O nie! Gdzie jest JavaScript?
Twoja przeglądarka internetowa nie ma włączonej obsługi JavaScript lub nie obsługuje JavaScript. Proszę włączyć JavaScript w przeglądarce internetowej, aby poprawnie wyświetlić tę witrynę, lub zaktualizować do przeglądarki internetowej, która obsługuje JavaScript.
Artykuły

Wisła pasażerska Od Płocka do Tczewa




I wojna światowa

Wraz z wybuchem wojny, statki zarówno pasażerskie jak i holowniki zmobilizowano zwłaszcza w zaborze rosyjskim, a niektóre z nich zostały uzbrojone. Głównym ich zajęciem był transport zaopatrzenia, działania patrolowe, kontrola wiślanej żeglugi, dostarczanie meldunków itp. Wisła wykorzystywana była również, jako arteria do transportu rannych i jeńców, część statków pasażerskich pełnia funkcje szpitali.

W okresie I wojny światowej, doszło do kilku potyczek statków uzbrojonych, ale głównie ostrzeliwały one pozycje lądowe wojsk a także stawiały miny. Ofensywa niemiecko-austriacka poprowadzona latem 1915 r. spowodowała wyparcie armii rosyjskiej poza granice etnicznej Polski - na linię Dźwiny i Prypeci. Działająca na Wiśle flota Austro-Węgier (K.u.K. Weichselflottille) i niemiecka (Weichselschutzflottille) oraz zmilitaryzowany tabor rzeczny (Schiffahrtsgruppe), prowadził głównie działania patrolowe, a także ochraniał transporty materiałów wojennych dostarczanych drogą wodną.

Działka kalibru 37 mm na statku K.u.K Weichselflottille „Krystyna”

Wraz z odzyskaniem niepodległości, powołana została dekretem z 28 listopada 1918 r. Polska Marynarka Wojenna. Choć prace organizacyjne wobec rysującej się coraz wyraźniej klęski państw centralnych, rozpoczęły się kilka miesięcy wcześniej, biegły one jakby dwoma torami: ściśle wojskowym i szerszym, obejmującym utworzenie polskiej żeglugi. Działania wojenne, które objęły 85 % terytorium II Rzeczypospolitej, doprowadziły do poważnych zniszczeń sieci kolejowej i drogowej, przez co wzrosła rola komunikacji wodnej.

II Rzeczpospolita jako niepodległe państwo odradzała się w ogniu wojny o granice. Od grudnia 1918 r. trwało Powstanie Wielkopolskie, od stycznia 1919 r. do lipca 1921 r. trwały zbrojne zmagania powstańców górnośląskich. Zaogniła się również sytuacja na wschodzie i południowym wschodzie Polski, rewindykacja ziem kresowych przerodziła się w wojnę polsko-bolszewicką. Walczącym należało, zatem zapewnić dowóz uzbrojenia i zaopatrzenia, m.in. Wisłą z Gdańska, który pełnił funkcję głównego portu tranzytowego dla sprzętu i uzbrojenia alianckiego. Należało wobec tego zorganizować system transportów wiślanych wykorzystując rzeczny tabor pływający, tym bardziej, że dysponowano wyszkolonymi załogami do jego obsadzenia. Wykorzystanie dróg wodnych, jako linii komunikacyjnych miało w tym okresie znaczenie niemal priorytetowe.

Z początkiem listopada 1918 r. rozpoczęło się przejmowanie poniemieckiego i poaustriackiego zmilitaryzowannego taboru rzecznego, rozproszonego w portach Wisły. W Warszawie przejęto 25 statków niemieckich. W wielu portach wiślanych żywiołowo przejmowano władzę, udaremniając Niemcom uprowadzenie znajdującego się taboru m.in. w Płocku odebrano statek „Haslinger" (późniejszy „Jagiełło") w Nieszawie statek „Pfeil" (późniejszy „Warneńczyk") itd. Z części statków utworzono Flotyllę Wiślaną. 17 stycznia 1920 r. Flotylla Wiślana weszła w styczniową akcję rewindykacji Pomorza wschodniego. Statek uzbrojony „Wisła” płynący równolegle do maszerującego brzegiem 1 Batalionu Morskiego uczestniczył w zajmowaniu portów w Toruniu, Fordonie, Grudziądzu i Tczewie.

Przebieg działań na froncie polsko-bolszewickim i przeniesienie walk na obszary centralne kraju zmusił dowództwo wojskowe do ponownej mobilizacji statków rzecznych (częściowo przekazanych już właścicielom). Uzbrajane i obsadzane załogami szykowały się do bitwy o Warszawę. Na początku sierpnia zaczęto wcielać do Flotylli Wiślanej zarekwirowane statki (Stefan Batory, Sobieski, Minister, Wyspiański , Andrzej Zamoyski, Kraszewski, Moniuszko, Kopernik, Maria). Podczas wojny polsko-bolszewickiej wykorzystywano je do przewozów wojskowych, a część z nich po uzbrojeniu w artylerię i karabiny maszynowe walczyła z jednostkami Armii Czerwonej, osłaniając jednostki WP. Z chwilą zniknięcia zagrożenia na Wiśle, od 1921 r. zaczęto zwracać prywatnym armatorom zarekwirowane na czas wojny statki.

