O nie! Gdzie jest JavaScript?
Twoja przeglądarka internetowa nie ma włączonej obsługi JavaScript lub nie obsługuje JavaScript. Proszę włączyć JavaScript w przeglądarce internetowej, aby poprawnie wyświetlić tę witrynę, lub zaktualizować do przeglądarki internetowej, która obsługuje JavaScript.
Artykuły

Kwadratura kontenera czyli historia pewnej niemożności

Temat transportu kontenerów Odrzańską Drogą Wodną za sprawa „Rejsu Prawdy” stał się w światku żeglugowym i nie tylko na tyle popularny, że postanowiłem odszukać w archiwach wątek poświęcony właśnie tego sposobu przemieszczania ładunków śródlądowymi drogami wodnymi, a w szczególności rzeką Odrą.

Temat transportu kontenerów Odrzańską Drogą Wodną za sprawa „Rejsu Prawdy” stał się w światku żeglugowym i nie tylko na tyle popularny, że postanowiłem odszukać w archiwach wątek poświęcony właśnie tego sposobu przemieszczania ładunków śródlądowymi drogami wodnymi, a w szczególności rzeką Odrą.

Jak powiadali mądrzy filozofowie „kto pyta - nie błądzi”, a ściślej: „szukajcie a znajdziecie”. Idąc tym tropem odnalazłem ślad po próbach wdrożenia nowego systemu transportu towarów jednostkami żeglugi śródlądowej rzeką Odrą. Co prawda trąci on myszką, ale z drugiej strony ukazuje nieprzychylność „czynników wyższych” nowatorskim rozwiązaniom transportowym. Otóż w kwartalniku „Magazynowanie i transport towarów” starszy projektant w Pracowni Transportu Śródlądowego w Centrum Badawczo Projektowym Żeglugi Śródlądowej (uff, co za tytuł) Józef J. Krautwald zamieścił artykuł o tytule: „Jednostki ładunkowe – ich przeładunki i przewozy środkami technicznymi żeglugi śródlądowej”, który w swej treści dość jasno ukazuje zarówno możliwości jak i cierniową drogę wdrażania innowacyjnosci w żegludze śródlądowej. Ponieważ jest to dość obszerny w treści materiał, więc postaram się go w miarę możliwości streścić.

Już na wstępie autor wskazuje na istnienie znacznych możliwości przeładunkowych i przewozowych w żegludze śródlądowej. Twierdzi, że wiele z 16 czynnych śródlądowych portów handlowych odczuwa braki w zakresie osprzętu do podstawowych urządzeń przeładunkowych, sprzętu pomocniczego, jak podnośniki hydrauliczne, pomosty o regulowanej hydraulicznie wysokosci, krytych składów przystosowanych do obsługi wszystkich rodzajów środków transportu lądowego.

Autor twierdzi, że jedynie dwa porty odrzańskie - Wrocław i Gliwice dysponują podstawowymi urządzeniami do przeładunku kontenerów. Port Miejski we Wrocławiu wyposażony jest w stacjonarną suwnicę Q = 30 Mg. W zasięgu suwnicy znajdują się dwie nitki torów kolejowych oraz plac pod suwnicą umożliwiający składowanie 20 kontenerów 1C w dwóch warstwach ( o charakterystyce kontenerów z początku lat 70 w dalszej części materiału). Sam przeładunek kontenerów możliwy jest we wszystkich relacjach również z udziałem transportu lądowego. Same próby załadunku kontenerów na barki pchane zostały przeprowadzone przez autora w Porcie Miejskim we Wrocławiu przy użyciu suwnicy w roku 1972. Próby te dały korzystne wyniki, pomimo że obsługa portowa wykonywała tę operacje po raz pierwszy i to przy pomocy najprostszej trawersy za pomocą ręcznego mocowania zaczepów w narożnikach kontenera.

