Epoka pary i Wisła podzielona

Idea zastosowania pary do napędzania statków jest z pewnością tak stara jak pierwszy pomysł "machiny parowej". Pierwsze wzmianki na ten temat mówią o hiszpańskim kapitanie Blasco de Garray, który już w 1543 roku przedstawił królowi Hiszpanii Karolowi V projekt maszyny parowej do poruszania statku. Pomysł, ponoć negatywnie został zaopiniowany przez specjalną komisję powołaną w tym celu przez króla. W 1707 r. Francuz Denis Papin usiłował wykorzystać parę do poruszania niewielkiego stateczku na Łabie. Doświadczenia w tym kierunku podejmowali również i inni, jak np. Francuzi: Perier w 1775 r. na Sekwanie pod Paryżem, a kilka lat później Geofroi na Saonie. W 1802 r. William Symington brytyjski inżynier i wynalazca, skonstruował pierwszy holownik rzeczny „Charlotte Dundas”, tzw. kołowiec. Napędzany był przez koła łopatkowe maszyną parową o mocy 10 KM. Jednak dopiero w 1807 r. zainspirowany konstrukcją Symingtona, Robert Fulton wraz z Robertem Livingstonem zbudowali pierwszy statek wyposażony w skuteczny napęd parowy, był to bocznokołowiec „Clermont”. W ten sposób w Europie XIX wieku przodującym ośrodkiem budowy statków stała się Anglia.

Od tego momentu rozpoczął się niezwykle szybki rozwój parowej żeglugi śródlądowej (w Niemczech na Wezerze w 1812 r., w Rosji na rzece Ural w 1813 r. w Austrii na Dunaju w 1912 r.) Drugim europejskim krajem, który w tym czasie trzymał prymat w żegludze była Francja. Obydwa te państwa miały wpływ na rozwój parowej żeglugi śródlądowej na Wiśle (piszę celowo na Wiśle a nie w Polsce, ponieważ nasze państwo zostało podzielone na skutek rozbiorów pomiędzy trzy mocarstwa, to tak ku przypomnieniu) i dlatego Wisła składała się z trzech odcinków: austriackiego, rosyjskiego i pruskiego.

Każdy z tych odcinków w drugiej połowie XIX w. miał już odmienne parametry żeglugowe. O ile na „rosyjskim” odcinku Wisły zaniechano zasadniczych działań usprawniających żeglugę i gospodarkę wodną, to na Wiśle „pruskiej” już od 1829 r. rząd pruski podjął prace nad jej regulacją. Początkowo tylko były to prace doraźne mające na celu zabezpieczenie terenów od Nowego do Szewc przed powodziami. Na skutek postulatów Związków Wałowych oraz armatorów przystąpiono do opracowywania planów regulacji Wisły, ale dopiero olbrzymia powódź w 1888 r. spowodowała że wcielono plany w życie. Powołano z siedzibą w Gdańsku Królewski Pruski Zarząd Regulacji Wisły [Königlische Preussische Weichsel Strombauverwaltung]. Objęły one odcinek od Silna powyżej Torunia z wykopaniem nowego sztucznego ujścia Wisły, łącznie około 222 km. Realizowane konsekwentnie prace do 1917 r. doprowadziły do uzyskania parametrów dla tego odcinka, porównywalnych z nowoczesnymi akwenami komunikacyjnymi ówczesnej Europy. Nawet dzisiaj oglądając współczesne mapy Wisły na odcinku pomiędzy Ciechocinkiem a Toruniem wyraźnie widać granicę rozbiorów.

Pierwsze parowce

Poważnym źródłem dochodów Królestwa był handel solą, której cena wzrosła trzykrotnie a sprowadzano ją z zaboru austryjackiego i częściowo z Prus. Wprawdzie Xawery Drucki Lubecki doprowadził do sporej inwestycji budowy dróg w Królestwie to jednak sól postanowiono sprowadzać wodą. W tym celu chciano budować lub sprowadzić statki na koszt skarbu, w końcu w 1824 roku nawiązano kontakt z Piotrem Antonim Steinkellerem z Krakowa i Konstantym Wolickim z Warszawy, którzy mieli doprowadzić do budowy floty potrzebnej do transportu soli. W tym celu spisano odpowiednią umowę, której artykuł 5 mówił:

Przedsiębiorcy zobowiązani są własnym funduszem zaprowadzić flotyllę, złożoną częścią ze statków płaskich żaglowych, częścią z berlinek. Na koniec, na własne risico, antreprenerowi wybudują naydaley w przeciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia tego kontraktu, czyli do dnia 1 kwietnia 1826 roku, sto płaskich statków żaglowych i jeden paropływ do ciągnięcia w górę próżnych statków przeznaczony.

We wsi Rybaki pod Wyszogrodem założono „Zakład Berlinek”. Jednak rok później spółka rozpadła się. W 1826 roku Steinkeller sprowadził się do Warszawy nawiązując kontakty handlowe z Anglią i stamtąd zaczął sprowadzać sól, która okazała się tańsza niż sprowadzana z Austrii.

Tymczasem Konstanty Wolicki wraz ze swoim wspólnikiem Jakubem Berksohnem rozpoczął budowę barek potrzebnych do transportu soli i innych towarów nawiązał on także kontakty z kupcem i rezydentem angielskim w mieście, Aleksandrem Gibsonem za pomocą, którego właśnie w Anglii zakupiono dwa parowce przybyły one do grodu nad Motławą w czerwcu 1827 roku. Pierwszy z nich zakupiony w Liverpoolu nazwany został „VICTORY” a drugi XIĄŻE XAWERY” ex „Albion”został zakupiony w Yarmouth.

O tym, że środkowa Wisła nie będzie łatwym akwenem żeglugowym przekonali się warszawscy przemysłowcy sprowadzając do Warszawy w 1928 roku swój pierwszy statek. Ze względu na niski stan wody VICTORY utknął od 11 do 30 sierpnia we wsi Potok koło Bielan, ostatecznie dopłynął do Warszawy 31 sierpnia 1828 r. Co stało się z drugim statkiem nie wiadomo. Wątpliwe jest, aby dotarł on do Warszawy ze względu na prawie trzy metrowe zanurzenia [2,80 m].

Wybuch powstania listopadowego w 1830 r. zniweczył ambitne plany żeglugowe warszawskich przedsiębiorców. Po upadku powstania Konstanty Wolicki uzyskał ponownie zgodę na utworzenia żeglugi, jednak z uwagi na duże zanurzenie oba statki okazały się nieprzydatne do żeglugi wiślanej.

*(Kadłuby pierwszych angielskich parowców w znacznym stopniu wzorowane były na pełnomorskich żaglowcach. Dopiero w późniejszym okresie wykształciła się konstrukcja płaskodennego kadłuba z napędem bocznokołowym dostosowanym do żeglugi śródlądowej).

Wiadomo, że VICTORY został skasowany, w rezultacie, czego wymontowano z niego maszynę i kocioł parowy przekazując górnictwu rządowemu. Prawdopodobnie „Xiążę Ksawery” został sprzedany w 1836 r. na Zalew Wiślany gdzie miał pływać, jako COPPERNIKUS, ale brak na to dowodów.

W grudniu 1839 roku sprowadzono ponownie do Gdańska statek parowy, nazwano go „Von Rüchel-Kleist” dla uczczenia gubernatora Gdańska, który zniósł restrykcyjne dla parowców przepisy przeciwpo-żarowe. Zatonął on latem 1843 koło Sopotu. Natomiast pierwsze holowniki zbudowane w całości w Gdańsku, powstały w stoczni Klawittera w 1842r. były to drewniane bocznokołowce. Pierwszy z nich nazywał się „Der Pfeil” i miał długość m, drugi miał nazwę „Der Blitz” . Oprócz prac holowniczych po gdańskich wodach wykorzystywano je również do wożenia ludzi w dni świąteczne w krótkich rejsach spacerowych po Wiśle, gdyż rejsy wycieczkowe nie były jeszcze wtedy tak popularne.

Na początku lat czterdziestych XIX w. Piotr Antoni Steinkeller, przedsiębiorca i bankier, pionier polskiego przemysłu próbuje ponownie organizować żeglugę na Wiśle. Sprowadził on w 1840 r. z Anglii statek ce-lem zorganizowania rejsów spacerowych w okolicach Warszawy, statek nazwany został „Wisła” a dwa lata później drugą jednostkę niestety o nie ustalonej nazwie. „Wisła” zbudowana została w Liverpoolu w 1839 r. w stoczni J. Bairda. Miała długość 40,2 m i zanurzenie 1,06 m, a moc maszyny parowej wynosiła 40 KM. Drugi statek miał 31,08 m, moc maszyny parowej wynosiła 24 KM. A tak o tym pisała "Gazeta Codzienna" w dniu 6 czerwca 1840 roku:

"Jutro i pojutrze, nowo sprowadzony do Warszawy statek parowy wozić będzie publiczność do Bielan, za opłatą od osoby złp. 2 i tyleż na powrót. Począwszy od godziny 7 z rana odbędzie kursów 7, to jest tam i na powrót, co dwie godziny".

W 1845 r. Steinkeller próbował zorganizować stałe połączenie z Gdańskiem, nie wiadomo jednak czy rejs taki odbył się tylko raz, czy też go ponawiano. Odnotowano, że podróż statkiem z Warszawy do Gdańska trwała 48 godz. Jak wiadomo, Steinkeller nie miał szczęścia w interesach, wkrótce po tym rejsie jego przedsiębiorstwa zostały przejęte na rzecz Banku Polskiego z tytułu zadłużeń. A statki sprzedane do Rosji, „Wisła” zmieniła nazwę na „Lev”.

W 1846 roku Bank Polski celem rozeznania możliwości budowy statków wysłał do Francji inż. Cieszkowskiego gdzie w Nantes istniała dość dobrze zorganizowana stocznia budowy statków rzecznych należąca do Vincenta Gâche. To właśnie on, jako pierwszy zorganizował żeglugę na Sekwanie i Loarze otrzymując za to od rządu francuskiego przywilej wyłączności budowy maszyn parowych. Po nawiązaniu kontaktów do Warszawy przybył inż. Eduard Guibert w celu zapoznania się z możliwością stworzenia żeglugi. Po zbadaniu warunków żeglugowych i konsultacji z V. Gasche postanowili oni podjąć się tego przedsięwzięcia w zamian za przywilej wyłączności na 10 lat, na co przystano.

W podpisanym 23 sierpnia 1846 roku porozumieniu E. Guibert miał zorganizować w ciągu trzech lat żeglugę pasażerską i towarową na Wiśle, Bugu, Narwi i Pilicy. W tym celu Bank Polski udzielił mu kredytu na zbudowanie statków i barek. W 1847 roku stocznia V. Gache dostarcza dwa statki parowe, pierwszy z nich to holownik „PRINCE DE VARSOVIE” o mocy 60 KM , a drugi to statek pasażerski nazwany „VISTULA” o mocy 30 KM. Przybyły one do Warszawy drogą morsko-rzeczną, przy czym „Vistula” była holowana przez holownik „Reine”. „Vistula” rozpoczęła regularne rejsy do podwarszawskich Bielan cena biletu wynosiła w obydwie strony 3 złote. Natomiast „Prince de Varsovie” zatrudniany był przy holowaniu gabarów jak wówczas nazywano barki.

Niestety częste awarie i kapryśna Wisła nie sprzyjały przedsięwzięciu i popularyzacji żeglugi. Zdarzało się, że statki te nie zawsze docierały do celu podróży a i nie raz pasażerów z uwiezionych na mieliznach stat-ków musiano łodziami dostarczać na ląd. Ponadto pojawił się groźny rywal statku mianowicie pociąg. Wszystkie te trudności nie zniechęciły Guiberta zaczął on szukać kapitału pośród polskiego ziemiaństwa gdyż sam nie zamierzał dalej inwestować w to przedsięwzięcie.

Już 27 kwietnia 1848 roku w Warszawie spisana zostaje umowa w obecności pisarza aktowego Królestwa, Józefa Noskowskiego pomiędzy hr. A. Zamoyskim a Eduardem Guibertem o utworzeniu firmy Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa, Hrabia Zamoyski et Compania. Biura S-ki znajdowały się w pałacu Zamoyskiego przy ul. Nowy Świat w Warszawie i nosiły nazwę Biura Głównego Zarządu Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa. Po uzyskaniu kredytów w Banku Polskim przystąpiono do budowy gabarów, czyli barek o ładowności 1000 do 1500 ówczesnych korców [90-140 t przyp. W.D.]. Powstała S-ka wzbudziła od razu zainteresowanie kół handlowych, która widziała w niej szansę na szybsze dostarczanie zboża i innych towarów do miejsca zbytu.

Aleksander Kazimierz Makowski współwłaściciel i kierownik komisowej spółki handlowej w Gdańsku widząc jak duże są koszty własne producenta decydującego się na samodzielny spław apelował do ziemiaństwa o poparcie Zamoyskiego, co mogło ułatwić bezpośrednie kontakty zaplecza z portami i wzmóc krajowy handel. W 1849 roku statki S-ki przewiozły z Sandomierza do Gdańska ponad 20 tyś. korców pszenicy to jest 1800 ton. W drodze powrotnej wożono śledzie w beczkach czy też towary kolonialne.

Posiadane parowce używane również były w niedzielę i dni świąteczne do przewozu pasażerów na Saską Kępę i Bielany. Na początku S-ka posiadała dwa parowce z własnym napędem jak „Prince de Varsovie” i „Vistula „ oraz 10 gabarów o długości 35 do 40 m i szerokości 3,5 do 4,0 m o konstrukcji wręgowej poszytej blachą 2 mm. Otrzymały one nazwy żeńskie jak: „Róża”, „Aniela”, „Kazimiera”, „Marysieńka”, „Cecylia”, „Aniela”, „Jadwiga”, „Anna”, „Zofija” i „Teresa”. W 1849 roku rozpoczęto też budowę statków początkowo w Zakładach Mechanicznych Banku Polskiego a po zakupieniu przez S-kę w 1851 r. terenów na Solcu przy ulicach Czerniakowską i Mączną wybudowano Warsztaty Żeglugi Parowej, w której rozpoczęto od 1853 roku budowę statków na własne potrzeby a także i na sprzedaż.

Od 1850 r. „kursowały" po Wiśle cztery statki hr. Zamoyskiego. Pierwszą podróż odbyto do Krakowa na specjalnie przystosowanym statku towarowym. Kolejny rejs miał miejsce w 1851 r. w dół Wisły do Ciechocinka. Na organizowane rejsy, zapraszał hr. Zamoyski bywalców warszawskich salonów: poetów, literatów, malarzy, krytyków i odbiorców literatury. Okazało się to świetnym posunięciem marketingowym. Podróże „paropływami”, bo tak nazywano pierwsze parowce, zostały dokładnie opisane i zilustrowane. Podróż parowcem "Włocławek” z Warszawy do Ciechocinka opisała z zachwytem warszawska poetka Jadwiga Łuszczewska, ps. literacki Deotyma, autorka m.in. powieści „Panienka z okienka”. A warszawscy malarze Wojciech Gerson i Julian Cegliński, wraz z grupką znajomych, zobowiązali się namalować 24 obrazy mające stanowić później ozdobę statków.

Poświęcenie statku parowego na Wiśle - Wojciech Gerson 1855 r. Rys. przedstawia Chrzest statku "Nr 9 -Włocławek" które miało miejsce 2 czerwca 1853 r.
Z czasem Spółka hr. Zamoyskiego uruchomiła regularną żeglugę towarową i pasażerską z Warszawy do Ciechocinka, Płocka, Nowej Aleksandrii (ówczesna nazwa Puław) oraz Kazimierza a także do Gdańska, Elbląga a nawet Królewca [Königsberg]. Jego statkom pasażerskim najczęściej nadawano imiona polskich miast np. statek Nr 2 - Wisła, Nr 4 - Kraków, Nr 6 - Sandomierz, Nr 8 - Płock, Nr 9 – Włocławek (obok nazwy własnej statki nosiły kolejne numery).

Statki „Włocławek” wraz z bliźniaczym „Płockiem” (w służbie od 1852 r.) były pierwszymi statkami pasażerskimi zbudowanymi w Królestwie Polskim. Statki posiadały spacerowe pokłady z żelaznymi ławkami. Tylną część pokładu przykrywał daszek chroniący przed deszczem. Pod pokładem znajdowały się kabiny dla podróżnych, jadalnie, salonik, buduarek dla pań. Wszystkie pomieszczenia pasażerskie były starannie umeblowane i ozdobione obrazami czołowych ówczesnych malarzy polskich. Na statkach urządzone były restauracje a pasażerom przygrywała orkiestra.

Do obsługi pasażerów ustawiono w większych portach na Wiśle pływające dworce wodne, często o bardzo interesującej formie architektonicznej - zwane z francuska embarkaderami lub debarkaderami. Dokonywano na nich również odprawy biletowej, paszportowej i celnej. W 1862 r. Spółka dysponowała dziewięcioma przystaniami tego rodzaju.

Płocki embarkader tzw. dworzec Fajansa. Przy płockim brzegu cumował od 1885 roku aż do lat 70 XX w. – fot. z roku 1968 (źródło: www.plock24.pl). W 2012 r. spłonął w warszawskim Porcie Praskim.
Zgodnie z obowiązującym w 1854 r. rozkładem rejsów statek wypływający z Warszawy o godz. 6:00 do przystani w Płocku zawijał między godziną 12:00 a 13:00, do Ciechocinka zaś około 17:00 w tym samym dniu. Rejsy powrotne trwały dłużej. Z Płocka wypływał statek o godz. 8:30, a do portu w Warszawie przybywał między godz. 18:30 a 19:30.

W 1850 roku Eduard Guibert dotychczasowy dyrektor techniczny wycofał się z firmy sprzedając swoje udziały hr. Zamoyskiemu jednak formalnie rozwiązanie umowy nastąpiło dopiero 11 grudnia 1852 roku. Chcąc usprawnić działalność S-ka otwiera swoje stałe przedstawicielstwa w Płocku i Włocławku oraz Agentury w Nieszawie i Toruniu. Zadaniem ich jest akwizycja ładunków i sprzedaż biletów na statki pasażerskie. Stałym przedstawicielem Zamoyskiego w Płocku zostaje I. Gutekunst, we Włocławku – M. Le-wiński i M. Fajans we Włocławku [ten ostatni zaledwie 23 letni człowiek przyczyni się niebawem do poważnego rozwoju żeglugi śródlądowej, ale pod własnym szyldem] w Nieszawie – L. Wolff i w Toruniu – G. Krupiński i H. Gepske. W 1851 roku do S-ki przystępują Adam Potocki i Kazimierz Zyberg-Plater, a w 1852 roku Jan i August Zamoyscy oraz Piotr Mężyński. Dyrektorem firmy zostaje profesor Antoni Barciński. W dniu 18 lutego 1854 roku firma zmieniła osobowość prawną stając się spółka komandytową. Wiązało się to zapewne z tym, że działalność spółki nie przynosiła spodziewanych zysków a chcąc pozyskać nowe kapitały na planowane inwestycje musiała zmienić status prawny.

Po przekształceniu się firmy w spółkę komandytową majątek jej wynosił prawie 500 tys. rubli, z czego wkład A. Zamoyskiego 271 tys. rubli. Majątek trwały składał się z 9 statków parowych, 20 garbarów 3 przystani zwanych wówczas embarkaderami służącymi do odpraw biletowych, paszportowych i celnych, stoczni na Solcu w Warszawie. Wiadomo ze dotychczasowa działalność Spółki nie przynosiła spodziewanych zysków. W celu zdobycia dalszych kredytów wypuszczono do sprzedaży obligacje po 750 srebrnych rubli na sumę 280 tyś rs.. W wypadku gdyby działalność żeglugowa nie przyniosła zysków, procenty miały być wypłacone z prywatnych kapitałów Zamoyskiego.

W 1859 roku do Spółki przystąpił znany bankier i przemysłowiec Leopold Kronenberg wnosząc do przedsiębiorstwa 22,5 tys. rs. Od 1860 roku dochody Spółki zaczęły stopniowo wzrastać i wynosiły one w 1860 roku 111.957 rs; 1861-120.165 rs i 1862 – 142.029 rs. Z dniem 1 lutego 1861 roku przedsiębiorstwo przekształciło się ze spółki komandytowej na spółkę akcyjną mającą działać do 1882 roku. Wybuch powstania styczniowego w 1863 roku zawiesił działalność Spółki na podstawie zarządzenia namiestnika Królestwa Polskiego księcia Konstantego Nikołajewicza Romanowa o wstrzymaniu żeglugi.

Już wcześniej, bo we wrześniu 1862 roku Andrzej hr. Zamoyski zmuszony został do opuszczenia Królestwa, jako polityczny przeciwnik A. Wielopolskiego . Sprawami firmy zajął się jego syn Stanisław Antoni. Jednak 19 września 1863 r. powstańcy dokonali nieudanego zamachu na Fiodora Berga rzucając z okien pałacu Zamoyskich bombę. Mimo że Stanisław Zamoyski nie miał nic wspólnego z tym zamachem został aresztowany i skazany na 8 lat więzienia.

Dla odmiany na „pruskiej” Wiśle swój dynamiczny rozwój odnotowuje Bydgoszcz. Po wybudowaniu i oddaniu do eksploatacji w 1774 r. Kanału Bydgoskiego i drogi wodnej Wisła-Odra (niem. Weichsel-Oder-Wasserstraße), Wisła na odcinku od Bydgoszczy w dół, stała się elementem głównej arterii transportowej łączącej Berlin z Królewcem. Bydgoszcz, choć niepołożona bezpośrednio nad Wisłą, stała się centralnym ośrodkiem wielkiej sieci dróg wodnych: na północ i południe, na wschód i zachód. A znaczenie miasta w wiślanej żegludze śródlądowej wzrosło niewspółmiernie. Z czasem bydgoski port urósł do roli największego portu śródlądowego Cesarstwa Niemiec. Dla porównania, ilość zatrudnionych ludzi w bydgoskiej żegludze pod koniec XIX w. wynosiła ponad 3 tys. a w Gdańsku około 1,2 tys.

W Bydgoszczy erę parowców zapoczątkował spedytor Carl Wentscher w październiku 1855 r. roku swoim statkiem BROMBERG, zamówionym w dalekiej Koblencji. Uruchomił on 18 października regularne rejsy na trasie Bydgoszcz – Toruń [Bromberg-Thorn]. „Bromberg” pokonywał wspomnianą trasę holując barki w 5,5 godziny, co daje średnią prędkość 7 km/godz. w górę rzeki. Rok później ten armator wzbogaca się o drugi statek zamówiony w Elblągu, nazwany właśnie ELBING.

8 maja 1856 r. rozpoczął działalność drugi bydgoski spedytor Julius Rosenthal. Zamówił on też w Koblencji statek żelazny o mocy ma-szyny parowej 50 KM. Statek otrzymał nazwę „Thorn” i rozpoczął regularne rejsy pasażersko - towarowe na trasie Bydgoszcz – Toruń, a także do Warszawy i Gdańska. Rosenthal eksploatował na Brdzie i Wiśle jeszcze trzy inne statki: Courier, Weichsel i Matador. Głównym zadaniem tych statków było holowanie barek m.in z Gdańska lub Bydgoszczy, do i Warszawy. Rosenthal posiadał kilka barek, z których znane są nazwy trzech a mianowicie :Der Ossa, Der Brahe i Der Ferse. Dwa statki Rosenthala - „Courier” i „Matador” były wielofunkcyjne, przystosowane również do przewozu pasażerów.

O tym, jaki panował w tamtych czasach ruch na dolnej Wiśle i Brdzie wspomina ww. warszawska poetka Deotyma, która kontynuowała swój rejs po Wiśle do Gdańska, właśnie "Matadorem". Statek wchodził także na bydgoską Brdę, ponieważ port i przystań pasażerska znajdowała się w śródmieściu Bydgoszczy, 12 km od ujścia Brdy do Wisły, koło budynku dzisiejszej poczty:

"Woda była dosłownie zasłana berlinkami; z naszego statku musiano nieustannie uderzać w dzwon, aby się żaglowe nawy usuwały przed dumnym parowcem".

Wraz z wybuchem powstania styczniowego (1863-1864) prawdopodobnie ograniczono działalność żeglugi pasażerskiej na Wiśle. Przywrócenie połączeń żeglugowych nastąpiło dopiero w 1865 r. Działalność Juliusa Rosenthala trwała 12 lat, do 1868 r., kiedy to sprzedał swój ostatni statek. Trzy lata później upadła również spółka Zamoyskiego. Przyczyną upadku Spółki Zamoyskiego było wydalenie Zamoyskiego z Królestwa Polskiego a potem także skazanie jego syna. Natomiast upadek firmy Rosenthala była skutkiem konieczności uwolnienia jego syna oskarżonego o przemyt broni. W końcu 1871 r. przeprowadzono formalną likwidację spółki Zamoyskiego. Część taboru sprzedano armatorom rosyjskim. Warsztaty Żeglugi Parowej na Solcu oraz 4 (lub 3)* parowce: Wisła, Płock, Warszawa ex Narew i Kraków, zakupił Maurycy Fajans.

* (Niektóre źródła podają, że M. Fajans miał w 1874 r. 3 statki: Wisła, Sandomierz, Narew).

Maurycy Fajans od najmłodszych lat związany z żeglugą wiślaną, już w wieku 25 lat był przedstawicielem spółki Zamoyskiego we Włocławku, a w wieku 36 lat został jej dyrektorem. W 1875 r. założył własne przedsiębiorstwo o nazwie Towarzystwo Żeglugi Parowej M. Fajansa. W późniejszych latach firmę przekształcono w Maurycy Fajans i Synowie. Towarzystwu udało się utrzymać prymat wśród przewoźników na rzekach Królestwa Polskiego aż do 1912 r., kiedy to powołano Warszawskie Towarzystwo Akcyjne Handlu i Żeglugi.

Otwarcie Żeglugi Parowej M. Fajansa, 1875 r. – Statek „Płock”
Druga połowa XIX w szczególnie lata 70, przyniosły intensywny wzrost znaczenia żeglugi parowej na całej Wiśle. A sprzyjające warunki rozwoju gospodarczego spowodowały, że pojawiły się liczne zakłady, które poza główną produkcją zajmowały się budową statków, np. działające w Bydgoszczy w latach 1865 - 1885 zakłady braci Theodora i Adolfa Wulff (Th.& A. Wulff - Bromberg). Oprócz kilkunastu statków „technicznych” tzw. „bagrów”, holowników i dwóch holowników łańcuchowych wykonanych dla bydgoskiej spółki żeglugowej "Bumcke & Co”, stocznia zbudowała w 1875 r. dwa statki pasażersko - salonowe dla armatora „Izrael Brodskij” z Kijowa. Prospekty firmy „Th.& A. Wulff” możemy obejrzeć w największym muzeum techniki w Niemczech - Deutsches Museum Monachium.

W 1882 r. w Bydgoszczy osiedlił się Otto Liedtke. Jak się okazało później, był to jeden z najprężniej działających armatorów na dolnej Wiśle. Jego firma posiadała dość pokaźną flotę (od 1896 r. firma działała pod nazwą Bromberger Dampfschiffgeselschaft, a jej dyrektorem został Otto Kaufmann. Pierwszym jego statkiem był mały parowiec „Fink”, Większość jego holowników pracowała na Brdzie, Noteci, Warcie, Kanale Bydgoskim i Górnonoteckim, ale utrzymywał też od 1886 r. stałą linię towarową Bydgoszcz- Gdańsk, na której pływał statek „Bromberg”. Po śmierci Liedkiego firmę przejęła jego córka Elisabeth i prowadziła ją do 1908 r. „Bromberger Schleppschiffahrt Aktiengesellschaft” późniejszy Bydgoski Lloyd.

Wśród ludzi związanych z bydgoską żeglugą, na pewno należałoby wymienić Leopolda Zobla założyciela i właściciela firmy - Maschinen und Dampfkesselfabrik - Bromberg, (firma działała w latach 1879 – 1913). Maszyny parowe L. Zobla montowane były na wielu statkach: pasażerskich, towarowych i holownikach, śrubowych, boczno i tylnokołowych. Wbrew powszechnej opinii L. Zobel nie budował statków, zamawiał on w różnych stoczniach [ H.Merten z Gdańska, G. Koch ze Szczecina] kadłuby jednostek, które wyposażał w maszyny i kotły parowe a następnie dostarczał kontrahentom. Maszyny parowe Zobla są dzisiaj cennymi eksponatami w wielu zachodnioeuropejskich muzeach techniki, są tam również jego maszyny parowe przeznaczone dla statków.

Trzeba podkreślić coraz wyraźniej występujące pod koniec XIX w. różnice w charakterze żeglugi na poszczególnych odcinkach Wisły. Na odcinku „rosyjskim”, gdzie rzeka była nie uregulowana, a parametry żeglugowe zależne były od czynników klimatycznych i bieżących wahań stanów wody, żegluga parowa zaczęła przegrywać z nowym środkiem transportu - koleją. Kolej spowodowała spadek przewozu towarów rzeką, wymuszając przebranżowienie przewoźników na rejsy pasażerskie. Żegluga rekreacyjna, krótkie rejsy spacerowe i wycieczki parostatkami, stały się od tego czasu tradycyjną formą wypoczynku. Wykształcił się podział na statki pasażerskie, które otrzymały wówczas swą charakterystyczną sylwetkę, i holowniki, przeznaczone do prowadzenia barek. Zapoczątkowana została wówczas regularna żegluga pasażerska statkami bocznokołowymi o wysokim standardzie.

W 1882 roku M. Fajans przestał być jedynym przewoźnikiem rzecznym dysponującym parowcami na środkowej Wiśle. Poza Fajansem na Wiśle środkowej działały też inni armatorzy jak Towarzystwo Akcyjne Fabryki Cukru i Rafinerji "Leonów", które zakupiło w Gdańsku parowiec nazywając go "Leonów". I choć używano go głównie do holowania gabar, to poza kampanią cukrowniczą Towarzystwo prowadziło również przewóz pasażerów, między Płockiem a Włocławkiem.

Nasunęło to, pomysł przedsiębiorcom z Włocławka, braciom Ciechanowskim myśl zorganizowania stałej linii pasażerskiej Włocławek – Płock a także Włocławek – Toruń.. W tym celu założyli przedsiębiorstwo pod nazwą "Spółka Włocławska". W Elblągu w zakładach F. Schichaua zakupili parowiec „Włocławek” i rozpoczęli regularną żeglugę. Wkrótce uzupełnili swoją flotę o parowiec „Kujawiak” zakupiony również w Elblągu i parowiec „Ciechocinek” zakupiony w Gdańsku (ten ostatni, po kilku nieudanych próbnych rejsach sprzedano na powrót do Gdańska).

W 1885 r. wycofano z eksploatacji statek „Leonów” a w jego miejsce Spółka zakupiła dodatkowo dwa duże parowce „Tryton” i „Neptun”. Pierwszy z nich był statkiem pasażersko - towarowym, natomiast „Neptun” służyć miał wyłącznie do holowania gabar. Pojawiła się też firma Stanisława Górnickiego z Zakroczymia nad Wisłą, eksploatująca na trasie Warszawa - Płock statek pasażerski „Mazur”, zakupiony również w zakładach Schichaua w Elblągu. Należy tu wspomnieć innych armatorów jak „Konkurencja” Żegluga Parowa Jaworskiego i Rogozika, Płockie Towarzystwo Żeglugowe „Merkury”, Towarzystwo Żeglugi Parowej na Wiśle „Krater” i inni.

W 1884 roku Fajans wznowił budowę statków parowych w dawnych warsztatach stoczniowych A. Zamoyskiego na Solcu. Na przełomie XIX i XX wieku wybudował w nich dwa nowoczesne parowce: „Kraków” i „Wawel”, z krytymi pokładami i oświetleniem elektrycznym.

Parowa żegluga pasażerska na środkowej Wiśle odnosiła poważne sukcesy. W 1879 r. np. z Warszawy do Płocka i z powrotem statki przewiozły ponad 15 tys. pasażerów, w ciągu następnych dziesięciu lat odnotowano prawie siedmiokrotny wzrost , bo 112 tys. pasażerów. W 1890 r. w ciągłej eksploatacji na Wiśle znajdowały się 24 parowce. W 1903 r. po środkowej Wiśle pływały już 44 parowce.

Największym przedsiębiorstwem przewozowym była wówczas firma M. Fajansa. Dysponowała 10 parowcami, w tej liczbie 7 pasażerskimi (Płock, Warszawa, Wisła, Kopernik, Maurycy Warta, Konstanty i Sandomierz). „Tygodnik Ilustrowany" nr 24 z 1906 roku podał, że w 1903 r. z Warszawie odbyło się (w górę i w dół Wisły) ponad 5 tys. rejsów pasażerskich. Żegluga na początku XX w. mogła przewieźć 3-4 tys. pasażerów na godzinę. Największymi jednostkami były statki „Pan Tadeusz” należący do Fajansa i „Kolos” należący do włocławskiego Towarzystwa Żeglugi Parowej "Krater".

O ile na „rosyjskim” odcinku Wisły dominowała żegluga pasażerska, a transport towarów w żegludze parowej był nieznaczny i nie wykazywał tendencji zwyżkowych. To na uregulowanym „pruskim” odcinku Wisły, dominowały przewozy towarowe. Nastąpił tu naturalny podział ról, w którym drogom wodnym przypadł głównie transport towarów masowych, ciężkich, o dużych objętościach i niewymagających w przewozie pośpiechu, a kolejami transportowano towary wymagające szybkiej dostawy lub o małej masie.

Natomiast w Bydgoszczy od 1883 r. działa firma „Bromberger Schleppschiffahrt F. W. Bumke” (Bydgoska Żegluga Holownicza F. W. Bumke). A w roku 1891 firma zmienia nazwę na „Bromberger Schleppschiffah-rt Aktien Gesellschaft” (Bydgoskie Towarzystwo Żeglugi Holowniczej Spółka Akcyjna). Przedsiębiorstwo to miało charakter wielobranżowy (stocznia rzeczna, tartaki, cegielnie, gorzelnie, majątki ziemskie) i odegrało znaczącą rolę w rozwoju kilku bydgoskich dzielnic, min. zurbanizowało i zagospodarowało rejon dolnej Brdy.

Jak podają niektórzy autorzy, w 1897r. w Bydgoszczy działało ogółem 111 przedsiębiorstw zajmujących się żeglugą. Zapewne wliczają w to szyprów mających po jednej lub więcej barek. Oczywiście na dolnej Wiśle pływały barki i parowce nie tylko bydgoskich armatorów. Prawie w każdej większej miejscowości nad Wisłą istniały nabrzeża przeładunkowe lub porty. Działali lokalni armatorzy dysponujący własnymi barkami i holownikami. Istniało również kilka stoczni rzecznych. Ale żegluga pasażerska w porównaniu do transportowanej „masy towarowej” miała charakter marginalny.

Pod koniec XIX wieku Bydgoskie Towarzystwo Żeglugi Holowniczej S. A. (B.S.A.) rozpoczęło w dni świąteczne rejsy pasażerskie po Brdzie i Wiśle. W tym celu holowniki przystosowywano do przewozu ludzi poprzez zamontowanie na pokładzie dziobowym i rufowym specjalnych plandek chroniących pasażerów przed słońcem lub deszczem. W 1898 r. gdańska stocznia H. Mertena wybudowała na zamówienie B.S.A. holownik nazwany „Victoria” przystosowany on był również do przewozu pasażerów.

W latach 1905-1920, B.S.A. rozwinęła działalność spedycyjną, przejmując większość żeglugi towarowej (również pasażerskiej) między Gdańskiem a Bydgoszczą, oraz innymi miejscowościami położonymi nad Wisłą (aż do Torunia). Na podobnych zasadach, na nieco dłuższej trasie, bo od Gdańska do Warszawy, działał od 1897 r. do wybuchu wojny w 1914 r. armator Johannes Ick regularnie eksploatując holownik bocznokołowy „Danzig”, oraz „Warschau”. Średnia ilość masy towarowej przewiezionej przez parowce dolną Wisłą, przekraczała przed wybuchem I światowej wojny 1 milion ton.