Okres międzywojenny

Wprawdzie traktat wersalski oddał cały szlak wiślany w polskie ręce - drogi komunikacyjne podlegać miały zarządowi polskiemu. To zawarta 9 października 1920 r. konwencja polsko - gdańska zmieniła postanowienia wersalskie na niekorzyść Polski. W myśl tej konwencji Polska zachowywała prawo swobodnego eksportu i importu przez port gdański, ale traciła niezmiernie ważne z politycznego i gospodarczego punktu widzenia prawa do pełnego dostępu do ujścia Wisły. Zarząd i eksploatacja gdańskiego portu oraz Wisły na terenie gdańskim, kanałów, nieruchomości związanych z portem, została powierzona instytucji mieszanej polsko-gdańskiej - Radzie Portu i Dróg Wodnych w Gdańsku. Na czele jej stanęli komisarze polscy, jako reprezentanci Rządu Polskiego i komisarze gdańscy, jako reprezentanci Wolnego Miasta Gdańska.

Według danych statystycznych z 1927 r., sporządzonych przez ówczesne Ministerstwo Komunikacji, w okresie międzywojennym funkcjonowało w Polsce 558 przedsiębiorstw żeglugowych, [chodzi tu zapewne o pojedynczych właścicieli barek] dysponujących 142 statkami z napędem mechanicznym i świadczącymi usługi w transporcie towarowym i pasażerskim. Statków bez napędu było 1367, po upływie 5 lat liczba statków zwiększyła się do 3069. Polska śródlądowa flota handlowa w porównaniu z liczbą i pojemnością taboru w innych krajach była bardzo skromna. Przykładowo w Niemczech pływało w tym samym okresie ponad 4,5 tys. statków, w tym 1940 holowników.

Charakter żeglugi na Wiśle na ogół został utrzymany bez zmian. Najbardziej rozwinięta żegluga była na dolnej Wiśle. Stąd pochodziła większość szyprów, z głównymi ich skupiskami w Bydgoszczy i Toruniu. Największa ilość statków pasażersko - towarowych, holowników i barek pracowała na Pomorzu. Wśród przewoźników większość stanowili prywatni właściciele jednego lub kilku statków bez napędu mechanicznego. Działało również kilka dużych przedsiębiorstw żeglugowych dysponujących licznym taborem mechanicznym, w tym największe przedsiębiorstwo żeglugowe tego okresu w Polsce, Lloyd Bydgoski Spółka Akcyjna (z większościowym udziałem miasta). Była to częściowo spolonizowana w 1920 r. „Bromberger Schleppschiffahrt Aktien Gesellschaft” poprzez wprowadzenie Polaków do zarządu spółki. Wszystkie te przedsiębiorstwa z sobą rywalizowały i wzajemnie się zwalczały, m.in. drogą obniżenia stawek przewozowych. W końcu doszły do po-rozumienia i w 1938 r. utworzyły wspólne przedsiębiorstwo żeglugowe „Lloyd Sandomierski”.

Żeglugę utrudniało zróżnicowanie warunków żeglugowych na poszczególnych odcinkach Wisły i zmuszało do stosowania innego niż w krajach Europy zachodniej taboru przewozowego. Nośność statków pływających między Warszawą a Toruniem nie przekraczała w zasadzie 200 ton a maksymalne zanurzenie przez większość sezonu żeglugowego w dalszym ciągu wynosiło około 0,5 m, podczas gdy na dolnej Wiśle eksploatowano już statki o ładowności powyżej 450 ton.

Pierwszą regularną linię pasażersko-towarową z Torunia do Gdańska, w latach 1927-1934 prowadziła firma Żegluga Parowa na Wiśle Ludwika Szymańskiego. Rejs odbywał się dwa razy w tygodniu i trwał 12 godzin. W delcie Wisły żeglugę pasażerską utrzymywali również armatorzy z Gdańska, Elbląga i Królewca w tym "Weichsel" Danziger Dampfschiffahrts & Seebad AG, armatorzy ci mieli wspólnie około 65 rzecznych i przybrzeżnych statków parowych.

Pływały tu również jednostki z centralnej Polski np. Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula”, przedsiębiorstwa założonego w 1930 r., które stało się trustem, skupiającym niegdyś ze sobą konkurujących na środkowej Wiśle armatorów: upadłego Zjednoczonego Warszawskigo Towarzystwa Transportu i Że-glugi Polskiej S.A., St. i J. Górniccy Płock, Maks Frydman, Juliusz Dunin-Holecki Warszawa, inż. Eliasz Leszczyński Warszawa, Chaim Rogozik Płock oraz Puławskie Towarzystwo Żeglugi, należące do braci Ej-delman i S-ka. „Vistula” dysponowała sześcioma rzecznymi statkami pasażerskimi klasy salonowej. Ponoć luksusem nie ustępowały statkom pływającym w Paryżu: "Belgia", "Francja", "Bajka", "Goniec", "Halka" i "Bałtyk", a także 26 jednostkami pasażersko-towarowymi i sześcioma holowniczymi. Z prospek-tów reklamowych „Vistuli” możemy się dowiedzieć, że:

„Kajuty z łóżkami dają możliwość wypoczynku podczas dłuższych podróży. Komfortowo urządzone salony restauracyjne na górnym pokładzie, oszklone, zadowolą najwybredniejszych pasażerów”.

Parowce „Vistuli” kursowały na trasach: Warszawa - Płock – Włocławek - Toruń oraz Warszawa - Puławy - Sandomierz. W 1934 r. „Vistula”, utworzyła linię wycieczkową z Warszawy do Tczewa i dalej do Gdyni. Statki wypływały z Warszawy o godz. 9:00, 17:30, 23:30 i po 12 godz. docierały do Tczewa, drogę po-wrotną pokonywały w 27,5 godz.