Poczyniono również pomiary czasu operacji załadunkowej w różnych wariantach, które wynosiły odpowiednio dla relacji:

Naczepa samochodowa – statek 4min. 48sek.
Skład – statek 4 min. 18 sek.
Naczepa samochodowa - plac składowy 3 min 28 sek.

Wszystkie te operacje wymagały zaangażowania trzech pracowników (ilustracje po kliknięciu powiekszają się).





Port handlowy w Gliwicach wyposażony był żurawie Q = 20 Mg typu „Sokół” produkcji byłej NRD. Żurawie tego typu mogą być stosowane do przeładunku kontenerów we wszystkich relacjach. W zasięgu pracy tego żurawia są - analogicznie jak w Porcie Miejskim - dwie nitki torów i plac składowy. Również jak w przypadku Portu Miejskiego dokonano próby przeładunku kontenerów przy użyciu trawersy, ponadto wprowadzone były dodatkowo platformy kolejowe. W przypadku Gliwic wyniki czasowe w stosunku do Wrocławia były przeciętnie wyższe o 20 %.

Przebieg próbnych załadunków w obu portach nasunął następujące spostrzeżenia:

- trawersa rzeczna powinna być zastąpiona ramą chwytną przystosowaną do ręcznego i automatycznego zaczepiania kontenera,
- zasięg żurawia w porcie Gliwice nie pozwala na załadunek i wyładunek kontenerów z drogi kołowej biegnącej wzdłuż placu składowego,
- na istniejących placach składowych możliwe jest składowanie do czterech warstw kontenerów w zależności od konstrukcji ramy chwytnej.

Autor w dalszej części wymienia charakterystykę odrzańskiej floty towarowej i stwierdza, że najbardziej przystosowanymi do możliwości przewozu kontenerów statkami śródlądowymi są BM – 500, BM – 600 oraz barki pchane BP 500. Zauważa również, że przeprowadzane są próby barki pchanej typu BP 800 stwierdzając, że obok barki BP 500 - 800 setki będą stosowane w okresie przejściowym we flocie towarowej do chwili modernizacji Odry pozwalającej na wprowadzenie do eksploatacji statków większych. Autor perspektywicznie widzi również statki z własnym napędem BBM 500 oraz statek z napędem typu OBM i twierdzi, że oba typy statków powinny reprezentować nową flotę odpowiednio szybką i w pełni przystosowaną do przewozu kontenerów.

Podstawowe dane określające ilość załadowanych kontenerów typu 1A, 1C i 1D i wykorzystanie ładowni statków pokazuje tabela 1 (ilustracja powiększa sie po kliknięciu):



Na podstawie przedstawionej tabeli autor stwierdza, że najlepsze wykorzystania ładowni statku jest w przypadku BP 500 przy dwuwarstwowym ustawieniu kontenerów. W przypadku wprowadzenia do eksploatacji planowanej barki pchanej typu BP 800 zwiększy się ilość przewożonych kontenerów typu 1C do 38 sztuk. Pozostałe statki mają zbyt mały stopień wykorzystania ładowni, aby mogły być stosowane do przewozu kontenerów.

Rozmieszczenie kontenerów 1A i 1C na przykładzie BP 500 pokazuje rys 1, 2, 3
(ilustracje po kliknięciu powiekszają się).





Zanurzenie statku, wysokość kontenerów nad lustrem wody w stanie napełnionym i pustym oraz różnice wysokosci pomiędzy górną płaszczyzną poziomu załadowanych kontenerów ( w dwóch warstwach) a najwyższym poziomem uzyskanym przy maksymalnie podniesionej sterówce pchacza typu Bizon i barki BBM 500 pokazuje poniższa tabela (ilustracja powiększa sie po kliknięciu):


Analiza ograniczeń eksploatacyjnych ze względu na wysokość do dolnej części konstrukcji mostu przy najwyższym i średnim poziomie wody żeglownej oraz przy uwzględnieniu martwego pola widoczności wykazała, że przez kontenerów w stanie załadowanym nie stwarza ograniczeń, a przewóz kontenerów pustych w dwóch warstwach przy najwyższej wodzie żeglownej wymaga balastowania statków. Martwe pole widoczności w przypadku typowego zestawu pchanego, jakim jest zestaw Bizon III i 2 x BP 500pozwala na załadowanie statku czołowego w zestawie jedną warstwa następnego statku w zestawie dwiema warstwami, co daje łączną ilość przewożonych kontenerów 1C 42 sztuki. W przypadku zastosowania pchacza Muflon łączna ilość przewożonych kontenerów typu 1C wyniesie 56 szt. I w tym miejscu polemizowałbym z autorem o konfiguracji warstw kontenerów w zestawie Bizon + 2 x BP 500.

W dalszej części autor analizuje przyczyny niskiego udziału jednostek ładunkowych w żegludze sródladowej twierdząc, że jedną z głównych przyczyn niskiego udziału jednostek ładunkowych w przewozach żeglugi śródlądowej jest nieprzygotowane producentów do stosowania jednostek ładunkowych. W istniejących zakładach przemysłowych drogą do oszczędności było ograniczanie opakowań oraz prac z przygotowaniem ładunków do transportu. W większości odbiorcy krajowi nie byli przygotowani do odbioru jednostek ładunkowych, gdyż nie posiadały odpowiedniego wyposażenia, pomocniczych urządzeń przeładunkowych i osprzętu przeładunkowego.

Wewnętrzną przyczyną preferowania przez armatorów żeglugi sródladowej ładunków masowych łatwych do przeładunków i przewozu były obowiązujące wskaźniki. W pogoni za dużą ilością megagramów. Megagram (symbol Mg) – to pochodna jednostka masy w układzie SI (wg Wikipedii: pochodna jednostka masy w stosowanym dawniej układzie CGS) równa jednemu milionowi gramów (1 000 000 g, popularna nazwa – tona) przewoźnicy rzeczni wybierają krótkie relacje, które angażują małą ilość floty i tym samym nie przysparzają kłopotów eksploatacyjnych z ludźmi i remontami floty. W tym czasie - a mowa jest o wczesnych latach 70 armatorzy śródlądowi uciekali od nadawców, którzy mogli oferować partie ładunków mniejsze od pełnej ładowności statków i ponadto stawiających warunek płynności i regularności dostaw.

Istotnym czynnikiem ograniczającym przeładunki, a w konsekwencji przewozy było niedostateczne wyposażenie portów sródladowych w sprzęt pomocniczy, w osprzęt przeładunkowy i nowocześnie wyposażone place składowe. Autor zauważa, że pilna sprawą jest wyposażenie portów w osprzęt przeładunkowy i tu należy szukać rezerw wydajności, rezerw w zaangażowaniu obsługi portów co z tego dalej wynika, że przy okreslonej podaży masy towarowej jednostki ładunkowe uformowane powinny być do postaci pojemników, elastycznych kontenerów itp. Własnie dzieki zwiększeniu wydajności przy przeładunkach stwarzają warunki do rozszerzenia transportu drobnicy. Z własnego doświadczenia myślę, że przy przewozach w latach 70 masówki rzędu 13mln ton rocznie wrocławskie porty nie były by mogły sprostać zadaniom zakładanych przez autora publikacji, natomiast port Gliwicki tak.

W dalszej części autor stwierdza, że o ile rozwój innych jednostek ładunkowych jest w dużej mierze zależny od rynku producenta, to rozwój transportu kontenerach w żegludze śródlądowej zależy w pierwszym rzędzie od armatorów, a częściowo również od producentów i odbiorców. Określając perspektywę transportu kontenerów w żegludze śródlądowej autor zaznacza, że opracowany został program rozwoju KST ( Kontenerowy System Transportu)w żegludze śródlądowej w latach 1976 – 1980 wraz z założeniami perspektywicznymi do 1990 roku. W ramach opracowanego programu określono warunki niezbędne do rozwoju, KST w żegludze śródlądowej, celowość rozwoju w warunkach polskich oraz obroty ładunków konteneryzowanych i bazy oraz punkty przeładunku kontenerów w handlowych portach rzecznych. W ramach transportu kontenerów określono flotę towarową, udział taboru samochodami w obsłudze baz kontenerowych oraz zagadnienia parku i remontu kontenerów.

Wobec dezaktualizacji wielkości ładunku przewidzianych do przewozu w kontenerach na lata osiemdziesiąte określono jedynie podstawowe relacje dla ładunków drobnicowych, które będą obejmować zespoły portów morskich Szczecin – Świnoujście, Gdańsk – Gdynia, porty śródlądowe Europy Zachodniej oraz relacje wewnętrzne pomiędzy krajowymi handlowymi portami śródlądowymi i rzecznymi przeładowniami ( tzw. przewozy kooperacyjne).

W odniesieniu do ładunków masowych podatnych na konteneryzację przyjęto założenie, że przewozy tych ładunków w kontenerach zostaną wdrożone pod koniec lat osiemdziesiątych, przede wszystkim w relacjach wewnętrznych pomiędzy przemysłowymi frontami ładunkowymi ( ciekawe określenie) i portami śródlądowymi. Jednocześnie dokonano podziału baz kontenerowych w celu stopniowego wprowadzenia konteneryzacji w zależności od wielkości przeładunków oraz wielkości nakładów inwestycyjnych. Tam gdzie istniało zaplecze przemysłu ciężkiego uwzględniono połączenie funkcji baz kontenerowych z przeładunkami ładunków ciężkich i wielkogabarytowych.

Jako bazy kontenerowe w pierwszej kolejnosci wytypowano Gliwice, Wrocław, Bydgoszcz, Kostrzyn i Warszawę. Znamienna jest tutaj rola bazy w porcie handlowym w Kostrzynie jako miejsce dystrybucji oraz kompletowania ładunków głównie w przewozach zagranicznych. Jako bazy kontenerowe drugiej kolejności wytypowano Płock, Opole, Poznań - przyjmując założenie, że w pierwszym etapie będą to punkty kontenerowe, w dalszym zaś bazy kontenerowe Jako punkty kontenerowe wytypowano porty handlowe Malczyce, Cigacice Nowa Sól, Głogów, Ścinawę, Ujscie, Krzyż oraz przeładowanie zakładowe i lub porty handlowe Włocławek, i Zagłębie Miedziowe. Uruchomienie wytypowanych punktów kontenerowych będzie zależało głównie od ilości ładunków masowych podatnych na konteneryzację.

Techniczne wyposażenie baz kontenerowych uwzględnia jako podstawowe urządzenie przeładunkowe suwnicę, która wykonuje wszelkie operacje przeładunkowe, w tym układanie i sortowanie na placach składowych. Żuraw samojezdny stanowić będzie podstawowe urządzenie przeładunkowe punków kontenerowych o niewielkim obrocie kontenerów. W okresie dochodzenia do pełnej zdolności przeładunkowej do współpracy z suwnicami i żurawiowi samojezdnymi będą stosowane w bazach i punktach wozy systemu „Dynalift” z ciągnikiem umożliwiające piętrzenie ładunków w dwóch warstwach oraz ich przemieszczanie do magazynu zbiorczo – rozdzielczego.

I teraz cześć najważniejsza dla nas, czyli jak autor wyobrażał sobie sam przewóz kontenerów drogami wodnymi. Do przewozu kontenerów zaplanowano wykorzystanie jedynie statków rzecznych z własnym napędem typu BBM- 400/535 oraz OBM – 590/880 ( tab. 2). Statki bez napędu typu A III, które maja być budowane w pierwszej kolejności dla Górnej Wisły, będą mogły jednorazowo pomieścić 66 kontenerów typu 1C przy ustawieniu w dwóch warstwach. Armatorzy śródlądowi nie będą właścicielami kontenerów. Kontenery na podstawie porozumień zawartych pomiędzy armatorami morskimi i przewoźnikiem kolejowym będą wydzierżawiane.

Autor zwraca uwagę na fakt, że ostatnio zarysowały się mozliwosci uruchomienia przewozów kontenerowych w relacji port handlowy Wrocław Port Miejski – port handlowy Gliwice. Przemawia za tym położenie Wrocławia, który charakteryzuje się dużą koncentracją nadania skonteneryzowanej drobnicy przeznaczonej dla Górnego Śląska. Ponadto Dyrekcja Rejonowa Kolei Państwowych we Wrocławiu zamierza ograniczyć wzrost zapotrzebowania na wagony kolejowe dla przeciążonej linii z Wrocławia na Górny Śląsk. Również prowizoryczny punkt kontenerowy w Sosnowcu o bardzo małej przepustowości, prawie przez 270 dni w roku nie jest w stanie przyjmować kontenerów z Wrocławia. Autor swoje opracowanie na temat mozliwosci przewozu kontenerów polskimi drogami śródlądowymi wysuwa następujące wnioski:

- wzrost udziału przewozów jednostek ładunkowych zależy od przygotowania przemysłu do formowania wytwarzanych produktów w jednostki ładunkowe.
- podaż jednostek ładunkowych na rynek krajowy powinna dotyczyć w pierwszym rzędzie tych gałęzi przemysłu, których produkty maja charakter masowy, a nie mogą być z różnych względów przesyłane luzem.
- przewozy jednostek ładunkowych stwarzają armatorom śródlądowym możliwość uzyskania wyższych wpływów oraz pozwalają na zwiększenie rotacji statków floty towarowej, a tym samym na lepsze ich wykorzystanie,
- wprowadzenie przewozów kontenerowych wiąże się z koniecznością wdrożenia programu KST i jego weryfikacji przy uwzględnieniu wielkości nakładów inwestycyjnych, a tam, gdzie jest to możliwe, należy rozpatrzyć celowość stworzenia baz kontenerowych lądowo – wodnych.

Od pierwszych prób pokazania, że kontenery można transportować Odrzańską Drogą Wodną minęło już ponad 40 lat i historia pozornej niemożności zatoczyła pełen krąg. Bo jak można nazwać ogólną niechęć do wdrażania programu innowacyjności w transporcie śródlądowym gdy po wprowadzeniu w miarę nowoczesnej floty w latach 60 i 70 decydenci od spraw żeglugowych zachłysnęli się sukcesem i dalsze doganianie Europy w dostosowaniu nowych norm transportu było konsekwentnie zaniechane. Nie będę przytaczał licznych przykładów , kiedy to system nakazowy wręcz zmuszał armatorów do modernizacji floty pod określony ładunek i na tym z reguły się kończyło. Typowym przykładem była produkcja specjalistycznych barek pchanych przystosowanych do przewozu cementu luzem, które były do tego wykorzystane w niewielkim zakresie.

I tak po raz kolejny w roku 2014 "Rejs Prawdy" pokazał, że przewóz kontenerów O.D.W. jest w dalszym ciągu możliwy, ale pytanie: kto podejmie ryzyko regularnych przewozów w obliczu nieskonsolidowanej floty odrzańskich i nie tylko odrzańskich armatorów - pozostaje bez odpowiedzi.

opracował: Janusz Fąfara


Udostępnij:

Apis 02.12.2014 5416 wyświetleń 0 komentarzy 0 ocena Drukuj



0 komentarzy


  • Żadne komentarze nie zostały dodane.


Dodaj lub popraw komentarz

Zaloguj się, aby napisać komentarz.

Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników.
Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
Niesamowite! (0)0 %
Bardzo dobre (0)0 %
Dobre (0)0 %
Średnie (0)0 %
Słabe (0)0 %
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies