Piękne, silne, majestatyczne parowe holowniki rodem z Holandii. Skąd się u nas wzięły?



I. Geneza

Po zakończonej II wojnie światowej w 1945 roku granice Polski zostały przesunięte nad Odrę. Ogromne zniszczenia na Odrze zarówno w taborze pływającym jak i hydrotechnice spowodowały, że liczył się tu każdy wydobyty i wyremontowany wrak mogący zasilić tabor rzeczny. Dodatkowo rozwój żeglugi utrudniał fakt, że zanim podpisano w Moskwie w dniu 29. 10. 1945 roku umowę pomiędzy ZSRR a Polską o podziale statków zatopionych w polskich portach i akwenach rzecznych Rosjanie rekwirowali praktycznie wszystkie utrzymujące się na wodzie statki a także te wydobyte. Mimo że § 2 tej umowy mówił, że wszystkie wyratowane po podpisaniu tej umowy statki jak holowniki, barki, szalandy, promy tabor pogłębiarski i inne przechodzą na własność Polski. Ale to tylko umowa, której wojskowi komisarze bolszewiccy nie przestrzegali, co rodziło konflikty. Zdarzało się, bowiem że wyremontowane już jednostki przez polskie stocznie były zabierane. I tak 28 maja 1945 roku ZSRR w Nowej Soli przekazał Polsce 25 holowników, 3 barki motorowe, 6 barek parowych i około 80 barek bez napędu, z czego po wyremontowaniu część zarekwirowano.

Jako pierwszy powstaje 14 lipca 1945 roku Komisariat Żeglugi na Odrze w Gliwicach, ponieważ sprawa Odry jako rzeki granicznej była jeszcze nie uregulowana i zarządzali nią Rosjanie poprzez Radziecki Komisariat Żeglugi na Odrze w Szczecinie zadaniem komisarza Stanisława Juniewicza było organizowanie żeglugi w porozumieniu z władzami sowieckimi. I tak 19 sierpnia 1945 roku z Koźla wyruszył holownik „Bolesław Chrobry” z barkami radzieckimi załadowanymi węglem.

W dniu 11 maja 1946 roku powołano Spółkę Akcyjną Polska Żegluga na Odrze z siedzibą we Wrocławiu. Posiadała ona Oddziały w Gliwicach, Wrocławiu i Szczecinie. Jej celem było zorganizowanie stałej żeglugi z transportami głównie węgla do Szczecina a z stamtąd transport rud żelaza na Śląsk. Pierwszy holownik nowego armatora „Mickiewicz” z barkami uruchomił stałe połączenie z Koźla do Szczecina. Tabor stale się powiększał o wydobyte i wyremontowane wraki a także o jednostki przydzielone z Wisły i zakupione we Włoszech 3 holowniki motorowe.

Tymczasem dalej odczuwalny był brak holowników. Pod koniec 1946 roku stworzyła się szansa na powiększenie taboru o holowniki wybudowane w stoczniach holenderskich. 30 kwietnia 1947 roku Centrala Handlu Zagranicznego „Polimex” podpisała w imieniu Polskiej Żeglugi na Odrze kontrakt na zbudowanie 22 holowników trasowych. Umowa opiewała na 10 dużych 500 konnych i 12 mniejszych 250 KM holowników. Ponieważ strona holenderska dysponowała już gotowymi 9 siłowniami przeznaczonych początkowo na budowane dla Wlk. Brytanii trałowce. W styczniu 1948 roku w miejsce zlikwidowanej PŻnO powstała Państwowa Żegluga na Odrze z siedzibą we Wrocławiu i Ekspozyturami w Gliwicach, Koźlu i Szczecinie. Przejęła ona nadzór nad realizacją kontraktu. Dokumentację na ten typ holownika opracowano w Holandii z uwzględnieniem polskich postulatów. Próby modelowe przeprowadzono w Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation pod kierunkiem prof. Troista. Polskę reprezentował prof. Politechniki Gdańskiej, inż. A. Potyrała. W budowę zaangażowano kilka stoczni holenderskich z tym, że prototypowy holownik zbudowano w stoczni De Hoop, Hardingsveld. Statek zwodowano 15 grudnia 1948 roku. Otrzymał on nazwę „JAROWID”. Dla całej serii zaplanowano nazwy pochodzące od słowiańskich bóstw pogańskich. Ten typ holownika nazwano typem „Jarowid” a potocznie przylgnęła nazwa „duże holendry”. Na próbach „Jarowid” osiągnął prędkość 17,89 km/godz. W tym czasie z dniem 1 stycznia 1949 roku w miejsce Państwowej Żeglugi na Odrze powołano jedna Państwową Żeglugę Śródlądową z dyrekcją we Wrocławiu i Oddziałami we Wrocławiu, Szczecinie, Gliwicach, Warszawie, Gdańsku, Warszawie, Bydgoszczy i Krakowie. Te właśnie jej tabor zasiliły nowobudowane holowniki. „Jarowid” przybył do Wrocławia 16 maja 1949 r.

II. KADŁUB

Kadłuby tych holowników zbudowano ze stali okrętowej Siemensa-Martena metodą nitowano-spawaną. Układ wiązań poprzeczny. „Duże holendry” miały 24 wręgi, które połączone były stalową wzmocnioną wrężnicą z pokładnikiem i dennikiem. Na wysokości maszynowni i kotłowni dno było podwójne.
Dziewięć poprzecznych grodzi wodoszczelnych dzieliło kadłub na 10 przedziałów, które licząc od rufy zawierały:
1. skrajnik rufowy
2. przedział rufowy
3. magazyn
4.pomieszczenia załogowe
5. maszynownia
6.kotłownia
7.pomieszczenia kapitana
8.pomieszczenia załogowe
9. magazyn bosmański
10. skrajnik dziobowy
Pokład główny stalowy na nim licząc od wręgu 21 do wręgu 6 zamontowano stalową nadbudowę. Na niej w części dziobowej znajdowała się sterówka. Dzienne światło do pomieszczeń w nadbudowie dostarczały bulaje natomiast w sterówce i werandzie okna. Wzdłuż burt znajdowały się listwy odbojowe.
Na rufie zejście do skrajnika rufowego znajdowało się w pokładzie poprzez właz. Natomiast zejście do magazynu znajdowało się linii osi symetrii statku poprzez drzwi rozsuwane znajdujące się w nadbudowie statku. Znajdowały się tam między innymi dwie zapasowe śruby napędowe. W części rufowej po prawej burcie w nadbudowie znajdowało się zejście do pomieszczeń załogi maszynowej poprzez podwójne drzwiczki z odsuwanym zadaszeniem. Znajdował się tam korytarz z którego można było się dostać po prawej burcie idąc w kierunku dziobu do:
a. kabiny dla dwóch palaczy i praktykanta
b. 2 toalety
c. umywalnie
d. messa załogi
e. kabina mechanika
natomiast po lewej burcie dziobu w kierunku rufy znajdowały się:
a. kabina mechanika
b. kabina st. palacza
c. kuchnia
d. kabina dla dwóch palaczy
Na śródokręciu znajdowało się natomiast wejście do maszynowni. Za maszynownią było pomieszczenie kotłowni do której w wejścia znajdowały się z pokładu nadbudowy drabinką poprzez właz po obu burtach na wysokości komina. Natomiast pomiędzy ścianami kotłowni a poszyciem burtowym znajdowały się zasobnie na węgiel i koks. Sterówka zbudowana była ze stali wejście do niej prowadziło poprzez drzwi po obu burtach z nadbudowy. Poniżej sterówki znajdowała się weranda, która służyła jako świetlica załogowa. Z niej schodami w dół znajdowało się zejście na korytarz z którego można było się dostać do saloniku kapitańskiego wyposażonego w kanapę, stół i fotele oraz składany stolik mocowany do ściany oraz krzesło. Po przeciwnej stronie na prawej burcie znajdowała się sypialnia. Za sypialnią w kierunku rufy znajdowała się kabina sternika. Po przeciwnej stronie po lewej burcie kuchnia wyposażona w kuchenkę opalaną węglem, którego zasobnia znajdowała się za ścianą. Za kuchnią znajdowała się łazienka wyposażona w wannę oraz sedes. Natomiast po prawej burcie spiżarnia okrętowa. Za tymi pomieszczeniami w kolejnym przedziale do, którego zejście znajdowało się z pokładu nadbudowy poprzez właz znajdowały się dwie kabiny. Jedna wspólna dla bosmana i marynarza oraz druga zajmowana przez marynarza i praktykanta. Pomieszczenia socjalne posiadały instalację zimnej i ciepłej wody. Wszystkie pomieszczenia socjalne posiadały centralne ogrzewanie.
Na dziobie znajdował się magazynek bosmański zamykany włazem podobnie jak i forpik.

Podstawowe dane techniczne kadłuba:
- długość całkowita - 55,65 m
- długość między pionami - 53,48 m
- szerokość na wręgach - 8,20 m
- szerokość całkowita - 8,29 m
- wysokość burt - 2,25 m
- wysokość nierozbieralna - 3,70 m
- zanurzenie - 1,00 m
- wolna burta - 900 mm
- nośność - 153 t.

III. MASZYNOWNIA

Znajdowała się w przedziale piątym, jako silniki główne zastosowano dwie maszyny parowe stojące potrójnego rozprężania 3 cylindrowe o mocy 250 KM każda. Jako ciekawostkę należy nadmienić, że nie były to maszyny specjalnie budowane na potrzeby polskiego zamówienia, lecz pozostały one po budowanych dla Wlk. Brytanii trałowcach. Producentami tych maszyn było wiele holenderskich zakładów, są one wymienione przy życiorysach statków w dalszej części. Dane techniczne:
- ilość cylindrów 3
- średnica cylindra niskiego ciśnienia 225 mm
- średnica cylindra średniego ciśnienia 370 mm
- średnica cylindra wysokiego ciśnienia 600 mm
- skok tłoka 325 mm
- ilość obrotów na minutę 295 mm
Napęd przenoszony był za pomocą układu korbowego na dwie linie wałów zakończone czteroskrzydłowymi śrubami wykonanymi z brązu. Miały one średnicę 1.250 mm. Umieszczono je w stałych dyszach. Holowniki typu „Jarowid” miały rufę tunelową mająca za zadanie ułatwienie dopływu wody do śrub napędowych celem ich wydajniejszej pracy. Energię elektryczną dostarczał parowy agregat prądotwórczy o mocy 5 kV dający prąd zmienny o napięciu 220 V.
Ponadto w pomieszczeniu siłowni znajdowały się:
- skrzynia wody zaburtowej
- skraplacz [ wymiennik ciepła, w którym następuje skraplanie pary wodnej]
- pompa cyrkulacyjno-skroplinowa
- skrzynia ciepłej wody
- podgrzewacz wody
- pompa zasilająca
- pompa zęzowo-balastowo-pożarowa
- filtr wody zasilającej
- dmuchawa

IV. KOTŁOWNIA

znajdowała się na śródokręciu, zainstalowano w niej dwa kotły w osi symetrii statku paleniskami do siebie. Były to kotły parowe płomieniówkowe walczakowe o ciągu sztucznym produkcji różnych zakładów w Holandii. Każdy z kotłów dawał ciśnienie robocze wynoszące 16 atm. Powierzchnia grzewcza jednego kotła wynosiła 83 m2. Natomiast przegrzewcza 37 m2. Temperatura pary kocioł/maszyna wynosiła 325/300 stopni Celsjusza. Spaliny odprowadzane były do komina, który znajdował się za sterówką nad kotłownią. Celem umożliwienia przejścia pod niskimi mostami komin kładziony był za pomocą specjalnego urządzenia na bok. Było to rozwiązanie niespotykane na statkach parowych eksploatowanych w Polsce gdzie kominy kładzione były w osi symetrii statku w kierunku dziobu lub rufy. Miedzy ścianami kotłowni a poszyciem burtowym znajdowały się bunkry mieszczące 56 ton węgla służącego do opalania kotłów. W pomieszczeniu kotłowni znajdowało się ponadto:
- piec centralnego ogrzewania opalany koksem
- wyrzutnia popiołu
- iżektory
- hydrofor
- rozdzielnia elektryczna
- warsztat podręczny
- telegrafy maszynowe

V. WYPOSAŻENIE

1. kotwiczne:
holowniki typu „Jarowid” posiadały po 1 kotwicę czterołapową o wadze po 450 kg. Umiejscowiona była na dziobie zawieszona na żurawiku dziobowym. Opuszczana ręcznie, do podnoszenia służyła winda parowa. Dwie kotwice rufowe o wadze również po 450 kg zawieszone były na rufie, do opuszczania i podnoszenia służyły 2 ręczne windy kotwiczne. Kotwice zabezpieczone były przed nieprzewidzianym wyciagnięciem na pokład osłonami przyspawanymi do rufy.
2. cumownicze:
4 duże podwójne stalowe polery cumownicze umiejscowione w części dziobowej i rufowej po dwie pary na każdej z burt. Na śródokręciu znajdował się pojedynczy poler po obu burtach. W części dziobowej na nadburciu po obu stronach zamocowano dwie półkluzy rolkowe z dwiema rolkami.
3. holownicze:
jeden hak holowniczy zamknięty z amortyzatorem i urządzeniem zwalniającym oparty na sektorze łuku holowniczego i sześć pałąków holowniczych.
4. sygnałowe:
jeden maszt sygnałowy z kompletem lamp nawigacyjnych, burtowe lampy nawigacyjne, rufowa lampa nawigacyjna i dziobowe lampy nawigacyjne wszystkie naftowe. Syrena okrętowa, flagi sygnałowe, tuby głosowe oraz rury głosowe do komunikowania się z pomieszczeniami.
5. ratunkowe:
4 koła ratunkowe, kamizelki ratunkowe, jedna łódz wiosłowa ratowniczo-towarzysząca opuszczana i podnoszona za pomocą żurawików.
6. pokładowy :
bosaki, bumsztaki, sondy i liny cumownicze

Waldemar Danielewicz