Statek „Bałtyk” z luksusowym wykończeniem pomieszczeń pasażerskich przy nabrzeżu w Toruniu.

Charakterystyczny dla okresu międzywojennego był również rozwój lokalnych rejsów spacerowych i turystycznych. Były to krótkie przejazdy bez zawijania do pośrednich przystani. Praktycznie w każdym większym nadwiślańskim mieście lokalni armatorzy w dni świąteczne organizowali rejsy pasażerskie. W tym celu często przystosowywano do przewozu ludzi statki pracujące, jako holowniki, podobnie jak przed wojną, poprzez zamontowanie na pokładzie dziobowym i rufowym specjalnych plandek chroniących pasażerów przed słońcem lub deszczem. Z tamtych lat została piosenka „Statek do Młocin" Jaremy Stępowskiego, gdzie statek jest takim samym folklorem starowarszawskim, jak legenda o Czarnej Mańce z Powiśla.

W 1938 r. statki polskiej żeglugi śródlądowej przewoziły 0,7 mln ton towarów i 991 tys. pasażerów, co jest liczbą znaczną w porównaniu do osiąganych przewozów towarowych. We Francji w tym okresie żeglugą śródlądową transportowano 49,5 mln ton, a w Niemczech aż 101,4 ton. Porównanie, niestety wypada druzgocąco. W okresie międzywojennym powstało wiele projektów gruntownych prac regulacyjnych i uspławniających, również dotyczących Wisły. Ale zbudowana w latach 1926–1933 linia kolejowa Śląsk - Gdynia w zasadzie przesądziła o rozwoju żeglugi na Wiśle i był to początek końca epoki przewozów na rzece. Linia ta często nazywana jest nawet „Nową Wisłą”.

II wojna światowa

Po kapitulacji Polski wszystkie polskie firmy zostały przez Niemców zajęte i przejęte pod zarząd komisaryczny, statki obywateli żydowskich zostały wykupowane przez Zarząd Komisaryczny Powiernika Rzeszy na obszar Wisły, a następnie odsprzedawane niemieckich firmom ze znacznym zyskiem. Lloyd Bydgoski powrócił do nazwy Bromberger Schleppschiffahrt A.G. Swoją działalność kontynuowała „Vistula”, ale pod zarządem niemieckim, ale tylko w granicach Generalnej Guberni. Zlikwidowano natomiast „Lloyd Toruński” i Spółdzielnię Transportowo-Oszczędnościową „Wisła” a na górnej Wiśle Żeglugę Polską S.A. Od 1943 r. zlikwidowana zostaje „Vistula” a zaczyna działać Weichsel Reederei Julius Dunin Holecki, G.m.b.H, Warschau. Pod koniec wojny większość taboru Niemcy zatopili lub uprowadzili do Gdańska.

Po II wojnie światowej

W 1945 roku po wyzwoleniu rozpoczęto organizowanie żeglugi poprzez wydobywanie wraków ich remonty oraz odszukaniem statków uprowadzonych przez okupanta. W tym celu powołano Głównego Komisarza Żeglugi [10 listopada 1944r], który poprzez Rejonowych Komisarzy miał zarządzać żeglugą. Stan taki trwał do czerwca 1946 r. Ustawa Ministra Komunikacji o ustaleniu przymusowego zarządu państwowego nad taborem rzecznym z 7 marca 1945 roku spowodowała, że właściciele nie mogli dysponować swoim taborem, lecz wykonywać odpłatnie usługi na rzecz państwa.

W maju 1946 roku powołano Żegluga Państwową z siedzibą w Warszawie zmieniając wkrótce, bo w 1947 r. nazwę na Polskie Drogi Wodne Żegluga Państwowa. Posiadała ona swoje ekspozytury rejonowe. Udało się wydobyć i odremontować wiele wraków w tym także stanowiących własność obywateli niemieckich. Trzeba zaznaczyć, że często Rosjanie zabierali siłą statki, które Polacy wydobyli i wyremontowali. Część z nich udało się odzyskać. W 1947 roku reaktywował się Lloyd Bydgoski. Pod koniec 1947 r. kolejna ustawa likwiduje na Wiśle Polskie Drogi Wodne – Żeglugę Państwową oraz Lloyd Bydgoski powołując w to miejsce od stycznia 1948 r. Państwową Żeglugę na Wiśle w Warszawie. Rozpoczyna się odbieranie statków prywatnym właścicielom, którzy musieli oddać jednostki wraz z całym wyposażeniem. Kto chciał mógł być zatrudniony, jako pracownik często na swojej dawnej barce lub holowniku. Formalnie jednak pozostawał on nadal właścicielem a użytkownikiem państwo.

W 1949 roku kolejna zmiana powołuje Państwową Żeglugę Śródlądową we Wrocławiu z Oddziałem w Warszawie. Rozpoczyna się stopniowa zmiana nazw statków, aby utrudnić ich dawnym właścicielom identyfikację. Stopniowa odbudowa dróg wodnych oraz portów i stoczni wzmaga transport rzeczny. Rozwija się ruch pasażerski głównie jednak ze względu na brak połączeń autobusowych.

