Do czasów wynalezienia maszyny parowej statki poruszane były za pomocą drągów i wioseł, a następnie żagli, których zastosowanie na sródladowych drogach wodnych było możliwe przy szczególnie sprzyjających warunkach. Na rzekach żeglownych i kanałach stosowano holowanie statków z brzegu wykorzystując siłę ludzi i zwierząt.

Pomysły dziwne, mniej dziwne i praktyczne.

Do czasów wynalezienia maszyny parowej statki poruszane były za pomocą drągów i wioseł, a następnie żagli, których zastosowanie na sródladowych drogach wodnych było możliwe przy szczególnie sprzyjających warunkach. Na rzekach żeglownych i kanałach stosowano holowanie statków z brzegu wykorzystując siłę ludzi i zwierząt. W Rosji ,, ludzki napęd holowniczy’’ nazywano burłakami. W Polsce stosowano na szeroką skalę holowanie końmi na Kanale Kłodnickim.Aby holowanie z brzegu było wydajne na statku między jego środkiem a dziobem umieszczano maszt, zwany niekiedy ,, malcem”. Na gornej krawędzi masztu przymocowywano linę holowniczą . Na drugi koniec liny działała siła pociągowa, której składowa wywoływała ruch statku naprzód.. Pamiętać przy tym należy , że gdy statek płynie bliżej brzegu, na którym znajduje się lina holownicza, co zwykle ma miejsce, wówczas ster musi być wychylony w stronę tegoż brzegu. Wytłumaczeniem tej zasady jest to, że w czasie ruchu między brzegiem a statkiem poziom wody podnosi się i wywołuje ciśnienie w kierunku od brzegu.
Po wynalezieniu kola łopadkowego napędzano je poczatkowo za pomocą korby obracanej siłą ludzką., ewentualnie kołami deptakowymi. Takie próby przeprowadził w 1543 roku w Barcelonie Blasco de Gary.
Wprowadzenie napędu parowego dla zeglugi datuje od 1807 roku w którym Robert Fulton przeprowadził pierwszą podróż na statku ,, Clermont ” na rzece Hudson z Nowego Jorku do Alabany.
Próby wprowadzenia statków parowych istniały już około 100 lat przedtem . Prof. Papin w 1707 r. odbył jazdę łodzią na rzece Fuldzie za pomocą pompy powietrznej, wynalezionej w 1654 r. przez Otto von Gguericka.
Ten eksperyment jednak nie udał się. Dopiero Robert Fulton zrobił w roku 1803 udaną próbę na Sekwanie statkiem parowym. Po tej próbie zamówił w Anglii dwie duże maszyny parowe które przesłał do Nowego Jorku. Razem z Livingstonem zbudowali w Ameryce statek ,, Clarmont ’’ o długosci 40,5 m, szerokości 5,48 m.
Moc maszyny parowej wynosiła 20 KM. Maszyna ta poruszała koła boczne o średnicy 4,57 m. z osmioma łopatkami , które zanurzały się na 0,61 cm. Ilość obrotów wynosiła 20 na minutę. Podczas pierwszej podróży w 1807 r. przebyto 240 km z Nowego Jorku do Alabany pod prąd w ciągu 32 godzin.
W Europie duży sukces osiągnął w 1812 r Szkot Henry Bell. Posiadał on u ujścia rzeki Clyde zakład kąpielowy , do którego woził gości z Glasgow statkiem zbudowanym przez firmę Wood and Robertson. Statek z napędem parowym pływał aż do 1840 r. i stał się przykładem dla Europy.Jednostka ta przewozila około 20 osób z predkością 8 km/godz. W roku 1815 było już w Wielkiej Brytanii 20 parowców a w 1823 ponad 100. W 1816 r pokazały się statki parowe zbudowane w Anglii na Sekwanie w Paryżu , na Renie w Kolonii ,, Defence ” o mocy 34 KM i w Hamburgu ,, Lady of the Lake”. Pierwszy parostatek na Renie przebył podróż z Rotterdamu do Kolonii w ciągu 4 dni. W 1817 pokazały się pierwsze statki parowe na Dunaju i w Rosji na Kamie. Na Odrze pierwszy parowiec przybył do Wrocławia w 1856 r. W tymze czasie wprowadzano statki parowe na Wiśle w Warszawie.
W miarę rozwoju żeglugi sródladowej eksperymentowano z róznymi alternatywnymi źródłami napędu.
I tu warto wspomnieć o napędzie łańcuchowym i linowym. W 1869 r. powstało na Brdzie Towarzystwo żeglugi Łańcucowej, które miało eksploatować statki poruszające się za pomącą łańcucha ułożonego na dnie rzeki. Zamiast łańcucha mogła być układana lina stalowa.

Jednak liny , wskutek większej sztywności i trudności łączenia w razie zerwania okazały się mniej praktyczne. W napędzie łańcuchowym statek podnosi z dna rzeki łańcuch, który po przejściu przez bębny napędzane maszyną na statku schodzi na ryfie z powrotem do wody.
Napęd łańcuchowy okazał się niedogodny ze względu na ograniczenie prędkości , jak również niemożliwość mijania się statków. Napęd ten był zastosowany jedynie we Francji i W Niemczech na Łabie na holownikach przeciągających statki w rejonie Magdeburga. Celem usamodzielniena się statku przy zachowaniu systemu łańcuchowego w 1883 r. powstał projekt holownika o dwuch łańcuchach bez końca umieszczonych po obu stronach statku. Łańcuchy są przez statek układane na dnie drogi wodnej od strony dziobowej i podnoszone ku rufie .

Działanie ich , podobne do działania gasienicy czołgowej opiera się na tarciu między dnem drogi wodnej a ułożonym łańcuchem. Tego rodzaju statki również nie zyskały zastosowania.
W archiwum dawnej Żeglugi na Odrze było zapytanie ofertowe na dostawę tego typu holowników. Ofertę składała jedna ze stoczni która była dostawcą ,, Dużych Holendrów ”. Podczas przemian własnościowych przez młodą kadrę zarzacającą cała stara część archiwum po Żegludze na Odrze została stopniowo zniszczona wraz z archiwaliami z lat 1946 – 1960 już nie do odtworzenia.

Na początku obecnego stulecia powstał nigdy niezrealizowany projekt holowania statkow na kaskadzie Niederfinow. Polegał on na zastosowaniu liny bez końca , poruszającej się pomiędzy sąsiednimi śluzami. Metody tej nie wprowadzono zastępując ją holowaniem przu użyciu ciągników elektrycznych z brzegu.

Były jeszcze pomysły napędu statków za pomocy silnikow elektrycznuch umieszczonych na statku i pbierającej prąd z sieci elektrycznej zawieszonej nad kanałem. Pomysł ten jednak nie był zastosowany ze względu na duże koszty inwestycyjne.

Na kanałach niemieckich w 1930 r. pokazał się holownik dyszowy zbudowany wg. Patentu inż. L. Korta.
Holownik ten miał długość 15m, podczas gdy odpowiadający mu holownik śrubowy miał długość 25 m. Moc maszyn wynosiła 100-120 KM, a holowników śrubowych o tej samej sile uciągu 160 KM.

Załoga składała się tylko z dwóch osób : kierownika ze znajomością obsługi maszyn i bosmana.. Wypływający strumień boczny nie działał hamująco na barki holowane, jak przy holowniku śrubowym. Pomimo tak doskonałym parametrom pomysł ten nie został rozpowszechniony.
Podobnym pomysłem był projekt kpt. Bauernfeinda , który w 1958 r. przeprowadził próby nad zastosowaniem napędu dziobowego dla specjalnie zestawionego pociągu holowniczego. Pociąg miał składać się z części przedniej zaopatrzonej w dwie śruby w pobliżu dziobu, otoczone pierścieniami podobnymi do dyszy Korta. Następne były człony ładowne oraz część rufowa zaopatrzona w ster.Odstępy pomiędzy członami niewielkie, pozwalające na pewne skręty całości.Umieszczenie śrub w części dziobowej miało zmniejszyć opory ruchu przez zmniejszenie spiętrzenia powstającego przed statkiem podczas jego ruchu . Dzięki takiemu urzadzeniu można przy tej samej mocy maszyn uzyskać większe prędkości. Co przy napędzie rufowym było niemożliwe.
Pomysł ten nie wszedł do eksploatacji pociagow holowniczych, ale być może był motywem do skonstruowania 200 metrowych zestawów pchanych ,,Wintrans”

Materiałem źródłowym sa skrypty dla studentów politechnik autorstwa Józefa Karwowskiego wydane przez
P.W.N w roku 1962