... nie powinniśmy lekceważyć sobie spraw naszej żeglugi śródlądowej. Byłoby to dowodem niedoceniania przez nas olbrzymiej dziedziny komunikacyjnej, a wszak komunikacja to dziś podstawa życia i gospodarczego i społecznego, a więc podstawa bytu państwa. ....

Tak myślano w Polsce w roku.... 1926

NASZA ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA - JEJ STAN OBECNY, POTRZEBY I NAJBLIŻSZE MOŻLIWOŚCI ROZWOJU

Na całokształt żeglugi śródlądowej składają się cztery podstawowe działy, a mianowicie:
1) tor żeglowny, czyli drogi wodne naturalne i sztuczne,
2) tabor pływający, czyli statki wszelkiego rodzaju,
3) urządzenia stałe: porty i przystanie z dojazdami do nich oraz z urządzeniami naładunkowo - wyładunkowymi, dalej warsztaty budowy i naprawy statków, wreszcie śluzy, jazy itp.,
4) personel, niezbędny do obsługi trzech poprzednich działów zasadniczych.
Aczkolwiek te wszystkie cztery działy są zasadniczo między sobą równoznaczne, bo każdy z nich jest jednakowo niezbędny dla możności istnienia żeglugi w dzisiejszym rozumieniu tego pojęcia, to jednak dział torów żeglownych należy uważać za podstawowy.
Tor żeglowny jest osią, dokoła której grupują się inne działy.
Rozległość, ukształtowanie i naturalne właściwości torów żeglownych w różnych połaciach naszego kraju decydują, aczkolwiek nie całkowicie, to jednak w bardzo znacznej mierze, o obecnym stanie naszej żeglugi śródlądowej, tudzież o możliwościach jej rozwoju.
Chcąc zdać sobie sprawę ze stanu żeglugi, musimy więc przede wszystkim uprzytomnić sobie w ogólnym zarysie charakterystykę naszej sieci wodnych dróg śródlądowych.

I. NASZE TORY ŻEGLOWNE I CHARAKTERYSTYKA RUCHU ŻEGLUGOWEGO NA NICH W DOBIE OBECNEJ

Autorzy wszelkich dzieł i prac, dotyczących naszych dróg śródlądowych, podkreślają niezmiennie a zgodnie jedną zasadniczą, niezmiernie ważną dla nas cechę tych dróg.
Cechą tą jest wielka rozległość naszych rzek w stosunku do ogólnego obszaru kraju, łącznie z jej nadzwyczaj korzystnym ukształtowaniem, które sprawia, iż całe nasze państwo pokryte jest żeglownymi rozgałęzieniami dróg śródlądowych nieledwie równomiernie.
Ta cecha występuje jaskrawo już przy pierwszym bodaj rzucie oka na mapę.
Środkiem kraju, przecinając go zasadniczo w kierunku z południa ku północy, bieży najważniejsza nasza arteria: Wisła.
Jej największy dopływ, Bug, sięga daleko na wschód, przez rzekę Muchawiec i Kanał Królewski, łącząc Wisłę z Piną i Prypecią, których fale płyną aż pod Kijów i Jekaterynosław, a więc w głąb Rosji.
Przez jeden z mniejszych dopływów lewobrzeżnych, to jest przez rzekę Brdę, wpadającą do Wisły w okolicach Fordona (niżej Torunia), następnie zaś przez Kanał Bydgoski, idący od Brdy do Noteci, Wisła posiada połączenie z Wartą, która wpadając już na terenie Niemiec do rzeki Odry, umożliwia nam w razie potrzeby bezpośrednią komunikację śródlądową aż po Berlin i Hamburg.
Przez rzeki Narew, Biebrzę, Kanał Augustowski i rzekę Czarną Hańczę łączy się Wisła z Niemnem, dając zasadniczo możność przedostawania się nieprzerwaną wewnątrz drogą wodną do najdalszego naszego zakątka na południowym zachodzie, a więc z zagłębia węglowego aż do Kowna i Kłajpedy na wschodniej Północy.
Już samo tylko powyższe krótkie zestawienie wykazuje dobitnie, iż w żeglowne drogi śródlądowe kraj nasz wyposażony jest istotnie nader obficie i korzystnie.
Jednakże to, cośmy stwierdzili w zakresie rozległości naszej zasadniczej sieci dróg śródlądowych, nawet wraz z jej faktycznie już istniejącymi połączeniami kanałowymi, nie może jeszcze dać samo przez się należytego pojęcia o stanie rozwoju naszej żeglugi śródlądowej.
Dotychczasowy bowiem rozwój tej niezmiernie ważnej dziedziny komunikacji stoi u nas wciąż jeszcze w stosunku zupełnie niewspółmiernym do tych realnych możliwości, jakie zasadniczo daje nam już dziś nasza sieć torów żeglownych.
Jak w wielu innych dziedzinach życia państwowego, tak i tu trzymamy się wciąż jeszcze uparcie wzorów przedwojennego stanu rzeczy.
Smutne skutki trzymania się tego nieaktualnego dziś kierunku widzimy wprawdzie w wielu gałęziach naszego przemysłu i handlu.
Trzymanie się anachronizmów w sprawach żeglugi śródlądowej jest jednak stokroć smutniejsze i szkodliwsze dla kraju, niż w innych dziedzinach życia gospodarczego, bo wszak właśnie podstawą należytego rozwoju i przemysłu i handlu jest należyte rozwiązanie przede wszystkim spraw dogodnej a taniej komunikacji.
A przecie wodne drogi śródlądowe w ogóle, tak rozległe zaś i tak ukształtowane jak nasze w szczególności, są na całym świecie uznane za czynnik potężnego znaczenia w powyższym względzie.
Do tego przekonania społeczeństwo nasze jeszcze, niestety, nie doszło.
Zamiast ujęcia sprawy w sposób ogólnopaństwowy, tkwimy tu wciąż jeszcze w pojęciach wybitnie podkreślonej "dzielnicowości", którą wszak uznajemy za jedną z najsłabszych stron we wszelkich innych przejawach naszego bytu państwowego.
Owa dzielnicowość ujawnia się w samej rzeczy bardzo dobitnie w charakterze naszej żeglugi śródlądowej na terenach wchodzących niegdyś w skład trzech zaborów.
W byłym zaborze austriackim widzimy obecnie, podobnie jak za czasów przedwojennych, żeglugę ściśle miejscową, na którą składają się nieznaczne stosunkowo przewozy węgla rzeką Przemszą i dalej Wisłą głównie do Krakowa i jego najbliższych okolic, poza tym zaś, niewielki również, ruch towarowo - osobowy na odcinku Kraków - Nowo-Korczyn, względnie - do Szczecina, to jest długości 114 km.
Istnieje tam zaledwie jedno większe przedsiębiorstwo żeglugi parowej, Towarzystwo "Żegluga Polska" w Krakowie, posiadające 4 parostatki. Jest to cały nasz tabor parostatków, obsługujących Górną Wisłę, której odległość od Oświęcimia do Sandomierza wynosi 270 km, a co jest długością wcale pokaźną, jeśli się zważy, że odległość od Warszawy do Włocławka mierzy 157 km.
Charakter żeglugi śródlądowej w obrębie byłego zaboru rosyjskiego, który obejmował lwią część naszych dróg żeglownych, również nie zmienił się zasadniczo w porównaniu do czasów sprzed wojny.
Jak dawniej tak i teraz, w zakresie żeglugi parowej widzimy tu głównie bardzo ożywiony ruch osobowy w dół rzeki na przestrzeni od Warszawy do Płocka i Włocławka oraz stosunkowo znacznie mniejszy na odcinku Warszawa - Puławy - Sandomierz, w górę rzeki.
Dość znaczny jest na tych dwóch przestrzeniach, a zwłaszcza na pierwszej, przewóz drobnicowych przesyłek pospiesznych, przewożonych parowcami osobowymi.
Właściwa jednak żegluga, to jest przewóz masowych ładunków berlinkami, ciągnionymi przez parowce holownicze, jest na oby wyżej wymienionych szlakach bardzo nikła.
Na innych szlakach dróg wodnych byłego zaboru rosyjskiego również nie zaszły żadne zmiany w porównaniu do czasów dawniejszych.
Jedynym większym ośrodkiem, gdzie odbywa się miejscowy ruch osobowy, jest Pińsk i jego okolice; kilka mniejszych parowców uprawia tam żeglugę osobowo - towarową na najbliższych odcinkach rzek Piny, Strumienia, Styru i Horynia.
W okolicach Grodna zatrudniony jest żeglugą tegoż rodzaju tylko jeden niewielki parostatek.
Parowcowego ruchu towarowego (w pojęciu ruchu berlinkowo - holowniczego) nie widzimy na wodach wschodnich prawie wcale, jeśli nie liczyć jednej z cukrowni, leżącej nad Górnym Bugiem (Strzyżów), która, posiadając kilka mniejszych holowników i własne berlinki, tym właśnie sposobem dowozi swój cukier do stacji kolejowych.
Dwa stare wielkie szlaki wodne, łączące Wisłę z rzekami Wschodu, to jest Bug - Muchawiec - Kanał Królewski - Pina oraz Bug - Narew - Kanał Augustowski - Niemen służą dziś w znaczeniu handlowym li tylko do spławu drzewa, które obu tymi szlakami, w postaci licznych tratew, idzie obficie przez Wisłę. Część tych tratew kieruje się dalej Kanałem Bydgoskim do Niemiec, reszta zaś spływa do Gdańska, na gdańskie tartaki, które przecinają otrzymane okrąglaki na bale i deski, wywożąc je następnie w tym obrobionym już stanie morzem za granicę.
Jeśli z kolei zwrócimy się do dróg śródlądowych byłego zaboru pruskiego, to i tam ujrzymy nieledwie zupełnie ten sam stan rzeczy, co w dobie przedwojennej.
Jedyną różnicę dostrzeżemy na rzece Warcie, która dawniej całą swą częścią żeglowną leżała w obrębie jednego państwa (Prus), a więc była organiczną częścią składową ogólnopaństwowej sieci niemieckich dróg śródlądowych.
Dziś górny i średni bieg tej ważnej arterii komunikacyjnej leży w Polsce (do okolic miasta Międzychodu), natomiast dolny jej bieg i połączenie z Notecią leży już na terytorium Rzeszy Niemieckiej.
Wskutek tego Warta jest właściwie zupełnie oderwana od reszty naszych rzek, bo aby dostać się z niej na naszą część Noteci i dalej na Wisłę, nie możemy uniknąć przejazdu przez odcinek wyłącznie niemiecki, mierzący około 80 km.
W wyniku tego oderwania rzeki Warty musimy stwierdzić z ubolewaniem, iż żegluga tam znajduje się prawie całkowicie w rękach obcych.
Taboru parowego nie posiadamy na Warcie dotąd wcale, a holowanie berlinek odbywa się wyłącznie przy pomocy holowników niemieckich, wjeżdżających na naszą część Warty z rzeki Odry.
Trudności, związane z przejazdem naszych berlinek z Wisły na Wartę przez odcinek niemiecki, sprawiają, że w razie większego zapotrzebowania na berlinki, nasi szyprowie wiślani na Wartę się nie udają, miejsca zaś ich zajmują szyprowie niemieccy, którzy z żeglugi na naszej Warcie ciągną, podobnie jak i holowniki niemieckie, rok rocznie znaczne zyski.
Ruch osobowy, chociażby ściśle miejscowy tylko, nie jest na rzece Warcie uprawiany zupełnie.
Zorientowawszy się w sytuacji na rzece Warcie, która leży, jak zaznaczyliśmy, na uboczu i żyje wskutek tego życiem odrębnym, przejdziemy do tej części dróg śródlądowych byłego zaboru pruskiego, które obecnie stanowią organiczną całość z naszą ogólnopaństwową siecią wodną. Są to: tak zwana Dolna Wisła (albo Wisła Pomorska), od byłej granicy rosyjskiej do ujścia, mierząca 250 km długości, a poza tym szlak boczny, biegnący od niej do Niemiec, przez Kanał Bydgoski i polską Noteć. Doliczyć tu też wypada szlak o ruchu dość ożywionym, który leży nieco na uboczu od obu wspomnianych szlaków głównych, ale łączy się z nimi bezpośrednio i biegnie drogą: jezioro Gopło - Górna Noteć - jezioro Pakoskie - dalszy bieg Górnej Noteci - z zakończeniem u wlotu Kanału Bydgoskiego do Noteci.
Charakter żeglugi na pomorskich drogach wodnych został również na ogół utrzymany bez zmiany.
Jak dawniej, tak i obecnie, nie jest tu zupełnie uprawiany ruch osobowy, z wyjątkiem najbliższych okolic miasta Bydgoszczy.
Jak dawniej, tak i obecnie, żegluga śródlądowa, w europejskim tego słowa rozumieniu, jest tu dość silnie rozwinięta - najsilniej w całym naszym państwie.
Główna masa naszych berlinek i największa liczba posiadanych przez nas holowników pracuje na tych właśnie szlakach.
Z Pomorza pochodzi największa liczba naszych szyprów, z głównymi ich skupieniami w Bydgoszczy i Toruniu.


Do Niemiec idą Kanałem Bydgoskim berlinki z drzewem obrobionym (deski, kopalniaki, słupy telegraficzne), tudzież bardzo wielkie ilości budulca okrągłego, spławianego tratwami.
Do Gdańska (i dalej za morze) idzie drogą wodną w wielkich ilościach cukier, z licznych cukrowni położonych nad Górną i właściwą Notecią, poza tym soda z zakładów Solvay w Mątwach, następnie zboże, wreszcie drzewo - głównie w postaci nieobrobionej, spławiane tu tratwami z Górnej Wisły i jej dopływów karpackich, z Niemna i Narwi, z Bugu i lasów poleskich.
W górę rzeki idą prawie wyłącznie berlinki próżne, z bardzo nielicznymi jedynie wyjątkami.
Powyższa krótka charakterystyka ruchu na drogach śródlądowych Polski wykazuje, iż nasze największe atuty, jakie posiadamy już dzisiaj w postaci Wisły, bez mała 1000 km długiej, tudzież wielkich szlaków z Zachodu na Wschód, prowadzących z Niemiec poprzez kanały Królewski i Augustowski na Dniepr i do Kłajpedy, nie są przez nas należycie wykorzystane.
Z wyjątkiem Wisły Pomorskiej, służą one u nas na większą skalę jedynie do spławu tratew, a więc do użytku najpierwotniejszego. A wszak te właśnie szlaki przebiegają w kierunkach dla naszego kraju najkorzystniejszych. Wisła uregulowana swym dopływem Przemszą sięga naszych dąbrowskich i śląskich złoży węglowych i licznych zakładów naszego ciężkiego przemysłu metalowego; w dalszym biegu dotyka ona niemal salin Bochni i Wieliczki; jeszcze dalej wkracza w sławną od dawna swą urodzajnością Sandomierszczyznę; około Zawichosta wpada do niej San, górnym biegiem dotykający zagłębia naftowego; dalej znów, ku Warszawie, Wisła przebiega olbrzymią połać kraju o wysokim poziomie rolnictwa, produkującą w obfitości wszelkiego rodzaju ziemiopłody, tudzież wytwory przemysłu rolnego i hodowlanego.
Ta nasza centralna arteria komunikacyjna posiada więc wszelkie dane na to, aby rozwinął się na niej ruch żeglugowy bardzo znaczny, i to na całej długości od Przemszy aż do Gdańska, tym bardziej, iż główne masowe ładunki, to jest węgiel, sól, nafta, zboże i ziemiopłody miałyby przy tym naturalny kierunek z biegiem rzeki.
Jeśli z kolei spojrzymy na oba wielkie szlaki wodne, wiodące od Wisły na Wschód, to i tam również stwierdzimy, że nie wypełniają one w naszym życiu gospodarczym tych zadań, do jakich są zasadniczo stworzone.
Dziś odbywa się na nich wyłącznie ruch tratew, a przecież tymi szlakami, które wiodą w głąb borów litewsko - poleskich i na tereny państw ościennych, winny i mogą naturalnym trybem rzeczy zdążać ładunki artykułów masowego spożycia, produkowanych wzdłuż górnego i środkowego biegu Wisły z jednej strony, z drugiej zaś towarów importowanych do Polski przez porty w Gdyni i w Gdańsku.
Podobny stan rzeczy przynosi krajowi wielkie szkody. Ograniczając się na razie do stwierdzenia go tylko, spróbujemy dalej rozważyć, czy dałby on się zmienić ku lepszemu w czasie możliwie niedługim.