W 1951 r. powstaje na Wiśle Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Wiśle z Ekspozyturami Rejonowymi w Krakowie, Giżycku, Warszawie, Bydgoszczy i Gdańsku. Zmianie ulegają prawie wszystkie nazwy statków, które w większości nazywano nazwiskami działaczy komunistycznych. Np. „Pstrowski”, „Gen. Świerczewski”, „Janek Krasicki” itp. W lipcu 1954 r. powołane zostają dwa odrębne przedsiębiorstwa a mianowicie P.P. Warszawska Żegluga na Wiśle z Ekspozyturami w Krakowie i Giżycku, oraz P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle z Ekspozyturami w Gdańsku, Poznaniu i Elblągu. W 1955 roku ostatecznie upaństwowiono statki prywatnych właścicieli bez prawa do odszkodowania.

W okresie powojennym do połowy lat pięćdziesiątych istniały cztery linie żeglugi pasażerskiej z Warszawy do Gdańska, statki armatora „Warszawska Żegluga na Wiśle” kursowały dwa razy w tygodniu. W tym czasie eksploatowano 16 parowych statków pasażerskich - bocznokołowców, utrzymując stałe linie żeglugowe z Warszawy do Gdańska, Płocka, Sandomierza i Kazimierza. Trasę do Gdańska pokonywały w 37/49 godzin (w dół / w górę rzeki). W sezonie 1969 r. w eksploatacji było już tylko 6 statków bocznokołowych ("Bałtyk", "Racławice", "Feliks Dzierżyński", "Julian Marchlewski", "Gen. Świerczewski" i "Traugutt"), które obsługiwały przewozy wczasowe i liniowe do Gdańska. Najdłużej, do 1977 roku, do Gdańska pływał "Traugutt". Warto nadmienić, że w 1957 roku powstały Żegluga Krakowska i Żegluga Mazurska. W 1963 r. zmieniono nazwy Warszawskiej Żeglugi na Wiśle na Żeglugę Warszawską i Bydgoskiej na Żeglugę Bydgoską.

W latach 1950-1960 Fundusz Wczasów Pracowniczych, jako swojego rodzaju nowość wprowadził rejsy wczasowe. Turnus trwał osiem dni, a wczasowicze otrzymywali na statku zakwaterowanie i wyżywienie. Statek pływał na trasie Warszawa - Gdańsk – Warszawa oraz Nogatem przez Malbork do Elbląga. Pod koniec lat 50 udało mi się, statkiem „Gen. Świerczewski”, odbyć tygodniową wycieczkę szkolną z Grudziądza do Warszawy i z powrotem. Niewiele pamiętam ze zwiedzania Warszawy (miałem wtedy osiem lat), ale statek i rejs pamiętam doskonale. W rejsach wykorzystywano statki parowe z napędem bocznokołowym „Bałtyk” „Gen. Świerczewski”, „Traugutt”, „Kiliński”. Marek Piwowski zrealizował w trakcie takiego turnusu na statku "Feliks Dzierżyński" film "Rejs”, w którym nosił on nazwę „Neptun” zapewniając sobie i statkowi nieśmiertelność.

Restrykcyjne przepisy Polskiego Rejestru Statków oraz problemy z naprawami starych kotłów parowych, doprowadziły do wycofania ostatnich parowych bocznokołowców w latach 70. XX w. Jednostki te pocięto wówczas na złom, pomimo podejmowanych starań nie zachowano niestety do celów muzealnych ani jednego historycznego parowego statku bocznokołowego. W miejsce istniejących statków z maszyną parową, wprowadzono całą serię statków oznaczoną SP-150. (ze Stoczni Rzecznej w Gdańsku Stogach). Statki te dł. 30,50 m, szer. 6,00 m, o zanurzeniu 0,75 m, posiadające silniki spalinowe o mocy 150 KM z napędem śrubowym były znacznie bardziej ekonomiczne w eksploatacji niż ich poprzednicy, każdy zabierał około 200 pasażerów. Przy projektowaniu przyjęto założenia, że będzie to statek wycieczkowy, działający w oparciu o duże aglomeracje miejskie i tylko w rejsach kilkugodzinnych w porze dziennej.

Z dwudziestu statków wybudowanych w latach 1958 - 1962 na Wisłę zostało przeznaczonych 13 jednostek. Obecnie na Wiśle eksploatowanych jest 5 statków SP-150 („Rusałka- B39/3” w Płocku, „Nimfa-B39/5” w Krakowie, „Marzanna - B1/7” w Kazimierzu Dolnym, „Wars - B1/11” w Warszawie, „Wanda B1/17” w Toruniu). Statki te na poszczególnych odcinkach Wisły, z reguły od maja do października, proponują krótkie rejsy wycieczkowe, choć pewnie można byłoby zamówić całonocną dyskotekę na wodzie. Dwie jednostki SP-150 sprzedano w latach 90 XX w. do Holandii, pozostałe mimo swych 50 lat są nadal eksploatowane na rożnych polskich akwenach.

Statek pasażerski typu SP-150 - Nimfa B39/5

Od przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX w. w polskiej żegludze śródlądowej maleje systematycznie ilość statków i czynnych portów. Rzeczne szlaki wodne, mimo pokaźnej niegdyś i tętniącej życiem infrastruktury, popadają w zapomnienie, a nierzadko w ruinę. Dotyczy to w równym stopniu dróg wodnych, jak i portów. Większość portów i przeładowni, w których jeszcze 30 lat temu odbywał się ruch transportowy, nie jest eksploatowana w ogóle, albo została przeznaczona na cele niezwiązane z transportem wodnym.

Po statkach, które jeszcze 30-40 lat temu były stałym i nieodłącznym elementem wiślanego pejzażu, pozostały tylko fotografie. A Wisła z powodu niedoinwestowania jest jedną z najbardziej zaniedbanych rzek w Europie. Wiślana Droga Wodna całkowicie zdziczała i wg norm klasyfikacyjnych nie mieści się praktycznie w żadnej klasie żeglugowej. Na żeglugę nie pozwalają zmienne stany wody, a szczególnie spadki jej poziomu i płycizny. Barierą są przemieszczające się nieustannie na dnie rzeki łachy piachu, których nie ma na mapach nawigacyjnych. Na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat nastąpiło „poszatkowanie” Wisły na odcinki o różnych parametrach żeglugowych. Żeby przebyć statkiem poszczególne odcinki Wisły, nawet w okresach przyboru wody, należy mieć ogromne doświadczenie i jej doskonałą znajomość.

A jednak coś się jeszcze dzieje...

Przeglądając Polski Rejestr Statków wg. stanu na koniec 2012 r. naliczyłem 18 armatorów, operujących na odcinku Wisły, od Płocka do Tczewa. Dysponują oni 45 jednostkami o napędzie mechanicznym - licząc holowniki, pchacze, lodołamacze, jednostki techniczne i statki pasażerskie (bez wiślanych promów, pontonów, barek bez napędu i pływających przystani itp.). To prawda, że ponad połowa tych jednostek na-leży do Żeglugi Bydgoskiej Sp. z o. o., która raczej wykorzystuje swoją flotę na zachód od Odry, poza granicami Polski, ale znaczna część tego taboru pływa jednak po Wiśle.

W aktualnym stanie mimo skromnej, w większości zdewastowanej infrastruktury, na szlaku wodnym można jeszcze żeglugę uprawiać. Coraz częściej już tylko na krótkich odcinkach i przy wysokim stanie wody. Główną przyczyną tego stanu jest zaniechanie wszelkich prac mających za zadanie utrzymywanie żeglowności wiślanej drogi wodnej. Praktycznie od początku lat dziewięćdziesiątych XX w. nie wykonuje się już żadnych prac w tym zakresie. Wstrzymano również planowane wcześniej przedsięwzięcia inwestycyjne. Co gorsze, ogólny stan tej drogi wodnej z roku na rok ulega pogorszeniu.

Przykładem może być luksusowy wycieczkowiec niemiecki "Frederic Chopin", należący do niemieckiego armatora Peter Deilmann Reederei, który w 2004 roku próbował „zdobyć” Wisłę. Jest to hotelowiec z kajutami dla 80 osób w standardzie pięciogwiazdkowego hotelu. Wycieczki miały trwać siedem, dziesięć lub 14 dni. Bilety kosztowały 0, 9-2, 5 tys. euro. Oprócz turystów niemieckich czartery wykupili Brytyjczycy i Amerykanie. Miał regularnie pływać między Gdańskiem i Warszawą. Przy zanurzeniu 1,2 m, podzielił los pierwszych wiślanych parowców z I połowy XIX w, chociaż nominalnie Wisła sklasyfikowana w swych najpłytszych odcinkach jako droga wodna klasy Ib powinna zapewnić głębokość tranzytową przy zanurzeniu max 1,4 m. Rzeka okazała się dla niego zbyt trudna, zrezygnował po drugim rejsie, pływa teraz między Poczdamem i Pragą. Od tego czasu minęło prawie 10 lat. A marzenia o regularnej żegludze pasażerskiej na Wiśle pękły jak bańka mydlana.

Wybudowany w latach 60 XX w. stopień wodny Włocławek stworzył sztuczny Zbiornik Włocławski, który w efekcie połączył miasta Włocławek i Płock drogą wodną, sklasyfikowaną jako Va (gł. tranzytowa 3,5 m na dł. 55 km) i jest to wyizolowany odcinek Wisły. Powyżej (w kierunku Warszawy) Wisła ma charakter rzeki nieuregulowanej sklasyfikowanej jako Ib (gł. tranzytowa 1,4 m). Po kilkunastu latach braku robót regulacyjnych, na ogół nie spełnia nawet tego parametru i przy niskich stanach wody głębokości na przemiałach spadają do 0,5 m.

Porty, nabrzeża i armatorzy

Płock - prawy brzeg (PB). Nadwiślańska przystań żeglugi pasażerskiej - przy ul Rybaki. Przy stoczni rzecznej od 2011 VeKa–Group (z holenderskiej grupy Veka Shipbuilding) istnieje port o powierzchni 17,22 ha, z basenem o powierzchni 5,8 ha i głębokości ok. 2,5 m. Długość nabrzeży: 1123 m, długość bocznicy kolejowej: 985 m. Infrastruktura portu służy obecnie do budowy i magazynowania gotowych jednostek pływających i ich sekcji oraz innych konstrukcji stalowych produkowanych w stoczni.

Włocławek - lewy brzeg (LB) dysponuje portem (km 674,40 LB) z nabrzeżem przeładunkowym dł. 300 m (gł. 3-4 m) pow. 6 tys. m2, pow. magazyn. 3,4 tys. m2. Port (km 676 LB) w bezpośrednim sąsiedztwie stopnia wodnego i elektrowni wodnej Włocławek o powierzchni 280 ha. Wykorzystywany jako miejsce stacjonowania jednostek pływających służących akcji lodołamania oraz innym pracom hydrotechnicznym na rzece i Zalewie Włocławskim. Na (km 688, 00 LB) nabrzeże dł. 60, 8 m. gł. 1,2 -1,7 m, z placem składowym 2,5 tys. m2.

Na Zbiorniku Włocławskim działa 6 armatorów eksploatujących 9 jednostek, w tym 2 jednostki pasażerskie statek SP - 150 „Rusałka” (Żegluga Pasażerska „Flis” Adam Rysiew) i statek „Monika” ( Edukacja–Fracht–Budowa Partner Jerzy Kruczyński). Armatorzy oferują rejsy godzinne lub całodobowe dla grup do 200 osób.

Poniżej zapory parametry drogi wodnej w dół Wisły uzależnione są od zrzutów wody z pracującej hydro-elektrowni, w związku z powyższym występują znaczne wahania poziomu wody dochodzące do 1,5 m. Poniżej stopnia wodnego obecne jest silne zjawisko erozji dennej, na odcinku prawie 20 km wypłukany jest z dna piasek, a na gliniastym podłożu pozostały kamienie i głazy. Przy niskich stanach wody występu-je niebezpieczeństwo uszkodzenia kadłuba. Odcinek sklasyfikowany jako Ib z ograniczeniem do 1 m (odcinek jest niestabilny i na ogół nie spełnia nawet tego parametru). W różnych porach roku występują okresy uniemożliwiające prowadzenie żeglugi, przy małych zrzutach wody głębokości spadają do 0,3 m.

Nieszawa. (km 703 LB) umocnione nabrzeże – kilkumetrowa ściana z górującym nad nią obeliskiem z orłem. Kursuje tutaj prom, łączący Nieszawę z drogą do Lipna. Kursowanie promu zawieszono w 2013 roku, chociaż w poprzednim roku nieszawski prom przyniósł miastu ponad 200 tys. złotych przychodu. Nieszawski prom jest jedyną tego typu jednostką pływającą w Polsce. Prom o oryginalnej konstrukcji, przemieszczający się swobodnie, z napędem bocznokołowym, służąc jako środek transportu jest także wielką atrakcją turystyczną Nieszawy.

Ciechocinek. (km 710,4 LB) W XIX w. miejsce docelowe statków żeglugi pasażerskiej hr. Zamoyskiego. Później spółki żeglugowej braci Ciechanowskich, a w okresie międzywojennym był tu ważny przystanek parowców warszawskiej „Vistuli”. Nie ma tutaj portu, ani umocnionych nabrzeży (widocznie potężnym 600 osobowym statkom pasażerskim, nie było to potrzebne) jest za to maleńka przystań z pomostem, barem, miejscem na ognisko i zapleczem sanitarnym. Przystań oferuje rejsy po Wiśle szalupą 12 osobową „Bas” (armator Sławomir Handziuk).

Warto przypomnieć, że od Silna (km 718) w dół Wisła została uregulowana dla celów żeglugowych już w XIX w., zaczyna się tutaj tzw. Wisła „pruska”. Na początku XX w. od tego miejsca Wisła była nowoczesną drogą wodną, o parametrach w niczym nie ustępującym ówczesnym drogom wodnym Europy. Obecnie odcinek od Silna (ujście rzeki Tężyny) sklasyfikowany jest jako droga wodna II klasy (gł. tranzytowa 1,6 m). Wisła na tym odcinku regulowana jest za pomocą ostróg regulacyjnych. Duża część budowli regulacyjnych uległa zniszczeniu, jest zrujnowana i niewidoczna, szczególnie przy wyższym stanie wody. Również i na tym odcinku występuje poważny problem z utrzymaniem odpowiednich głębokości tranzytowych. Na żeglugę nie pozwalają zmienne stany wody, a szczególnie spadki jej poziomu i płycizny. Barierą są przemieszczające się nieustannie na dnie rzeki łachy piachu. Odtworzenie tego systemu regulacji, jest jeszcze możliwe przy stosunkowo niewielkich kosztach.

Toruń. (km 733,8 - 735,7 PB) przy Bulwarze Filadelfijskim znajduje się przystań statków turystycznych. Na tej wysokości na przeciwległym brzegu (km 734 LB), działa przystań TKS Budowlani a na (km 735,7 PB) przystań AZS świeżo po remoncie, gdzie modernizacji doczekało się 160 metrów umocnień brzegowych i powstało 26 stanowisk cumowniczych dla jachtów.

Port Zimowy - (km 736, 50 PB) z nabrzeżem dł. 200, 00 m, w tym dł. 126, 00 m przeładunkowe, pow. 4 tys. m2, pow. magazynowa 1,5 m2 głębokość 5 m. Port jest wykorzystywany jako miejsce stacjonowania jednostek pływających służących akcji lodołamania oraz innym pracom hydrotechnicznym na rzece. Pozo-stałe umocnione nabrzeża to: (km 730, 00 PB). głębokość 2- 2,5m2, dł. 15,0 m, pow. magazyn 7 tys. m2, oraz (km 735, 00 PB) głębokość 1, 2-1, 5m, dł. 120,00 m, plac składowy 2,5 tys2.

Port Drzewny – (km 744, 8 PB) wejście/ kanał dł. 1,5 km, szer. 60 m, wypłycony gł. 0, 5-0, 8 m. Basen portu dł. 1,8 km, szer. 0,35 km, pow. 70,76 ha. Obecnie nie jest eksploatowany w systemie transportu wodne-go.

W mieście działa 3 armatorów eksploatujących 5 jednostek, w tym 3 jednostki pasażerskie. Oferują oni rejsy statkami SP 150 "Wanda", lub stylizowanym statkiem "Wiking" (Usługi Żeglugowe "Trans-Wod" Czesław Błocki) 45-minutowe rejsy rozpoczynają się o każdej pełnej godzinie (od 9.00 do 18.00) z przystani przy Bulwarze Filadelfijskim. Z przystani przed Bramą Mostową, kursuje na przeciwległy brzeg Wisły, do rezerwatu i punktu widokowego na wyspie Kępa Bazarowa, turystyczna łódź motorowa „Katarzynka II”.

Solec Kujawski. (km 762,70 LB) Port składa się z betonowego nabrzeża dł. 113 m, placów składowych 3 tys. m2, wyposażony jest w dźwigi do przeładunku - zarządca: Solbet Sp. z o. o. Główne wykorzystanie portu to przeładunek i składowanie piasku i kruszyw wydobywanych z rzeki. Solec Kujawski wskazywany jest jako potencjalna lokalizacja terminalu intermodalnego mającego obsługiwać aglomerację bydgosko-toruńską. Na (km 763,8 LB) znajduje się przystań WOPR Salina, z zapleczem sanitarnym, polem namiotowym, wykorzystywana przez wodniaków spływających Wisłą. W pobliżu projektowana jest przeprawa promowa.

Bydgoszcz – Brdyujście. (km 771, 4 LB) Wejście do skanalizowanego odcinka dolnej Brdy (MDW E70). W odległości 1,4 km (od Wisły) śluza Czersko Polskie. Na km 5 PB Brdy, port rzeczny Żeglugi Bydgoskiej Sp. z o. o. (Grupa OT Logistic). Nabrzeża dł. 420 m, pow. placów składowo-magazynowych ok. 7 tys. m2. Eksploatowane są dwa dźwigi o zdolności przeładunkowej 60 t/h. Główne wykorzystanie portu to przeładunek i składowanie piasku oraz kruszyw pozyskanych z rzeki.

Bydgoszcz – Fordon. Umocnione nabrzeża: pierwsze położone (km 772,30 LB) nabrzeża przeładunkowe-go elewatora zbożowego, drugie położone (km 773,27 LB). długość 246, 0m, gł. 2 - 2,5 m, trzecie położone (km 774, 90 LB) długość 200, 00 m, gł. 1,2- 1,5 m, pow. placu skład. 4,5 tys. m2. Za mostem (km 775 LB) fordońska przystań rzeczna, istniejąca tutaj od XIV w. W okresie międzywojennym (1934 r.) mieściła się tutaj przystań żeglugowa „Vistuli”. Port jest obecnie użytkowany przez Zakład Wydobycia Kruszywa WIR–BUD Witold Łożewski. W porcie brak umocnionych nabrzeży i urządzeń cumowniczych.

W Bydgoszczy działa 13 armatorów eksploatujących 35 jednostek, w tym 6 statków pasażerskich. 3 statki kursują jako tramwaje wodne w ramach komunikacji miejskiej. Dwa z nich, „Słonecznik I” (Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o. o. ) i „Słonecznik II” (Techno Marine sp. z o. o.), wykonane na zamówienie w Niemczech, mają nowoczesny napęd solarny. Trzeci m/s „Bydgoszcz” (Żegluga Bydgoska Sp. z o. o.), to zabytkowy statek o napędzie motorowym, zbudowany w 1913 roku w stoczni Gebruder Wiemann w Brandenburgu. Odrestaurowany i zmodernizowany w 2000 r. Miasto Bydgoszcz jest również macierzystym portem najstarszego statku pasażerskiego w Polsce - „Jantar” zbudowanego w 1892 r. Armatorem statku jest Przedsiębiorstwo Handlowo–Usługowe MAT S. J. Przedsiębiorstwo jest też armatorem zabytkowego statku „Zgłowięda” zbudowanego w 1926 r. Statek jest eksploatowany w Pieczyskach nad Zalewem Koronowskim.

Głogówko Królewskie. (km 806, 80 LB), nabrzeże przeładunkowe, długość przeładunkowa nabrzeży wynosi 60 m; powierzchnia placów składowych 1. 200 m2, gł. 1,2-1,5 m;
Chełmno (km 807, 00 PB), Dokładnie naprzeciwko wejścia do portu na prawym brzegu betonowe nabrzeże, stąd najbliżej do Chełmna.

Chełmno. Port/stocznia (km 807,00 LB), place składowe o pow. 30 tys. m2, ogólna długość nabrzeża 86,5 m, gł. portu 1,0- 1,6 m. Urządzenia przeładowcze: dźwig 20 t, dźwig pływający 18 t oraz urządzenia do przeładunku węgla. Administracyjnie port znajduje się w miejscowości Chełmno, jest jednak jedyną częścią tego miasta położoną po lewej stronie rzeki, stąd przyjęło się przypisywać portowi przynależność do (lewobrzeżnego) Świecia. Port położony jest w odległości 20 km od autostrady A-1, obsługuje wydobycie piasku i kruszywa z dna Wisły. Przy wysokich stanach Wisły cała powierzchnia portu znajduje się pod wodą. Można zatrzymać się po uzgodnieniu z właścicielem. Zarządca: Wir-Bud Zakład Wydobycia Kruszywa Witold Łożewski.

Świecie n/W. Na (km 813, 5 LB) można wpłynąć rzeką Wdą do Świecia (zanurzenie do 0, 5 m) i zacumować pod zamkiem, obok małego kempingu.

Grudziądz. Teren byłego portu (km 834, 50 PB), nabrzeże dł. 300, 00 m, gł. 0, 4-0, 6 m. w dyspozycji miasta. Obecnie znajduje się tu przystań klubu wioślarskiego „Wisła”. Dobiegają końca prace budowlane związane z przekształceniem basenu portu w nowoczesną przystań turystyczną. (Km 834,90 PB), nabrzeże przeładunkowe, dł. 550, 00 m, głębokość 0,4 - 0,6 m, pow. placu skład. 1 tys. m2, pow. magazynowa 0,75 tys. m2. W Grudziądzu działa 2 armatorów eksploatujących 3 holowniki.

Nowe n/W. (km 852,3 LB) Brak przystosowanego miejsca do cumowania. Najlepsze w miejscu dawnej przeprawy promowej, w pobliskiej zatoczce.

Korzeniewo - Kwidzyn.
(Km 866,9 PB) Prom dolnolinowy "Wisła 867", pod zarządem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Prom nie posiada własnego napędu, napędzany jest nurtem wody. Konstrukcja bazuje na linie poprowadzonej pod wodą. Tuż przed promem możliwe jest cumowanie do betonowego nadbrzeża. Nie jest to jednak wygodne i bezpieczne miejsce dla jednostek turystycznych.

(Km 867,2 PB) Basen portowy należący do RZGW w Gdańsku, Nadzór Wodny w Korzeniewie. Kanał wjazdowy szer. 12 m, gł. 2,5 m. Pow. ogólna 2,3 ha, pow. magazynowa 2,375 ha. Port otoczony wysokim wałem, wzdłuż wałów wbite dalby cumownicze. Pomost cumowniczy obok budynku Nadzoru Wodnego, postój za zgodą kierownictwa.

Gniew. (km 876,8 LB) W ujściu Wierzycy schronienie dla statków. Pow. basenu 0,18 ha, głębokość 1,5 m. Brak przystosowanego miejsca do cumowania najlepsze miejsce dla małych łodzi obok dawnej przeprawy promowej. Istnieje projekt wybudowania przystani dalbowej z dwoma pomostami pływającymi.

Biała Góra. (km 886,6 PB) Tuż za śluzą Biała Góra (km 0, 45 PB Nogatu - licząc od Wisły). W 2012 r. otwarto nowoczesną przystań żeglarską wybudowaną w ramach projektu „Pętla Żuławska”, około 15 stanowisk cumowniczych longside do kei na knagach. Głębokość przy kei jest zróżnicowana i zależna od poziomu wód w rzece Nogat, średnio około 2 metrów. Przystań zapewnia wszelkie wygody - toalety, prysznice, kącik kuchenny, możliwość nabrania wody i naładowania akumulatorów, slip, zrzut ścieków.

Tczew. (km 908 LB) Przystań pasażersko - żeglarska to nowy obiekt, wybudowany w 2008 r. Zarządcą jest Tczewskie Centrum Sportu i Rekreacji. Przystań zlokalizowana w ciągu bulwarów nadwiślańskich. Dysponuje linią cumowniczą o długości 102 m. Wykonana jest jako stały pomost na palach stalowych. Wysunięcie pomostu w stronę nurtu rzeki pozwala cumować statkom o długości całkowitej nie przekraczającej 125 m. Na km 908,8 LB znajduje się basen portowy, głębokość nieznana – miejsce postoju lodołamaczy, obecnie stacjonują tu dwie jednostki. Km 909 LB to wejście do basenu dawnej stoczni rzecznej i zakładu remontowego w Tczewie. Cumowanie przy dalbach, głębokości nieznane, ale wystarczające dla jednostek o zanurzeniu do 1,5 m. Nabrzeże północne jest wyposażone w pochylnie, służące do wodowania budowanych lub remontowanych jednostek. Stocznia i port w likwidacji.

Waldemar Danielewicz & Roman Zamyślewski


Udostępnij:

Apis 24.01.2014 15775 wyświetleń 3 komentarzy 1 ocena Drukuj



3 komentarzy


  • Apis
    Apis
    Artykuł został przeredagowany przez Waldemara Danielewicza. Zakres poprawek - zwłaszcza w nazewnictwie, faktach historycznych i szczegółach technicznych był tak duży, że Waldek został dopisany jako współautor opracowania a dotychczasowe komentarze wskazujące nieścisłości usunięte.
    - 14.02.2014 13:32
    • F
      Fidelis
      Jestem pod wrażeniem tak detalicznego opisu rz. Wisły, jak również historii ,,Wiślanej Żeglugi ". Polecajmy ten wyśmienity artykuł, odnoszący się do tematu czym była w przeszłości, naszym prominentom. Jestem pełen podziwu i wiedzy, dla Pana W. Danielewicza i Pana R.Zamyślewskiego.
      - 26.02.2014 14:23
      • Wojciech Rytter
        Wojciech Rytter
        Pan Danielewicz jest niewątpliwie najlepszym ekspertem w dziedzinie Żeglugi Śródlądowej.Ma ogromną wiedzę i doświadczenie,pokażne zbiory historycznych dokumentów i fotografii oraz wielu innych, cennych informacji.Dziękujemy Waldku za to,że dzielisz się z nami tym wszystkim.Dzięki temu nie zapomnimy jaka Wisła była kiedyś a młode pokolenia na pewno poznają,to,co minęło już na zawsze.Dziękujemy.Czekamy na wydanie Twojej książki.
        - 05.03.2014 06:56

        Dodaj lub popraw komentarz

        Zaloguj się, aby napisać komentarz.

        Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników.
        Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
        Niesamowite! (1)100 %
        Bardzo dobre (0)0 %
        Dobre (0)0 %
        Średnie (0)0 %
        Słabe (0)0 %
        Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
        Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies