenie tych barek wynosiło w stanie pustym 0,4 m, a przy pełnym załadunku 1,6 – 1,8 m.
Pomiędzy Elblągiem, Iławą i Ostródą używano barek o ładowności 70 ton, długości 24,5 m, szerokości 2,5 – 3,0 m, zanurzeniu 1,2 m. Do II wojny światowej dla Wisły, Odry i Łaby budowano lekkie barki o wymiarach : długość 40,2 m, szerokość 4,6 m . Nośność tych barek wynosiła od 150 do 300 ton. Małe barki na Odrze typu finowskiego miały początkowo nośność 170 – 175 ton, późniejsze 230 – 240 ton. Najnowsze wersje o długości 40 – 41 m, szerokości 4,6 – 5,1 m miały nośność 200 – 300 ton..
Na Łabie używano barek typu plauerskiego o ładowności 660 – 750 ton przy długości 63,5 m, szerokości 7,88 m, zanurzeniu od 1,8do 2,0 m. Barki te budowane były początkowo z drewna, drewna i stali, a w okresie międzywojennym wyłącznie ze stali.

Od roku 1931 na środkowo-niemieckich drogach wodnych wprowadzono barki typu plauerskiego o ładowności 700 ton z ładowniami o długości 10 lub 7,5 m. Długość statku wynosiła 65,0 m, szerokość 8,11 m.
W Polsce na przełomie XVII i XVIII w. eksploatowano takie statki jak szkuty, komiegi, dubasy, byki, łyżwy, galary, kozy, pobitki, lichtany i baty.Szkuta była zaopatrzona w maszt i żagiel, ładowność jej wynosiła 20 – 40 łasztów, czasami nawet 54 , co wynosi od 50 do 100, a nawet do 175 ton, w przeliczeniu 1 łaszt równa się 2,5 tony. Komiega miała ładowność około 50 ton, dubas poniżej 50 ton . Baty były zaopatrzone w żagiel i modły zabierać od 20 do 30 ton. Specjalnym rodzajem statków były wiciny , które przewoziły ładunki wyłącznie w dół rzeki . Zbudowana z drewna po dojściu do portu docelowego były sprzedawane jako materiał budowlany. Podobnie do wicin były stosowane na Wołdze ,,biełany”, statki te budowane były tylko na jedną podróż w dół rzeki . W Związku Radzieckim budowano barki drewniane i stalowe . Drewniane barki o ładowności 3500 ton miały długość 100,0 m, szerokość 14,0 m. Barki stalowe miały nośność aż do 5000 ton przy długości 115,0 m, szerokości 16,0 m i zanurzeniu 3,3 m.
W Europie zaczęto również budować statki towarowe z własnym napędem. Na Renie kursowały dwuśrubowe statki z napędem parowym. Statek o ładowności 650 ton miał długość 65,0 m, szerokość 8,3 m, zanurzenie 2,3 m. Na statku były zamocowane dwa maszty z bomami przeładunkowymi. Moc maszyn wynosiła 400 KM.

Drugą jednostką reńską był dwuśrubowy statek parowy o ładowności 754 ton, długości 65,06 m, szerokości 8,3 m i zanurzeniu 2,5 m.

Na kanale Dortmund – Ems kursowały barki motorowe o ładowności 125 ton. Długość wynosiła 30,11 m, szerokość 4,4 m, zanurzenie 1,5 m.

Na Łabie do przewozu ładunków używano parowych statków bocznokołowych o ładowności 321 ton przy długości 67,0 m, szerokości 7,4 m i zanurzeniu 1,45 m. Statek miał po dwie ładownie na dziobie i rufie obsługiwane masztami i bomami przeładunkowymi.

Aby zaspokoić zapotrzebowanie na przewóz towarów pomiędzy Hamburgiem a Wrocławiem stosowano w okresie międzywojennym dwuśrubowe parowce pośpieszne o prędkości 10,5 km/h. Ładowność ich wynosiła 325 ton przy długości 58,0 m, szerokości 7,2 m i zanurzeniu 1,60m. Maszyny o mocy 300 KM napędzały dwie śruby Statek miał dwa luki na dziobie obsługiwane masztem z dwoma bomami przeładunkowymi oraz jeden luk na rufie obsługiwany jednym bomem.

Na Odrze i Kanale Gliwickim używano również barek motorowych o ładowności 160 tom. Miały one długość 40,3 m, szerokość 7,9 m zanurzenie 1,2 m. Silnik spalinowy o mocy 24 KM pozwalał na rozwijanie prędkości do 7 km/h.

Tak w wielkim skrócie wygląda obraz floty śródlądowej stosowanej na europejskich śródlądowych drogach wodnych. Na naszym podwórku rozwój coraz to nowszej floty zatrzymał się prototypie pchacza ,,Karibu”. Przez prawie 20 lat nie wybudowano ani jednej jednostki trasowej. To co dzisiaj nazywa się odmładzaniem floty jest tylko mydleniem oczu.
Kupuje się statki z reguły wysłużone, wcale nie młodsze od kasowanej rodzimej floty . Ale póki co - popyt na handel złomem jest stabilny, więc problemu z kasacją floty w przeciwieństwie do sprowadzanych samochodów na razie nie powinno być.

Janusz Fąfara