Na podstawie Uchwały nr 79 Rady Ministrów z dnia14 czerwca 2016 roku w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”, Odrzańską Drogę Wodną (ODW) E-30 należy rozumieć: jako drogę wodną rzeki Odry od Świnoujścia do granicy Polski i Republiki Czeskiej wraz z drogami wodnymi powiązanymi funkcjonalnie przez Kanał Gliwicki, połączenie kanałowe Dunaj-Odra-Łaba na odcinku przebiegającym na terenie Polski (obejmujące odcinek port Koźle-granica państwa) i Kanał Śląski z istniejącą Drogą Wodną Górnej Wisły na odcinku od km 0.00 do stopnia wodnego Niepołomice włącznie, z uwzględnieniem problematyki Kanału Łączańskiego i Kanału Krakowskiego.

Na podstawie Uchwały nr 79 Rady Ministrów z dnia14 czerwca 2016 roku w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”, Odrzańską Drogę Wodną (ODW) E-30 należy rozumieć: jako drogę wodną rzeki Odry od Świnoujścia do granicy Polski i Republiki Czeskiej wraz z drogami wodnymi powiązanymi funkcjonalnie przez Kanał Gliwicki, połączenie kanałowe Dunaj-Odra-Łaba na odcinku przebiegającym na terenie Polski (obejmujące odcinek port Koźle-granica państwa) i Kanał Śląski z istniejącą Drogą Wodną Górnej Wisły na odcinku od km 0.00 do stopnia wodnego Niepołomice włącznie, z uwzględnieniem problematyki Kanału Łączańskiego i Kanału Krakowskiego.

Historia portu rzecznego w Płaszowie sięga końca XIX w., kiedy powstał plan połączenia kanałami rzek z terenu monarchii austro-węgierskiej przyjęty w czerwcu 1901 roku, "Ustawa o budowie dróg wodnych i prowadzeniu regulacji rzek (prawo żeglugowe)".
W myśl tego prawa począwszy od roku 1904 a najpóźniej do 20 lat miały zostać wybudowane następujące drogi wodne:
- Kanał z Dunaju do Odry
- Kanał z Dunaju do Wełtawy w pobliżu Českıch Budějovic i kanalizacja Wełtawy od Českıch Budějovic do Pragi
- Połączenie kanału Dunaj - Odra ze środkową Łabą i kanalizacja Łaby na odcinku od Mělníka po Jaroměř
- Połączenie Kanału Dunaj - Odra z Wisłą a poprzez nią z Dniestrem

Teren przyszłego portu to dawna meandra Wisły, gdzie naturalne obniżenie terenu gwarantowało mniejszy zakres robót ziemnych.Miał powstać port z sześcioma dużymi basenami



Fragment planu Krakowa wydanego w 1916 roku, gdzie zaznaczono projektowany port
w Płaszowie.Wybuch I wojny światowej przerwał wszelkie prace, wybudowano tylko jeden basen portowy.

Stocznia w Płaszowie

Pierwsza stocznia w Krakowie - fabryki Zieleniewskiego - działała do lat 20-tych XX w.
W 1928 roku powstała nowa stocznia krakowska, zlokalizowana w basenie niedokończonego portu w Płaszowie.

Upaństwowiona w 1945 roku Krakowska Stocznia Rzeczna funkcjonowała (także pod innymi nazwami) do likwidacji w roku 1992.
W Krakowskiej Stoczni Rzecznej wyprodukowano około 230 rozmaitych jednostek pływających. W latach 50-tych były to głównie statki bez napędu: 18 kryp, 57 barek (przeważnie dla Krakowskich Zakładów Eksploatacji Kruszywa) czy 14 łodzi ciężarowych.
Od 1960 roku rozpoczęto produkcję holowników typu HR-150 (50 sztuk), a od 1967 roku zbudowano 50 sztuk pchaczy typu Łoś - PS200. W stoczni budowano także pogłębiarki, promy, holowniki typu TUG, motorówki, małe statki pasażerskie oraz przeprowadzano remonty jednostek pływających.

Od 1992 roku na terenie stoczni działała firma „Namarol”, zajmująca się budową urządzeń chłodniczych ale też budową i remontami promów, barek i holowników, czy montażem jachtów motorowych i żaglowych.

Problemy finansowe doprowadziły do upadku tę firmę.Pod koniec 2016 roku
Sąd Rejonowy dla Krakowa-Śródmieścia ogłosił upadłość firmy „Namarol”. obecne zadłużenie wynosi prawie 35 mln zł, w tym około 10 mln zł wobec Skarbu Państwa



Okolice Krakowskiej Stoczni Rzecznej w 1965 roku.(fotografia z UM Krakowa)
Opis:
1. Teren stoczni - hale produkcyjne
2. Slip stoczni
3. Kanał portu zimowego
4. Stopień wodny Dąbie
5. Śluza

Polska posiada korzystny układ cieków wodnych zbieżny z przebiegami potoków towarowych, zwłaszcza na kierunku portów morskich oraz połączenie z drogami wodnymi Europy Zachodniej, co wraz ze stosunkowo niewielkimi sztucznymi uzupełnieniami w postaci kanałów (m.in. Kanał Śląski) stwarza doskonałe warunki do rozwoju żeglugi śródlądowej.

Głównym problemem dla rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce obok zdewastowanych dróg wodnych jest brak odpowiedniej floty i nowoczesnej infrastruktury dostępowej czyli portów śródlądowych. Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga zastąpienia przez nowe, ekonomiczne jednostki specjalistyczne - wiek jednostek pływających znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a eksploatacja jest możliwa tylko dzięki stałym, często prowizorycznym remontom - większość eksploatowanych w Polsce pchaczy, niemal połowa barek pchanych oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949‐1979 ( ! ) - brakuje specjalistycznych jednostek do przewozu kontenerów, paliw, chemikaliów i gazu skroplonego, nie zapominając o braku nowoczesnych statków pasażerskich.

Problem ten może wkrótce znaleźć rozwiązanie, gdyż Sejm RP przyjął ustawę, której założeniem było stworzenie ram prawnych, organizacyjnych i finansowych dla aktywizacji przemysłu okrętowego w naszym kraju, ustawa dotyczy także produkcji statków rzecznych.

Ustawa z dnia 6 lipca 2016 r. o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2016 poz. 1206) przewiduje udogodnienia dedykowane producentom gotowych statków w obszarach:
- prawa podatkowego (wprowadzenie zryczałtowanego podatku w zakresie budowy statku lub przebudowy statku oraz szersze zastosowanie zerowej stawki podatku od towarów i usług na produkty przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych),
- funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych (objęcie specjalną strefą ekonomiczną gruntów, na których prowadzona jest produkcja okrętowa i komplementarna),
- dostępu do środków z Unii Europejskiej (kredyt technologiczny oraz premia technologiczna dla przedsiębiorców z branży produkcji okrętowej).

W związku z przywracaniem transportowego znaczenia polskim śródlądowym drogom wodnym (w tym budowy Kanału Śląskiego łączącego Wisłę z Odrą) konieczność reaktywacji Nadodrzańskiej Krakowskiej Stoczni Rzecznej w Płaszowie jest nieodzowna.

Zbigniew Siedlarz