II. TABOR PŁYWAJĄCY

Gdyśmy pokrótce zdali sobie sprawę z ogólnego charakteru sieci naszych torów żeglownych, gdyśmy stwierdzili i wielką ich rozległość, i nader dogodne ukształtowanie, gdy w ogólnym zarysie przebiegliśmy charakterystykę istniejącego na nich dziś ruchu żeglugowego, to z kolei rzeczy musimy rzucić okiem i na te narzędzia, jakimi się nasza żegluga na owych torach żeglownych obecnie posiłkuje. Te narzędzia to statki wszelkiego rodzaju.

Zanim przystąpimy do bliższego rozejrzenia się w nich, to wpierw, celem uniknięcia nieporozumień, musimy sobie wyraźnie ustalić kilka pojęć zasadniczych.
Owóż dziś, dzięki małemu rozpowszechnieniu wśród społeczeństwa zainteresowania się sprawami żeglugi, można stwierdzić, iż pod mianem statki rozumiane są u nas na ogół jedynie parowce, w rodzaju tych, jakie kursują np. od Warszawy do Włocławka, a które widujemy najczęściej u przystani osobowych około mostu Kierbedzia.
Jest to mniemanie błędne: parowce osobowe stanowią na wodach śródlądowych wszystkich krajów zaledwie pewną część, zazwyczaj dość drobną, ogólnego taboru statków śródlądowych danego kraju.
Nie one wyłącznie są "statkami".


Statkami nazywamy w ogóle wszelkie budowle pływające, zdolne do przewożenia na sobie czy to ludzi, czy to ładunków.
Statki dzielą się poza tym na dwa zasadnicze rodzaje główne: statki o własnym napędzie, tudzież statki bez własnego napędu.


Staki o własnym napędzie dzielimy następnie na statki o napędzie parowym oraz o napędzie motorowym, w zależności od tego, jakiego rodzaju silnik mechaniczny znajduje na danym statku zastosowanie. Statki o napędzie parowym zwiemy parowcami lub parostatkami, o napędzie zaś motorowym - motorowcami lub silnikowcami.
Poza tym, czy to parowce czy motorowce, klasyfikujemy stosownie do rodzaju ich "pędziszy", to jest tych urządzeń, jakie energię maszyn napędowych oddają wodzie, nadając statkom ruch postępowy.
Pod względem rodzajów pędziszy możemy podzielić i parowce i motorowce na dalsze trzy klasy: 1) boczno-kołowce, 2) tylno-kołowce, 3) śrubowce.


Nasza flotylla śródlądowa w dziale statków o własnym napędzie składa się głównie z parowców. Motorowców posiadamy tylko dwa ("Kołłątaj" i "Lubecki", holowniki Towarzystwa Braci Nobel, każdy o znacznej mocy maszyny napędowej - 200 mech. koni), toteż, mówiąc w dalszym ciągu o parowcach, będziemy dla uproszczenia rozumieli pod tym mianem i motorowce, o ile nie będzie uczynione specjalne każdorazowe zastrzeżenie.
Co dotyczy rodzaju pędziszy, to najliczniej są u nas reprezentowane boczno-kołowce, za nimi idą tylno-kołowce, w końcu zaś śrubowce.
Z reguły boczno-kołowce nadają się najlepiej do żeglugi po rzekach o niezbyt głębokim nurcie, jak to ma miejsce u nas.
Wypada jednak zważyć, iż umieszczenie kół napędowych po bokach statku podwaja szerokość statku mierzoną wszerz właściwego kadłuba.
Z tego to powodu używanie statków boczno-kołowych na drogach mieszanych, składających się kolejno z rzek naturalnych oraz z kanałów, zaopatrzonych w śluzy, jest jednakże nie wskazane, gdyż wywoływałoby konieczność nadawania śluzom szerokości nadmiernie wielkiej, potęgującej znacznie koszta ich budowy.
Do żeglugi też na tego rodzaju drogach mieszanych, jak na przykład Kanałem Bydgoskim, a następnie Wisłą Pomorską, używane są i u nas nie boczno-kołowce, ale natomiast tylno-kołowce.
W tylno-kołowcach szerokość statku odpowiada ściśle szerokości kadłuba, gdyż koła, umieszczone z tyłu statku, na zwiększenie ogólnej szerokości nie wpływają.
Co dotyczy wreszcie śrubowców, to przy danej jednakowej sile (mocy) instalacji maszynowej, śrubowiec, ze względu na niezbędność utrzymania śruby pod powierzchnią wody, posiada zazwyczaj zanurzenie znacznie większe od kołowca.
Wskutek tego na przykład holowniki śrubowe normalnej w naszych stosunkach wielkości i siły nie mogłyby dochodzić do Warszawy, aczkolwiek nie sprawia to żadnych trudności takim samym holownikom kołowym.
Niemniej, liczne specjalne dogodności napędu śrubowego sprawiają, że i na naszych wodach śrubowce znajdują zastosowanie, a mianowicie tam przede wszystkim, gdzie zabezpieczona jest dla nich dostateczna głębokość szlaku wodnego. Takim szlakiem jest u nas Noteć, Kanał Bydgoski oraz Dolna Wisła (część Wisły Pomorskiej od ujścia Brdy do morza).
Na innych szlakach naszych dróg wodnych znajdujemy śrubowce również, ale w postaci jedynie stateczków niewielkich, o śrubach niedużej średnicy, a więc nie wymagających większych głębokości.
Podział parowców na klasy w zależności od rodzaju pędzisza i nawet stosunkowa liczebność naszych parowców w każdej z rozpatrzonych trzech klas nie jest jednakże tak istotna dla charakterystyki naszej żeglugi, jak jest istotny ich dalszy podział, a mianowicie podział w zależności od przeznaczenia statków, czyli od rodzaju pracy, jaką poszczególne parowce na wodach naszych wykonują.
Ten rodzaj podziału dzieli parostatki na:
1) osobowe;
2) osobowo - towarowe;
3) towarowe;
4) holownicze:
a) czysto holownicze,
b) holowniczo - osobowe,
c) holowniczo - towarowe;
5) służbowe (inspekcyjne, lodołamacze itp.).
Mieszkańcom byłego zaboru rosyjskiego znane są głównie parowce pierwszych dwóch rodzajów, bo, jak wskazaliśmy w rozdziale poprzednim, na terenie byłej Kongresówki i na rzekach wschodnich żegluga śródlądowa sprowadzała się prawie wyłącznie do przewozu parostatkami osób zamieszkałych w miejscowościach pozbawionych komunikacji kolejowej, jak również do przewozu ładunków drobniejszych, branych na pokład parostatków osobowych i osobowo - towarowych.
Mieszkańcom byłego zaboru pruskiego znane są, przeciwnie, prawie wyłącznie tylko parowce holownicze i holowniczo - towarowe, bo na ich terenie, posiadającym znakomitą sieć kolejową, wodna komunikacja osobowa nie egzystuje wcale, poza ruchem ściśle miejscowym w najbliższych okolicach większych miast.
W byłym zaborze austriackim znane są wszystkie rodzaje parostatków, z wyjątkiem czysto towarowych, jednakże w skali bardzo nieznacznej, a to zarówno pod względem liczebności, jak i wielkości zatrudnionych tam parowców.
Na ogół biorąc, przeważająca większość ludności naszego kraju przedstawia sobie w tych warunkach istotę żeglugi śródlądowej zgoła błędnie, oceniając ją, jak to mamy możność stwierdzać na każdym kroku, z punktu widzenia ruchu parowców pływających w pojedynkę.
Przeprowadza się tu podświadomie pewną analogię między żeglugą śródlądową a żeglugą morską.
Zupełnie natomiast nieznaną jest okoliczność, że podobnie, jak o ruchu na kolei decyduje nie liczba pociągów osobowych, lecz pociągów towarowych przepuszczanych na dobę, tak i w żegludze małą tylko rolę odgrywa ruch parostatków osobowych, zaś sedno rzeczy tkwi w masowych przewozach ładunków.
Te masowe przewozy ładunków nie mogą być uskuteczniane na samych parowcach.
Parowiec, niosący w sobie ciężki kocioł, ciężką również maszynę, znaczny zapas paliwa, posiadający pomieszczenia dla licznej dość załogi, nie posiada nawet miejsca, gdzie większy ładunek mógłby być złożony, nie mówiąc o tym, iż wszystkie wyszczególnione wyżej urządzenia same przez się obciążają statek do dość znacznego zanurzenia.
Gdyby zaś nawet istniała fizyczna możliwość załadowania dużej ilości towaru na sam parowiec, to operacje załadowania i wyładowania kilkuset ton ładunku przyprawiałyby go w krańcowych punktach podróży o bardzo długie postoje.
Te przyczyny sprawiają, że na drogach śródlądowych, podobnie jak na kolei, wozi się ładunki masowe pociągami.
Jako wagony używane są na wodzie statki bez własnego popędu, a więc berlinki, krypty, galary, barki itp. Kilka takich statków używa się w sznur na linach, rzuconych z rufy jednego na dziób następnego, zaś berlinkę czołową bierze na mocną linę stalową parowiec holowniczy, odgrywający na wodzie tą samą rolę, co parowóz przy pociągu kolejowym. W ten sposób tworzą się wodne pociągi holownicze, zaś gęstość ruchu tych właśnie pociągów wodnych świadczy dopiero o należytym wykorzystaniu lub niewykorzystaniu danego szlaku wodnego.
Stąd też miarodajnym dla oceny stanu żeglugi śródlądowej danego kraju jest właśnie stan liczebny i wielkość jego parowców holowniczych, a bynajmniej nie parowców osobowych, pływających w pojedynkę.
Podstawą żeglugi śródlądowej są parowce holownicze. Bez nich żegluga właściwie nie istnieje.
Jeśli więc mamy mówić o taborze pływającym naszej żeglugi śródlądowej, to przede wszystkim musimy rozejrzeć się właśnie w naszym taborze holowniczym.
Typem holownika najbardziej odpowiedniego na naszą główną wodną arterię komunikacyjną, jaką jest Wisła, jest holownik kołowy o mocy maszyny około 200 do 250 koni mechanicznych.
Takich parowców posiadamy około 30.
Powyższa liczba jest nieznaczna, bo skupia się ona na krótkim stosunkowo odcinku całej wielkiej sieci naszych dróg wodnych, a mianowicie na przestrzeni około 250 km zaledwie długiej.
Na całej pozostałej przestrzeni, a więc na przestrzeni ogólnej długości około 4000 km, flotylla naszych śródlądowych statków holowniczych, holowniczo - towarowych i holowniczo - osobowych liczy około 80 parostatków większych i mniejszych, o mocy maszyn od 175 do 200 koni mechanicznych.
Na ogól biorąc, posiadamy na 5000 km naszych dróg żeglownych około 110 parowców, mogących pełnić funkcje holownicze, o ogólnej mocy maszyn około 13000 koni mechanicznych.
Dla porównania przytaczamy odpowiednie dane o żegludze niemieckiej:
- statków holowniczych wszelkiego rodzaju - około 2200;
- ogólna moc ich maszyn (siła pociągowa) - około 450000 koni mechanicznych;
- długość sieci dróg wodnych śródlądowych - około 11000 km.
Z zestawienia powyższych liczb wynika, że na 1000 km szlaku wodnego przypada statków holowniczych:
- w Niemczech - 200 o mocy maszyn około 41000 koni mechanicznych,
- w Polsce - 22 o mocy maszyn około 2600 koni mechanicznych.
Nie wdając się na razie w przyczyny takiego stanu rzeczy, musimy w każdym razie stwierdzić, iż w porównaniu do naszej żeglugi, żegluga śródlądowa niemiecka jest kolosem.
Ta okoliczność mogłaby nas mniej interesować, gdyby nasze drogi śródlądowe były od niemieckich izolowane.
Wówczas bowiem moglibyśmy nieskrępowanie i spokojnie bądź podziwiać Niemców i zazdrościć im, bądź też starać się ich naśladować, będąc przy tym pewni, iż nic nam naszej pracy nie zamąci.
Niestety, łączność istniejąca między sieciami wodnymi obu państw drogą przez Wartę i Noteć nie może nam pozwolić na bierne tylko stwierdzenie wysokiego stanu rozwoju żeglugi śródlądowej niemieckiej.
Musi ona nas pobudzać do szczególniejszego baczenia w zakresie układów gospodarczych z naszym zachodnim sąsiadem, wyrazem czego winno być w każdym razie niedopuszczenie na naszych wodach równouprawnienia holowników niemieckich z naszymi.
Wszak w razie dojścia do jakiegokolwiek porozumienia na zasadzie wzajemnego równego traktowania się, wystarczy Niemcom wysłać na nasze wody zaledwie 5% ogólnej liczby swych holowników, co uczynią oni w każdej chwili z łatwością, a cała nasza rodzima żegluga zostanie od razu zdławiona.
Starania więc, jakie niewątpliwie czynić musimy w dziedzinie możliwie najszybszego rozwinięcia naszej żeglugi, muszą w pierwszej linii radykalnie zabezpieczyć tą żeglugę przed możliwością zalewu ze strony zachodniej, bo przy podanym wyżej ustosunkowaniu sił o możliwości normalnej konkurencji mowy być nie może.

III. MOŻLIWOŚCI ROZWOJU ŻEGLUGI ORAZ JEJ POTRZEBY

W dwu poprzednich rozdziałach rozważyliśmy pokrótce ogólną charakterystykę naszych śródlądowych torów żeglownych, tudzież stan naszego taboru.
W wyniku tych rozważań musimy stwierdzić, iż stan naszej żeglugi jest obecnie wciąż jeszcze niezadowalający. Jednocześnie jednak widzimy, iż możliwości jej rozwoju są w kraju naszym olbrzymie; miarodajnymi są tu: wielkość i kierunek naszych biegów wodnych.
Zastanawiając się nad przyczynami, które sprawiły, że w ciągu siedmiu już lat niepodległego istnienia Polski żegluga nasza nie uczyniła żadnego widoczniejszego postępu, musimy dojść do przekonania, iż główną winę w tej mierze ponoszą wszystkie te czynniki, które kierując uwagę społeczeństwa ku "gołębiom na sęku" pozwalały wciąż wymykać się "wróblom", które przede wszystkim wszak winniśmy trzymać w ręku.
Owe "gołębie" - to projekty tak zwanej "regulacji" naszych rzek, to projekty wielkich kanałów, to projekty tranzytowych szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Niewątpliwie, piękne to są i użyteczne rzeczy. Wszyscy pragnęlibyśmy gorąco, byśmy zasnąwszy dziś, mogli nazajutrz obudzić się w obliczu urzeczywistnienia wszystkich owych projektów. Ale w tym jest sęk, iż wykonanie podobnych zamierzeń będzie kosztować miliardy, a ukończone być ono może w ciągu kilku lub kilkunastu dziesiątków lat. Komentarze są tu zbyteczne.
A jakież są owe "wróble", które stosunkowo łatwo możemy dostać do ręki?
Te "wróble" - to wykorzystanie naszych biegów wodnych w sposób doraźny, prawie natychmiastowy, dla celów naszego życia gospodarczego.
Wszak nasza Wisła Pomorska już dziś tętni dość ożywionym ruchem żeglugowym, aczkolwiek zasadniczo znajduje się ona w warunkach niekorzystnych ze względu na konkurencję ze strony doskonale funkcjonującej linii kolejowej z Bydgoszczy do Gdańska, która biegnie równolegle do Wisły prawie obok niej.
Okazuje się, że nawet w tego rodzaju warunkach nie są potrzebne koniecznie owe wielkie berlinki 1000-tonowe, o których słyszymy przy projektach regulacji oraz kanałów. Żegluga pomorska obchodzi się doskonale nawet stosunkowo tak drobnymi statkami, jak 250-tonowe "kanałówki".
Inżynier M. Wojtkiewicz wykazuje dobitnie w doskonałym dziełku ("Droga wodna Warszawa - Bałtyk", W-wa 1925, Książnica-Atlas), jak nieznacznym kosztem i w jak krótkim czasie możliwe jest doprowadzenie szlaku wiślanego od Warszawy do Gdańska do głębokości nurtu 1,15 m, nawet przy tak zwanym "średnio niskim" stanie wody.
Przy tej głębokości byłaby już możliwa regularna żegluga berlinkami o rzeczywistym użytecznym udźwigu 600 ton. Można by to osiągnąć kosztem wydatkowania jednorazowo 4,5 mln zł ratami, na zakup pogłębiarek do pracy na przemiałach, w ciągu zaś dwóch nawigacji nurt zostałby doprowadzony do w/w wymienionego stanu, umożliwiającego prawidłową żeglugę. Są to rzeczy zupełnie dla nas dostępne w każdej chwili, tym bardziej, iż przedsiębiorstwa żeglugowe nie idą w swych wymaganiach nawet do granicy wytyczonej przez inż. Wojtkiewicza. Uważają one, że dla bardzo wydatnego usprawnienia żeglugi wystarczyłaby już tak zwana gwarantowana głębokość nurtu przy średnio-niskim stanie wody 0,8 m. Ta głębokość mogłaby być osiągnięta i utrzymywana jeszcze mniejszym nakładem, niż to było wskazane wyżej. Doprowadzenie odcinka Warszawa - Toruń do takiego minimalnie wytkniętego stanu powinno być najpierwszym zadaniem władz, mających pieczę nad naszą żeglugą śródlądową.
Zaraz potem muszą być stworzone zupełnie analogiczne warunki na trasie Warszawa - Sandomierz, 250 km długim. Ze względu na to, iż Górna Wisła wraz z Przemszą posiada już odpowiednią głębokość, przeto uporządkowanie odcinka sandomiersko - warszawskiego pozwoliłoby nareszcie na otwarcie prawidłowej żeglugi towarowej na całej długości Wisły.
Miałoby to olbrzymie znaczenie w sprawie zaopatrzenia stolicy w środki żywnościowe, bo związałoby Warszawę z samym ośrodkiem kraju najtańszą drogą. Żegluga zyskałaby na tym odcinku olbrzymie pole do działania. Zaznacza się to już obecnie, gdy nie bacząc na niekorzystne warunki nurtowe, jednakże coraz to zwiększa się liczba parowców, kursujących do Puław i Sandomierza, zwiększa się zaś ona dlatego, iż wzrasta zapotrzebowanie na ich usługi.
Jak nadmienialiśmy już jednak, ruch parostatków samych nie oznacza jeszcze rozwoju właściwego ruchu żeglugowego, który charakteryzuje się regularnym ruchem towarowych pociągów holowniczych. Tą sprawę będziemy mogli uważać za uporządkowaną dopiero w chwili, gdy zaopatrzenie Warszawy na przykład w zboże sandomierskie będzie się dokonywać na szeroką skalę drogą wodną i gdy drogą wodną również będą przybywały do stolicy główne masy zużytkowywanego przez nią w olbrzymich ilościach opału.
W tym kierunku przedsiębiorczość prywatna również po trosze toruje sobie drogę. W żegludze górno-wiślanej należy oczekiwać w ciągu najbliższych kilku tygodni olbrzymiego kroku naprzód. Tym krokiem będzie uruchomienie pierwszej na tym odcinku, a budującej się obecnie na Przemszy wielkiej żelaznej berlinki do przewozu węgla, o największej sile nośnej 300 ton, za którą pójdą i dalsze statki tego rodzaju. Pojawienie się tych statków da możność zaopatrywania się w tańszy opał węglowy szeregowi większych ośrodków, leżących w okolicach Sandomierza i Lublina, z tym ostatnim miastem na czele. Potrzebne będzie do tego urządzenie punktu przeładunkowego w okolicach mostu kolejowego na Sanie w okolicach Rozwadowa. Nasza Wisła pocznie wówczas w górnym swym biegu przybierać ten charakter wielkiej drogi węglowej, jaki posiada w Niemczech podobnież zagłębia węglowego dotykająca Odra.
Można oczekiwać, iż obudzenie ruchu węglowego na szeroką skalę na Górnej Wiśle będzie najskuteczniejszym środkiem do pobudzenia naszych władz w kierunku uporządkowania odcinka sandomiersko - warszawskiego, który dziś jest korkiem, tamującym naturalny rozwój naszej żeglugi.
To wszystko są nasze potrzeby najrealniejsze, dające się zaspokoić w granicach już obecnie istniejących możliwości.
Gdy stworzone zostaną podstawowe warunki rozwoju żeglugi w postaci doraźnego uporządkowania wiślanej drogi wodnej, to na podstawie dotychczasowego doświadczenia można stanowczo stwierdzić, iż znajdą się ludzie przedsiębiorczy, którzy te możliwości do najdalszych granic wykorzystają.
Zapotrzebowanie na tabor przewozowy przyczyni się do ożywienia naszego krajowego przemysłu stoczniowego, który ongiś był dość ożywiony, zamarł zaś zupełnie od wielkiej wojny. Ożywienie tego przemysłu wpłynie dodatnio i na przemysł górniczo - hutniczy, który będzie dostarczał żelaza na budowę kadłubów statków i maszyn parowców, nie mówiąc już o rzeszach robotniczych, które znajdą zatrudnienie przy samej budowie, a następnie przy eksploatacji taboru żeglugowego.
Równocześnie z pracami w kierunku doraźnego pogłębienia przemiałów na rzece Wiśle musi wreszcie zostać wcielone w czyn wykonanie połączeń sieci kolejowej z portami i przystaniami śródlądowymi.
Niezbędność tych połączeń uznana jest już od lat kilku, jednakże w rzeczywistości sprawa ani o jotę nie posunęła się dotąd naprzód.
Połączenia tego rodzaju muszą być wykonane na obszarze byłego zaboru rosyjskiego, a więc przede wszystkim w Puławach, oddalonych dziś od stacji kolejowej 3 km, dalej - w Dęblinie, w Płocku i we Włocławku.
Ulepszone być musi znacznie połączenie istniejące w Warszawie, bo istniejące obecnie przeznaczone jest zasadniczo dla celów budowy nowego mostu kolejowego.
Z liczby tych połączeń najniezbędniejsze są połączenia w Puławach i we Włocławku. Jest to rzecz bardzo niekosztowna, bo na tory portowe mogą być użyte szyny stare, których Ministerstwo Kolei posiada ogromną ilość.
Do rzeczy niezbędnych należy również zaliczyć jak najrychlejsze wykonanie drogi wodnej, która połączyłaby rzekę Wartę (w okolicach miasta Konina) z jeziorem Gopłem.
Od Gopła bowiem istnieje już dziś droga wodna szlakiem Górnej Noteci i Kanału Bydgoskiego do ujścia Brdy, a więc do Wisły, z wyjściem na Gdańsk. Aby Wartę z Gopłem połączyć, wypadałoby wykonać kanał zaledwie 18 km długi, zaopatrzony w dwie tylko śluzy. Koszt tej roboty wynosiłby dziś około 10 mln zł. Tym niewielkim wydatkiem udałoby się dokonać ostatecznego połączenia wszystkich polskich dróg wodnych w jedną sieć wspólną, z zupełnym pominięciem terytorium Rzeszy Niemieckiej.
Gdy to zostanie zrobione, to wówczas naturalnym zupełnie trybem upadnie szkodliwa tendencja, jaka istnieje dziś jeszcze w Poznańskiem, a która wyraża się trzymaniem się kierunku niemieckiego przy eksporcie naszych wytworów - na Szczecin.
Dziś naturalnym kierunkiem naszego wywozu musi wszak być Gdańsk i Gdynia, bo to są nasze porty. Nie zaprzeczając bynajmniej, iż część naszego eksportu z województw zachodnich znajduje zbyt właśnie w Niemczech, musimy niemniej zauważyć, iż zbywać w Niemczech będziemy nierównie korzystniej, gdy otworzymy sobie i drugi kierunek wywozu, a tym samym, gdy pozbawimy Niemcy przywileju jedynego i wyłącznego odbiorcy naszych płodów rolnych, jak to ma miejsce dzisiaj.

Streszczając wszystko, cośmy o naszej żegludze śródlądowej powiedzieli, musimy dojść do wniosków następujących.
Po pierwsze - nie powinniśmy lekceważyć sobie spraw naszej żeglugi śródlądowej. Byłoby to dowodem niedoceniania przez nas olbrzymiej dziedziny komunikacyjnej, a wszak komunikacja to dziś podstawa życia i gospodarczego i społecznego, a więc podstawa bytu państwa.
Po drugie - zdając sobie sprawę z braków, jakie nasze drogi wodne dziś posiadają, nie powinniśmy trwać w przekonaniu, że dla usunięcia tych braków potrzebne są sumy, jakich nigdy nie będziemy posiadali, tudzież dziesiątki lub setki lat pracy.
Zasadnicze sprawy naszych biegów wodnych dadzą usunąć się kosztami niewielkimi i w czasie bardzo krótkim, jeśli rzeczywiście będziemy chcieli je usunąć i znaleźć środki na to. Najbardziej potrzebną w tym kierunku jest przede wszystkim dobra wola.
Okazania tej to właśnie dobrej woli w kierunku chęci ulepszenia naszych dróg śródlądowych winniśmy i mamy wszelkie prawo wymagać od czynników ustawodawczych jak i wykonawczych.
Winniśmy stale pamiętać, iż usunięcie z nurtu naszych rzek już w dobie obecnej jednego karcza lub pogłębienie jednego przemiału jest stokroć więcej warte od najgłębiej idących rozważań nad wielkimi projektami, których wykonania doczekają się w najlepszym razie nasze wnuki.
Nie lekceważmy i tych wielkich projektów: są one dorobkiem dziejowym Polski, który zawsze będzie miał wartość, dorobkiem, który będzie ustalał nasze ogólne wytyczne przy rozwijaniu naszych komunikacji śródlądowych sposobami doraźnymi.
Jednakże strzeżmy się, aby owe wielkie projekty, których dziś, zaraz wykonać nie możemy, nie uśpiły nas w zakresie tego, co już w dobie obecnej, a więc dla żyjącego dziś pokolenia powinniśmy zrobić.

A. Rylke
Za: "Morze": - cz. I - nr 3 i 4, marzec i kwiecień 1926r., s.3-5
- cz. II - nr 5, maj 1926r., s.4-6
- cz. III - nr 6, czerwiec 1926r., s.5-6