W zaraniach żeglugi a właściwie spławu towarów rzekami w dawnej Polsce głównym produktem transportowanym tą drogą było zboże.

W zaraniach żeglugi a właściwie spławu towarów rzekami w dawnej Polsce podstawowym produktem transportowanym tą drogą było zboże. Ekspediowano je do portów morskich - głównie Gdańska a stamtąd do Antwerpii i Amsterdamu gdyż znakomita większość owczesnej floty morskiej na Bałtyku to były okrety holenderskie. W dół rzek spławiano nie tylko zboże ale i inne towary: ołów z okolic Olkusza, drewno, smołę, miód, wosk, potaż. W górę rzeki transportowano bardzo często śledzie, korzenie, drogie wyroby rzemieślnicze zakupywane przez szlachtę w Gdańsku czy Toruniu.

W połowie XV wieku postanowiono zadbać o drożność koryta większych rzek i zabroniono budować na Wiśle i innych rzekach spławnych takich jak San, Niemen, Pilica, Bug, Nida, Wieprz przegród w postaci tam czy jazów oraz młynów wodnych. Wzdłuż biegu rzek budowano przystanie i liczne spichlerze. W samym tylko Kazimierzu Dolnym - najwiekszym podówczas porcie rzecznym na polskich ziemiach - było ich ok. 50. Warto podkreślić znaczenie Bugu - rzeką tą spławiano 60 - 70 % zboża produkowanego na terenach Ukrainy i przeznaczonego na sprzedaż do Gdańska.

Głównym okresem spławu była wiosna. Uzyskiwano w tym okresie najkorzystniejsze ceny zbóż z ubiegłorocznych zbiorów. Drugim okresem były miesiące wrzesień - listopad a więc po żniwach bieżącego roku. Miasta będące portami poczatkowymi bardzo często bywały miejscem budowy statków rzecznych. Działo się tak dlatego, że w zasadzie nieopłacalnym był powrót jednostek pływających w górę rzek. Rozbierano je w porcie docelowym i sprzedawano odzyskane drewno jako surowiec wtórny. Wyjątkiem były drogie w budowie (a więc cenne) statki rzeczne, które zapewniały mozliwość powrotu pod żaglem czy liczną osadą wiosłową w górę rzeki i dostarczenie jeszcze cenniejszych towarów. Często wynajmowano takie statki w Gdańsku lub Kazimierzu gdyz koszt ich budowy i utrzymania był zbyt duży dla ówczesnych eksporterów i importerów.

Podstawowymi typami jednostek były tratwy z bali i wszelkiego rodzaju duże łodzie z których najpopularniejszą była komięga (na rysunku). Jej nośność wynosiła 20 - 30 łasztów zboża ( czyli około 40 - 60 ton ) a załogę stanowiło od 8 do 12 ludzi napędzających komięgę za pomocą 7 - 9 wioseł.



Podobny do niej był galar - zapewne protoplasta barek pchanych ze względu na takiż prostokatny kształt jak komięga ale z uniesionym saniowato dziobem (na rycinie rekonstrukcja).



Nieco bardziej zaawansowanymi statkami były te, które posiadały maszt i ożaglowanie. Ich kształt był bardziej przystosowany do żeglugi pod prąd, posiadały potężny ster i nie były juz tak niezgrabne jak tratwy czy komięgi. Najczęściej były to dubas i szkuta. Szkuta zabierała juz około 100 ton zboża. Załoge stanowiło kilkunastu ludzi a napęd złozony na rycinie żagiel i wiosła.



Dubas był bardzo do szkuty podobny.



Spław trwał najczęściej kilka tygodni i zależny był od poziomu wody w rzece. Powrót w górę rzeki był znacznie dłuższy i trwał do trzech miesięcy. Żegluga tratwami w dół rzeki zapewne była zajęciem tyleż malowniczym co ciężkim i niech nam ją przybliży taki oto opis:

"Kupiec, czyli "frochciarz" z Nowego Korczyna przyszedł nas pożegnać na drogę, i częstował flisów obrzydliwą wódką, którą oryle zowią "odkładna". Nareszcie, w imię Boże, wychynęliśmy na modrą Wisełkę, niby kaczki dzikie w szuwarze, a przed nami, niby jenerał "majster" czyli retman w malutkiej łódeczce z jednego drewna wyciosanej.
Mój Boże dobry, ile ta rzeka spławiła majątku z Polski do morza, ile lasów, ile soli, popiołu, gipsu itp. Ile bogactw nią nie przepłynęło, póki kolei nie pobudowano, które zadały cios orylce!

Retman ma w łódce spory pęk prętów chrustowych z liśćmi, którymi znaczy drogę dla tratew. Gdzie woda dobra, to tam wbija, czyli ryje kół w piasek, który się zwie: "zielony", gdzie woda płytka czyli hak, tam kół ten złamie na wierzchu, a wtedy zwie się po prostu "załamany". Wisła począwszy od Opatowca, kręci się i wije niby wąż, toć trzeba się było dobrze krzątać, aby "nie uryć na ląda" czyli "nie wjechać na świnię". Aby tego uniknąć muszą niebożęta oryle pracować dobrze "drygawkami" a często przerzucać się forsownie od brzegu do brzegu, co się zowie "obalaniem" tratwy. Czynność ta daje się we znaki najbardziej tym, co są na calu tratwy, nic też dziwnego, że każdy się stara dostać na głowę, a cala unika. Ale to wszystko furda dla oryla, jedzie sobie tratwą po tafli wiślanej trzymając w ręku drygawkę, niby kanonier lont zapalony przy armacie, a choćby ta i uwadził o hak, to nic mu nie szkodzi. Owszem rad z tego, bo mu więcej czasu podróż zabierze i więcej grosza zarobi. A po to przyszedł tutaj. Tu szukali tego zarobku od wieków krocie polskich chłopów na swych własnych statkach, pokąd ich nie wzięto w większe poddaństwo, omal rzecby można w niewolę, a potem pański towar spławiając. Za czasów Władysława IV, podając liczbę oryli na Wiśle z samego Mazowsza i z Sandomierskiego na przeszło 4000 luda.
Gdy tratew wejdzie na piasek - na hak, czyli jak flis powiada, że: "powali", trzeba jak niepyszny rozbierać się, brać drążki, zwane "sprysami" i "tratfę" spychać. - Ta robota zowie się tutaj "weselem", a wódka , którą kupiec musi częstować flisów, jeśli "wesele" ma trwać niedługo, zowie się też "weselną"."

Jeszcze w naszych czasach "awaryjnie" znakowano szlak żeglowny za pomocą gałęzi, tyk "z wiechą" i "bez wiechy" co jest jakby pozostałością pracy retmana. Tyka okorowana (biała) i bez wiechy to lewa granica szlaku żeglownego, a nieokorowana (czarna) i z wiechą (miotłą, snopkiem) wyznaczała prawą granicę płynąc w dół rzeki.

Opracowanie wg Folwark szlachecki i chłopi w Polsce XVI wieku
Opis zajęć oryli pochodzi z Królewskiego Flisu na Wiśle
Ilustracje na stronie to fragmenty sztychu Fryderyka A. Lohrmanna z 1770 roku,
zamieszczonego w pracy: Z. Jakrzewska - Śnieżko, Gdańsk w dawnych rycinach, Wrocław 1985.