Znacznie już rzadziej stykam się z wzajemnym przeciwstawianiem turystyki wodnej i żeglugi profesjonalnej. Ja sam nie traktuję turystyki wodnej jako samodzielnego zjawiska, lecz widzę jej związki między innymi, szczególnie z żeglugą.

Turystyka wodna a żegluga profesjonalna

I Sejmik Żeglugi Śródlądowej w Elblągu - 10-11 lipca 2013

Mirosław Czerny

Znacznie już rzadziej stykam się z wzajemnym przeciwstawianiem turystyki wodnej i żeglugi profesjonalnej. Ja sam nie traktuję turystyki wodnej jako samodzielnego zjawiska, lecz widzę jej związki między innymi, szczególnie z żeglugą.

Kilka tez na początek

• Indywidualnie dla nas turystyka wodna to przyjemność i rekreacja - w skali globalnej i polskiej turystyka, w tym wodna, to wyjątkowo dobrze rozwijający się przemysł, w dodatku bardzo eko, czysty...
• Turystyka wodna doskonale wkomponowuje się w śródlądowe szlaki transportowe. Szlak wodny wykorzystywany dla celów transportowych ma określone parametry głębokości, wysokości przęseł mostów i wymaga stałego utrzymania sprawności technicznej oraz żeglugowej. Z powodzeniem taki szlak żeglugowy może być wykorzystywany dla potrzeb turystyki wodnej. Warunkiem jest, aby na szlaku żeglugowym istniała sieć nabrzeży turystycznych i marin.

• Każda żeglugowa droga wodna to jednocześnie szlak turystyki wodnej, dostępny dla jachtów i kajaków. Choć nie odwrotnie. Są płytsze szlaki, dostępne dla jachtów i kajaków, lecz już nie dla statków. I szlaki wyłącznie kajakowe.
• Ludzie zainteresowani żeglugą i ci zainteresowani turystyką potrafią wzajemnie się wspierać w sprawach zagospodarowania i właściwego utrzymania dróg wodnych. Często najpierw kajakarze przypominają o istnieniu różnych szlaków a w miarę ich rewitalizacji wchodzą na nie także jachty, statki. A lokalni i regionalni włodarze dopiero z wody, jakiegoś jachtu czy stateczku widzą, że kiedyś były - albo mogą być - porty i przystanie na terenie ich „gospodarstw”, miejscowości, powiatów, województw, czasem na zapleczu fabryk, centrów handlowych, centrów miast - gdzie transport wodny rozładować może korki na zatłoczonych ulicach.
• Istnieje sektor o podwójnej przynależności, zarówno do profesjonalnej żeglugi jak i turystyki - to oczywiście żegluga pasażerska. Może tonażem nie dorównuje towarowej, ale jest w stanie utrzymać stałe rozkłady pływania a bilety w poszczególnych „żeglugach”, łącznie z Elbląsko-Ostródzką, kupuje po kilkaset tysięcy pasażerów rocznie.
• Polskie stocznie morskie tkwią w dużym kryzysie - jeśli jeszcze istnieją. Rozkwitły na skalę europejską stocznie jachtowe. A stocznie rzeczne, narzekające na skromną ilość zamówień krajowych na barki, pchacze -  poczuły już koniunkturę związaną z budową tramwajów wodnych i stateczków pasażerskich. Przybywa na nowy tabor pasażerski zamówień zarówno z sektora publicznego jak i prywatnego, po okresie „trupów rewitalizowania” - przerabiania na cele pasażerskie wraków holowników rzecznych.
• Są drogi wodne, powstałe dla celów towarowego transportu wodnego, które przetrwały i dziś rozwijają się dzięki „przebranżowieniu” na żeglugę pasażerską - na czele z kanałami Elbląskim i Augustowskim. Idziemy tu w ślady między innymi Wielkiej Brytanii, gdzie omal nie „zaorano” licznych kanałów, mających dziś wielki ruch, choć już niemal wyłącznie turystyczny i/lub lokalny.
• Wielkie znaczenie ma wspólne lobbowanie zarówno w kwestiach inwestycyjnych, jak i legislacyjnych. Wspólnym potrzebom służyć mogą nie tylko „twarde” inwestycje w drożność dróg wodnych i infrastrukturę brzegową, ale i opracowywane locje, mapy. Portale podejmujące tematykę interesującą obie strony.
• Zarówno ludziom żeglugi profesjonalnej jak i turystyki bardzo zależy na udrożnieniu głównych dróg wodnych Polski: Odry, Wisły, MDW E-70. Lepszym połączeniu naszych wód śródlądowych z resztą Europy, na zachód, wschód i południe.
• Proszę, by nie przeciwstawiać gospodarki wodnej czy ekologii turystyce.  My chcemy, by dało się pływać - i by się chciało pływać, miało z tego przyjemność. I widzę, że bogata w ropę i gaz Norwegia ma 98.26 % energii z elektrowni wodnych. Polska - 1,8 %! Czyli razem sto procent ! Sejmik Żeglugi obradował w hotelu Młyn - całkiem duży młyn nad małą strugą. Kiedyś były ich tysiące. Poza mieleniem mąki służyły też małej retencji, jako ośrodki postępu technicznego, bo młynarz na wsi nieźle znał się na mechanizmach, ekologii, bo w stawach hodowano karpie, szczupaki na stół proboszcza...

Jako sekretarz jury do Nagrody Przyjaznego Brzegu za rok 2010 zarekomendowałem „Bobrowy Dwór”  w miejscowości o uroczej nazwie Smrock. Dla mnie to przykład łączenia się gospodarki wodnej, energetyki, turystyki i ekologi:

• przy Małej Elektrowni Wodnej zbudowano hotel,
• jest także wypożyczalnia kajaków, organizacja spływów,
• powstał akwen będący nurkowiskiem, drugi wędkowiskiem,
• ta MEW służy też nie tylko ochronie przeciwpowodziowej, ale i retencji wody,
• no i promocja regionu...

Raport o turystyce wodnej

W ubiegłym roku na zlecenie Ministerstwa Sportu i Turystyki opracowano ZAŁOŻENIA DO RAPORTU NA TEMAT STANU I KIERUNKÓW ROZWOJU TURYSTYKI WODNEJ W POLSCE. Koordynatorem projektu była dr Elżbieta Marszałek, przy moim skromnym udziale.

Nie sposób tu streścić ponad 150 stron raportu, zwrócę więc tylko uwagę na następujące, zawarte tam opinie, z pogranicza z gospodarką wodną i żeglugą.

Polska posiada doskonałe warunki naturalne dla rozwoju turystyki wodnej. To bogata sieć rzeczna, kanały, pojezierza, inne zbiorniki wodne i pas wód przybrzeżnych Morza Bałtyckiego. Nasz kraj pretenduje zatem do grona krajów Unii Europejskiej (Francja, Niemcy, Wielka Brytania), które dysponują podobnymi walorami i dziś doskonale wykorzystują swoje atuty dla rozwoju turystyki wodnej w różnych jej formach. Zrewitalizowane polskie szlaki wodne niewątpliwie również będą dużą atrakcją dla turystów zagranicznych.

Idea rozwoju turystyki wodnej w Polsce po okresie transformacji i stagnacji ożywa w sposób niemal spontaniczny w wielu regionach Polski. Wynika to z inicjatyw władz regionalnych, lokalnych i organizacji społecznych, których możliwości są niestety ograniczone i odnoszą się tylko do koncepcji rozwoju szlaków, budowy nabrzeży i przystani turystycznych oraz marin, a także zakupu taboru pływającego. Równolegle do tych inicjatyw, podejmowanych często z wykorzystaniem środków unijnych, powinna być prowadzona przez państwo rewitalizacja szlaków żeglugowych, a także działania podnoszące jakość i czystość wody. Stąd najważniejszym postulatem kierowanym do parlamentu i rządu jest zdecydowane podniesienie problematyki gospodarki wodnej do poziomu ważnych spraw gospodarczych i społecznych. Jeżeli to się zmieni, to grzech zaniechań może być naprawiony.

Największym hamulcem dla rozwoju turystyki śródlądowej jest postępująca wciąż degradacja szlaków żeglugowych. Jeszcze pół wieku temu spełniały warunki stawiane żegludze pasażerskiej (głębokość tranzytowa powyżej 1m). Obecnie zarówno Wisła, jak i Odra, jedynie fragmentarycznie spełniają warunki stawiane szlakom żeglugi, zapewniając III lub IV i V klasę międzynarodową drogi wodnej. Na Odrze, na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, w okresie przepływów niżówkowych głębokości na rzece spadają lokalnie poniżej 1,0 m, co uniemożliwia kontynuowanie żeglugi, izolując tym samym górną część odrzańskiej drogi wodnej od dolnego odcinka rzeki.

O ile tworzący się system zarządzania gospodarką wodną zgodny jest ze standardami europejskimi, o tyle brak wystarczających środków finansowych, przeznaczonych na utrzymanie wielofunkcyjności rzek, stanowiących podstawowy składnik zasobów wodnych kraju, prowadzi do coraz większego zapotrzebowania na nie w latach następnych, a w konsekwencji do degradacji i niszczenia obiektów hydrotechnicznych, budowli regulacyjnych oraz całych odcinków rzek już uregulowanych. Nie tak dawno pewien resort chwalił się, że wyremontuje w 2013 roku 100 km wałów przeciwpowodziowych a 400 km wyremontował w poprzednich kilku latach. To oznacza, że zostało do remontu, modernizacji ok. 8.000 km ...

Właściwe utrzymanie zabudowy hydrotechnicznej szlaków żeglugowych oraz poprawa ich parametrów eksploatacyjnych przynosi wymierne korzyści nie tylko turystyce wodnej, ale wszystkim użytkownikom dróg wodnych, m.in. do efektów tych należy zaliczyć:

• bezpośrednie korzyści energetyczne, wynikające z budowy stopni wodnych i eksploatacji elektrowni wodnych, zainstalowanych na tych stopniach,
• korzyści ekologiczne z energetyki wodnej, wynikające z faktu produkcji „czystej” energii elektrycznej,
• kolejne korzyści ekologiczne wynikają z tworzenia warunków działalności żeglugi śródlądowej, która jest najbardziej proekologiczną gałęzią transportu lądowego, mogącą przejmować ładunki z bardziej szkodliwego i droższego transportu, np. samochodowego,
• korzyści polskich morskich portów ujścia Wisły i ujścia Odry, wynikające ze zwiększenia ich dostępności transportowej oraz pozycji konkurencyjnej na bałtyckim rynku portowym,
• korzyści rolnicze, wynikające ze wzrostu plonów rolnych uzyskanych w wyniku lepszej gospodarki wodnej, ograniczenie zjawiska wysychania lasów,
• korzyści wynikające ze zmniejszenia kosztów likwidacji szkód powodziowych i pochodu lodu poprzez likwidację miejsc zatorogennych oraz poprawę głębokości tranzytowych, niezbędnych dla umożliwienia lodołamaczom na dotarcie do zatoru lodowego,
• korzyści społeczne, polegające na wzroście zatrudnienia i przychodów ludności,
• korzyści z przychodów właścicieli przystani i portów turystycznych, ośrodków rekreacji i sportów, firm wynajmujących jednostki pływające i sprzęt wodny, ośrodków szkolenia, producentów lodzi i stoczni budujących oraz remontujących statki turystyczne, firm świadczących usługi turystyczne i rekreacji wodnej, itd.,
• korzyści ze wzrostu atrakcyjności turystycznej miejscowości nadwodnych, jako miejsc działalności gospodarczej, kulturalnej i społecznej - a także rekreacji i sportu mieszkańców.

Ważne dla turystyki wodnej zapisy zawiera Strategia Gospodarki Wodnej. W ostatnich latach wielokrotnie podejmowane były próby nowelizowania Strategii lub pisania nowej. Na dzień dzisiejszy jest to obowiązujący dokument planistyczny.

Według Strategii długość dróg wodnych Polski, obejmująca rzeki, kanały i zbiorniki uznane za śródlądowe drogi wodne, wynosi ponad 3800 km. Drogi wodne eksploatowane przez żeglugę mają długość 2700 km. Zarządzanie śródlądowymi drogami wodnymi (budowa, rozwój i utrzymanie) pozostaje w resorcie środowiska natomiast kreowanie polityki transportu wodnego w resorcie transportu. Zaległości w utrzymywaniu i rozbudowie śródlądowych dróg wodnych, a także rozproszenie kompetencji sprawiają, że Polska nie posiada zwartego systemu transportu wodnego. Nie wykorzystujemy szansy dla rozwoju żeglugi towarowej, a także żeglugi turystycznej (pasażerskiej), pomimo istniejących dogodnych połączeń pomiędzy krajowymi, a także międzynarodowymi drogami wodnymi.

Podpisanie przez Polskę europejskiego porozumienia AGN stworzyłoby podstawę prawną dla projektowania i realizacji programu rozwoju dróg wodnych w oparciu o fundusze europejskie, a także kapitał prywatny.

Zintegrowane podejście do gospodarowania wodami, oznacza wzrost zakresu i zróżnicowania obowiązków spoczywających na administracji, w tym na RZGW. Integracja gospodarki wodnej z innymi dziedzinami, takimi jak: energetyka, transport, żegluga, rolnictwo, leśnictwo, rybołówstwo, szeroko rozumiana ochrona przyrody, turystyka, komunikacja społeczna, planowanie przestrzenne, polityka regionalna - wymaga zwiększenia udziału specjalistów z tych dziedzin.

We władaniu Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej pozostaje znaczący majątek Skarbu Państwa. W jego skład wchodzą rzeki i potoki górskie, rzeki żeglowne, kanały, podpiętrzone jeziora, zbiorniki i stopnie wodne, śluzy żeglowne, jazy, boczne obwałowania, przepompownie, budowle regulacyjne. Majątek gospodarki wodnej służy spełnieniu społecznych i gospodarczych funkcji rzek zapewniając niezbędną ilość wody o oczekiwanej jakości, chroniąc przed powodzią i skutkami suszy, a także warunkując wykorzystanie wód do celów transportowych, energetycznych i turystycznych.

W związku z niewydolnością obecnego modelu finansowania dróg wodnych i ich infrastruktury transportowej, przyszły model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego powinien uwzględniać możliwość przekazywania (np. w formie umów) zainteresowanym samorządom terytorialnym i podmiotom gospodarczym w zarządzanie i eksploatację niektórych odcinków dróg, głównie o relatywnie niskich parametrach technicznych oraz o znaczeniu lokalnym (np. śródmiejski węzeł wodny we Wrocławiu). Zastosowanie takiego modelu funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego przyczyniłoby się do odciążenia finansowego budżetu państwa, a jednocześnie zwiększenia roli lokalnych dróg wodnych, zwłaszcza w przewozach turystyczno-wypoczynkowych oraz w obsłudze potrzeb przewozowych przedsiębiorstw zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie dróg wodnych.

Głównym wyzwaniem stojącym przed rozwojem turystyki w Polsce jest zwiększenie udziału gospodarki turystycznej w PKB. Zakłada się więc, że poza rozwojem infrastruktury turystycznej i usług turystycznych spełnione zostaną prognozy dotyczące rozwoju sektorów uczestniczących w tworzeniu oferty turystycznej i obsłudze turystów, w tym transportu,  w szczególności pasażerskich przewozów wodami śródlądowymi.

Ważnym zadaniem będzie wsparcie budowy i remontów lub przebudowy portów pasażerskich żeglugi śródlądowej z uwzględnieniem ruchu turystycznego. Działania zakładają budowę, remont lub przebudowę stanic wodnych, przystani żeglarskich i pasażerskich, włączonych w systemy ratownictwa, ułatwiających dostęp do informacji oraz przewidują równolegle przeprowadzenie remontu lub przebudowy i budowy szlaków wodnych, śluz oraz poprawę bezpieczeństwa żeglugi, przy zachowaniu rygoru ekologicznego.

Pamiętać należy, iż odległości między przystaniami zapewniające optymalne podróżowanie śródlądowymi szlakami wodnymi, to:

• Dla kajakarzy co 15 - 20 km z możliwością wychodzenia podczas podróży w bezpiecznych miejscach na ląd (przynajmniej co 2 godz. na krótki odpoczynek, zwiedzanie okolicy);
• Dla jachtów, w tym motorowych co 40 - 50 km;
• Dla statków pasażerskich do 70 km.

Potencjał turystycznych szlaków wodnych

•  Szlaki dla turystyki wodnej w Polsce liczą ok. 11,6 tys. km, z tego 14% stanowią szlaki o wybitnym znaczeniu; 58% to szlaki o bardzo dużym znaczeniu. Blisko 34% szlaków turystycznych dostępnych jest dla wszystkich rodzajów łodzi i statków (jachtów żaglowych, motorowych i kajaków), pozostałe natomiast są dostępne tylko dla kajaków.

• Śródlądowe szlaki żeglugi pasażerskiej w Polsce wiążą się z większymi rzekami, takimi jak Wisła, Odra, Warta, Noteć, Bug, Narew oraz kanałami ( Augustowskim, Elbląskim) i Krainą Wielkich Jezior.
• Do głównych rejonów turystyki wędkarskiej należy m.in. rejon Drawski, Charzykowsko-Wdzydzki, Iławsko-Brodnicki, Wielkich Jezior Mazurskich, Wigier oraz Żmigrodzko-Milicki.
•  Szlaki żeglarskie o przepustowości masowej: Wielkie Jeziora Mazurskie - od Węgorzewa przez Giżycko, Kamień, Ruciane - Nidę do jez. Wiartel (110 km), Wielkie Jeziora Mazurskie - od jez. Śniardwy przez Kanał Jegliński do Pisza (20 km), Kanał Augustowski - od Rygola przez jez. Necko do Biebrzy (70 km), Jez. Iławskie - od Ostródy przez Miłomłyn do Iławy (46 km), Kanał Elbląski - od Elbląga do Ostródy (77 km).

Do celów turystycznych dla jednostek o małym zanurzeniu wykorzystywany jest:

• Szlak Wiślany od Oświęcimia do Gdańska, ponad 947 km;
• Odrzańska droga wodna od Kędzierzyna Koźla do Szczecina, ponad 644 (z Kanałem Gliwickim ponad 685 km);
• Droga wodna Wisła - Odra 294 km: skanalizowana Brda 14 km, Kanał Bydgoski 25 km, skanalizowana Noteć 138 km, Noteć swobodnie płynąca 49 km, Warta swobodnie płynąca 68 km (szlak ten połączony jest z Wartą, tworząc Wielką Pętlą Wielkopolską);
• Droga wodna Warta - Odra od 68 km do 406 km z Kanałem Ślesińskim i jez. Gopło;
• Wielkie Jeziora Mazurskie;
• Kanał Elbląski;
• Kanał Augustowski;
• Pętla Żuławska;
• Nysa Łużycka;
• Bug i Narew;
• Kanał Żerański i Zalew Zegrzyński;
• Rzeki górskie, w tym spływ Dunajcem;
• Rzeki nizinne: Wda, Brda, Drwęca, Drawa, Pilica, Obra i inne.

Obecnie dla żeglugi pasażerskiej zapewniającej głębokość tranzytową powyżej 1 m zaliczone zostały:

• Wisła - w górnym biegu od ujścia Przemszy do Kanału Łączańskiego - 37,5 km (IV klasa), w środkowym biegu od Płocka do Włocławka - 42,8 km (Va klasa), w dolnym biegu Martwa Wisła - 11,5 km (Vb klasa).
• Odra - w dolnym biegu od Ognicy do Widuchowej 7,1 km (Vb klasa), Odra Zachodnia za Widuchową od 3 km (wejście HFW) do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 36,3 km (Vb klasa), Odra Wschodnia z Regalicą od Widuchowej do jeziora Dąbie 37,5 km (Vb klasa), jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 9,5 km (Vb klasa).

Żegluga pasażerska, dla której nie jest wymagana głębokość 1 m może odbywać się na:

• Wiśle: odcinek Kraków - Oświęcim (90 km), wody Delty Wisły;
• Odrze: Kanał Gliwicki 41,2 km, Kanał Kędzierzyński 5,9 km, skanalizowana Odra na odcinku Kędzierzyn Koźle - Brzeg Dolny 183,7 km, swobodnie płynąca Odra od ujścia Warty do Ognicy 79,4 km.

Polska Organizacja Turystyczna odpowiada za realizację inwestycyjnych przedsięwzięć turystycznych o zasięgu ogólnopolskim i ponadregionalnym. Dotyczy to projektu w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka pod nazwą „Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym”, zleconego przez Ministra Rozwoju Regionalnego.

W ramach tego programu na 21 projektów 7 dotyczy turystyki wodnej:

1. Pętla Żuławska - rozwój turystyki wodnej. Etap I (wartość projektu ogółem ok. 83,5 mln złotych).

2. Rewitalizacja Kanału Elbląskiego na odcinkach: Jezioro Drużno - Miłomłyn, Miłomłyn - Zalewo, Miłomłyn - Ostróda - Stare Jabłonki (wartość projektu ogółem ok. 115 mln złotych).

3. Program ożywienia dróg wodnych w Gdańsku (wartość projektu ogółem ok. 37,85 mln złotych).

4. Zachodniopomorski Szlak Żeglarski - sieć portów turystycznych Pomorza Zachodniego (wartość projektu ogółem ok. 93,2 mln złotych).

5. Wykorzystanie walorów rzeki Wisły w celu budowy wspólnego produktu turystycznego przez Kazimierz Dolny, Puławy i Janowiec (wartość projektu ogółem ok. 52,7 mln złotych).

6. Warszawski Węzeł Wodno-Rowerowy „Pedałuj i płyń”. Etap I (wartość projektu ogółem ok. 77,3 mln złotych).

7. Bug - rajem dla turysty (wartość projektu ogółem ok. 1,2 mln złotych).

Finansowanie wszystkich tych projektów realizowanych do roku 2013 wspomagane jest ze środków Unii Europejskiej, środków z budżetu państwa oraz środków własnych wnioskodawców (na ogół samorządowych). Ważne jest to, że dzięki tym projektom poprawiona zostanie drożność szlaków wodnych, powstaną lub zostaną zmodernizowane nowe porty, mariny i przystanie żeglarskie, przystanki tramwajów wodnych oraz zostanie poprawiony lub stworzony na nowo system nabrzeży i bulwarów.

Spektakularnym zadaniem o wyraźnym odniesieniu do polityki rozwoju regionalnego jest propozycja przygotowania turystycznego szlaku Wisły od Krakowa do Gdańska. Zadanie to będzie „liniowym” przedsięwzięciem inwestycyjnym; zaktywizuje społeczności i samorządy nadwiślańskie i przyniesie wielorakie korzyści przede wszystkim miastom i powiatom leżącym nad Wisłą. Przygotowanie turystycznego szlaku wodnego Wisły to przede wszystkim udrożnienie jej koryta, co powinno być wykonywane także dla ułatwienia bezpiecznego spływu wezbrań i lodów i co stanowi zadanie statutowe RZGW. Osiągnąć to można poprzez utrzymanie i niewielkie uzupełnienie istniejącej zabudowy regulacyjnej. Drugim działaniem byłaby budowa, względnie rozbudowa, nadwodnej bazy (infrastruktury) turystycznej. Udział zarówno jednostek samorządowych, jak również przyszłych użytkowników szlaku wodnego w poszczególnych zadaniach - warunkuje powodzenie realizacji tego zadania.

To także modernizacja szlaku wodnego łączącego Odrę z Wisłą, szlaku wodnego Szkarpawy, renowacja i rewitalizacja Kanału Elbląskiego, rekonstrukcja Kanału Augustowskiego.

W Programie Rozwoju Infrastruktury Transportu Śródlądowego w Polsce powinny znaleźć się najważniejsze przedsięwzięcia:

Przedsięwzięcia o znaczeniu międzynarodowym

• Rewitalizacja międzynarodowej drogi E-30, która pokrywa się z tworzonym Środkowoeuropejskim Korytarzem Transportowym CETC, w którym Odrzańska Droga Wodna występuje jako droga wodna E-30, połączona kanałami Hawelą i Szprewą z Zachodnioeuropejskim Szlakiem Śródlądowym (Niemcy, Holandia, Belgia), W planach budowa kanału Odra - Dunaj. Wielką szansą dla tego korytarza będzie wpisanie go do sieci TEN-T, o co czynione są starania Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Ponadto planowana jest dalsza realizacja przyjętej przez Stowarzyszenie na Rzecz Miast i Gmin Nadodrzańskich „Koncepcji turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania Odry” (list intencyjny 2-krotnie podpisało czterech marszałków - województw opolskiego, dolnośląskiego, lubuskiego oraz zachodniopomorskiego, w 2004 i w 2009 roku).

• Rewitalizacja międzynarodowej drogi E-70. Droga ta obejmuje rzekę Odrę z Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i Wisłą, Nogatem, Szkarpawą oraz Zalewem Wiślanym. Na zachodzie poprzez drogi śródlądowe połączona jest z Holandią i Niemcami, na wschodzie z Obwodem Kaliningradzkim, Litwą po Kłajpedę. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego w porozumieniu z pozostałymi zainteresowanymi województwami, które podpisały stosowne porozumienie (województwa zachodniopomorskie, lubuskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie i warmińsko-mazurskie), zlecił wykonanie opracowania koncepcji programowo przestrzennej rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej relacji wschód - zachód.

• Rewitalizacja drogi wodnej E-40 w powiązaniu z Pętlą Żuławską, Wisłą - Bugiem, aż po Morze Czarne, w Polsce poprzez Wisłę i Bug, choć z powodu możliwych do uzyskania warunków żeglugowych szlak będzie miał głównie turystyczne znaczenie, mniej zaś dla ruchu towarowego. Powstają już projekty prezentujące możliwość realizacji.  

Przedsięwzięcia o znaczeniu transgranicznym (wybrane przykłady)

•  Szlak wodny Berlin - Szczecin - Bałtyk promowany prze Klaster i Euroregion „Pomerania”. Jego atrakcyjność podniesie użeglownienie Odrzańskiej Drogi Wodnej. Na akwenach wzdłuż szlaku wodnego po stronie polskiej i niemieckiej znajduje się ok. 100 portów i przystani. Należą do nich: Bałtyk wraz z Zatoką Pomorską, morskie wody osłonięte, tj. Zalew Szczeciński (polsko-niemiecki) i Kamieński, wody śródlądowe wraz z jeziorem Dąbiem i Miedwie, rzeka Odra i rozlewiska oraz przekopy, liczne kanały (również o charakterze międzynarodowym) w tym Międzyodrze (200 km kanałów).

• Szlak wodny króla Stefana Batorego z Warszawy poprzez Kanał Żerański, Zalew Zegrzyński, Narew, Biebrzę, Kanał Augustowski, Niemen. Szlak Batorego wynoszący około 300 km jest inicjatywą woj. mazowieckiego i podlaskiego oraz samorządów lokalnych. Polska Agencja Rozwoju Turystyki opracowała w 2009 r. dokument „Strategia Rozwoju Produktu Turystycznego Szlak Wodny Króla Stefana Batorego”. Plany tego szlaku zostały przedłużone Wisłą od Bałtyku po Warszawę, poprzez akces województw: warmińsko-mazurskiego, pomorskiego i kujawsko-pomorskiego.

Innym istotnym dla rozwoju turystyki wodnej resortowym dokumentem jest Projekt Strategii Rozwoju Transportu do 2020 z perspektywą do roku 2030. Dokument formułuje cele strategiczne w zakresie infrastruktury transportu wodnego śródlądowego, do których należą: osiągnięcie i utrzymanie określonych w klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na drogach wodnych; poprawa warunków nawigacyjnych i modernizacja infrastruktury na drogach wodnych o znaczeniu turystycznym.

PROPOZYCJE KIERUNKÓW ROZWOJU TURYSTYKI WODNEJ

1. Najważniejszy jest postulat kierowany do polskiego parlamentu i rządu o podniesienie problematyki gospodarki wodnej do poziomu ważnych spraw gospodarczych i społecznych, aby „grzech zaniechań” trwający od 1945 roku został naprawiony. 

2. Istotne jest doprowadzenie przez rząd do stworzenia przejrzystej strategii zarządzania gospodarką wodną, szlakami śródlądowymi, żeglugą i ochroną środowiska.

3. Rząd powinien podjąć zdecydowane działania zmierzające do ratyfikowania porozumienia AGN, co stworzy możliwość realizacji inwestycji wodnych na międzynarodowych szlakach E30, E40, E70, z bardzo dużym udziałem środków finansowych Unii Europejskiej. Rewitalizacja tych dróg da szansę na przywrócenie rzekom funkcji transportowej i turystycznej. Byłby to prawdziwy, tak oczekiwany, przełom w rozwoju szlaków żeglugowych w Polsce.

4. Należy doprowadzić do przyspieszenia prac rewitalizacyjnych Odrzańskiej Drogi Wodnej tak, aby przynajmniej jedna rzeka w Polsce mogła być w pełni włączona do systemu europejskich śródlądowych szlaków wodnych, co uaktywni krajowy i międzynarodowy ruch towarowy i pasażerski na szlakach w kierunku Wrocławia i Morza Bałtyckiego.

5. Pilnego rozwiązania oczekuje problem zanieczyszczonych wód w Polsce. Wprawdzie budowa oczyszczalni przynosi powoli poprawę, jednak to wciąż za mało. Najbardziej dramatycznie sytuacja wygląda na wsiach, gdzie aż około 80 % ścieków komunalnych nie trafia do oczyszczalni. Ma to ogromny wpływ na zanieczyszczenie rzek i jezior, a tym samym na zmniejszenie atrakcyjności polskich wód dla rozwoju turystyki. Ważną sprawą jest także zagospodarowywanie szlaków wodnych i budowa przystani z węzłami sanitarnymi i możliwościami zrzutu nieczystości.

6. Niezbędne jest przedstawienie w opracowanej przez MSiT strategii rozwoju turystyki jednoznacznego stanowiska, co do wizji i koncepcji rozwoju turystyki wodnej w Polsce.

7. Bardzo ważne jest wspieranie przez MSiT wszelkich inicjatyw administracji lokalnych, samorządowych, organizacji społecznych i inwestorów prywatnych zmierzających do zagospodarowywania turystycznego wód w Polsce - budowy przystani, marin, rozwoju „przemysłu okołowodnego”, budowy i eksploatacji taboru wodnego dla potrzeb turystyki śródlądowej i morskiej, działań marketingowych i reklamowych.

8. Powinno nastąpić podjęcie przez MSiT działań w kierunku zmian ustawowych, które usuną bariery ograniczające sprawne funkcjonowanie turystyki wodnej. Według uchwał XVII-tego Walnego Zjazdu PTTK wymagane są:

• oddzielenie ustawy o turystyce od ustawy o sporcie,
• opracowanie ustawy o szlakach turystycznych, określającej ich system oznakowania, monitoring oraz odpowiedzialność za ich utrzymanie i bezpieczeństwo na szlaku,
• uproszczenie przepisów o planowaniu i zagospodarowywaniu przestrzennym, w tym dla udostępniania inwestorom terenów nadwodnych.

9. Konieczne jest stworzenie przejrzystej strategii finansowania przedsięwzięć w zakresie turystyki wodnej, uwzględniającej źródła finansowania, tj. środki budżetowe w powiązaniu ze środkami UE i kapitałem prywatnym w obszarze międzyregionalnym, regionalnym i lokalnym.

10. Ważne jest tworzenie i utrwalanie opinii, że inwestowanie w śródlądowe szlaki wodne i turystykę wodną ma uzasadnienie ekonomiczne, społeczne i ekologiczne.

11. Należałoby ustalić priorytety określające kolejność prowadzonej przez państwo rewitalizacji szlaków śródlądowych, aby inicjatywy społeczne i społeczno-samorządowe nie zostały zaprzepaszczone.

12. Istotne jest inspirowanie społeczności lokalnych i samorządów, które jeszcze nie włączyły się do akcji wykorzystywania akwenów wodnych, do podjęcia działań w kierunku ich zagospodarowywania

13. Wymagane jest podjęcie zdecydowanych działań, aby realizowany i ważny dla Unii Europejskiej oraz Polski Program „Natura 2000” nie był zniekształcany przez ruchy „pseudoekologiczne”.

14. Niezbędna jest konsekwentna realizacja Programu dla Odry 2006 i podobnego programu dla Wisły; podniesie to bezpieczeństwo przeciwpowodziowe i jednocześnie przyczyni się do przywrócenia obu rzekom dawnej żeglowności na całej ich długości.

15. Oczekiwane jest poparcie ze strony parlamentu i rządu koncepcji zagospodarowania szlaków wodnych w Polsce opracowanych przez samorządy w powiązaniu z organizacjami społecznymi często przy wsparciu prywatnego kapitału;

16. Duże znaczenie ma wspieranie inicjatyw związanych ze związkami miast i gmin nad wodami,  tworzeniem klastrów żeglugi śródlądowej i innych porozumień na rzecz zagospodarowania turystycznego wód.

17. Koniecznością jest zarezerwowanie w planach przestrzennego zagospodarowania kraju i regionów miejsc przeznaczonych dla rozwijającej się turystyki wodnej i budowy przystani.

18. Niezbędne jest stworzenie możliwości prawnych dla korzystania ze środków finansowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przez samorządy lokalne, organizacje społeczne, jak również podmioty prywatne.

19. Duże znaczenie ma tworzenie warunków dla kształcenia kadr do obsługi statków pasażerskich oraz specjalistów z dziedziny zarządzania gospodarką wodną.

20. Ważne jest popieranie i wspieranie kampanii ekologicznych podnoszących świadomość ekologiczną społeczeństwa.

21. W kompleksowym programie rozwoju turystyki wodnej należałoby wyznaczyć strefy, w których wybrane rodzaje turystyki wodnej będą szczególnie preferowane a infrastruktura odpowiednio rozwijana. W ten sposób wyjdziemy naprzeciw potrzebom i oczekiwaniom różnych grup turystów, w tym również osób niepełnosprawnych.

RAPORT - TURYSTYKA WODNA W WYBRANYCH KRAJACH UE - FLORIAN PLIT

W każdym z 27 państw UE sytuacja wodnej turystyki śródlądowej jest odmienna. Ich specyfika wynika tak z uwarunkowań historycznych, zamożności społeczeństw, jak i z warunków środowiska przyrodniczego. Turystyka wodna lepiej rozwinęła się w społeczeństwach zamożniejszych, co jest oczywiste zważywszy fakt, że w ogóle turystykę zalicza się do potrzeb wyższych, realizowanych dopiero po zaspokojeniu potrzeb elementarnych. Dlatego też wszystkie kraje, które należały do tzw. bloku socjalistycznego, cechuje niedorozwój turystyki wodnej, zaniedbania infrastrukturalne i organizacyjne, zwłaszcza jeśli chodzi o działalność sektora prywatnego. Jednak i tutaj sytuacja jest zróżnicowana.

Przykładowo latem 2012 r. warszawska „biała flota” liczyła, nie uwzględniając jednostek nie nadających się do pływania i służących jako hostele, tylko 2 i to stare statki: tramwaj wodny oferujący 3 rejsy w dni powszednie i 4 w weekendy, oraz drugi statek pływający tylko w weekendy do Serocka na Zalewie Zegrzyńskim. Na obu w czasie podróży można było skorzystać tylko ze skromnego bufetu. Przy niskich stanach wody rejsy bywają skracane a nawet odwoływane. Ponadto kursowały 4 niewielkie promy i w niektóre dni parę niewielkich motorówek i łodzi pasażerskich.

Natomiast w Pradze pływało 10 sporych jednostek, oferujących nie tylko proste spacery, ale też obiady i uroczyste kolacje na wodzie, rejsy nocne itd. Warto przy tym pamiętać, że widokowo Wisła w Warszawie jest atrakcyjniejsza od Wełtawy w Pradze, gdzie wysokie obudowane betonem brzegi utrudniają obserwację.

Znacznie szersza jest też oferta Budapesztu (m.in. rejsy tematyczne, w tym folklorystyczne - kulinarne, muzyczne i taneczne po Dunaju, wynajem barek). Popularnymi wśród turystów są tam rejsy wodolotami Budapeszt-Wiedeń i Budapeszt-Bratysława.

W zestawieniu ofert wypoczynkowo-turystycznych Warszawy, Budapesztu i Pragi Polska wypada wyjątkowo źle. Jeszcze gorzej wypada, gdy porównamy oferty np. Warszawy i Wiednia, zarówno pod względem liczby statków wycieczkowych, jak też rozmaitości ofert, a nawet długości okresu świadczenia usług (Wiedeń od kwietnia do października, Warszawa od czerwca do września z możliwością skrócenia).

RAPORT - WYBRANE STATYSTYKI DOTYCZĄCE TURYSTYKI WODNEJ - KRZYSZTOF WOŚ

Tabela 12. Przewozy pasażerów polską żeglugą przybrzeżną w latach 2006 - 2011

Rok	Pasażerowie [ w tys. ]	Pasażerokilometry [ w tys. ]	Średnia odległość przewozu jednego pasażera w kilometrach
2006 Ogółem w tym: w komunikacji międzynarodowej pomiędzy portami polskimi	667 25 642	13830 2396 11434	20,7 97,2 17,8
2007 Ogółem w tym: w komunikacji międzynarodowej pomiędzy portami polskim	554 26 528	18711 4851 13860	34,0 186,0 26,0
2008 Ogółem w tym: w komunikacji międzynarodowej pomiędzy portami polskimi	641 11 630	17532 2249 15284	27,0 200,0 24,0
2009 Ogółem w tym: w komunikacji międzynarodowej pomiędzy portami polskimi	575 5 570	14992 934 14058	26,0 209,0 25,0
2010 Ogółem w tym: w komunikacji międzynarodowej pomiędzy portami polskimi	517 4 513	10142 849 9293	20,0 201,0 18,0
2011 Ogółem w tym: w komunikacji międzynarodowej pomiędzy portami polskimi	521 4 517	10358 658 9700	20,0 163,0 19,0

Tabela 13. Przewozy pasażerów polską żeglugą śródlądową w latach 2006 - 2011

Rok	Pasażerowie [ w tys. ]	Pasażerokilometry [ w tys. ]	Średnia odległość przewozu jednego pasażera w kilometrach
2006	936	14129	15
2007	936	14129	15
2008	1149	17993	16
2009	1096	14623	13
2010	879	13199	15
2011	998	13951	14

Łącznie więc jest około 1,5 mln pasażerów żeglugi śródlądowej i bałtyckiej przybrzeżnej. Wielkie znaczenie ma Żegluga Mazurska, Elbląsko-Ostródzka i Augustowska, obsługujące nawet ponad 200 tysięcy pasażerów rocznie, podobnie jak flisacy pienińscy.  Istnieją także coraz liczniejsi inni armatorzy żeglugi pasażerskiej, często dysponujący pojedynczymi statkami, pływającymi stosownie do bieżących zamówień, bez stałego rozkładu rejsów. Obawiam się, że wiele z tych rejsów umyka statystyce i faktyczna liczba pasażerów jest istotnie wyższa.

Przegląd tych zagadnień robiłem w telegraficznym skrócie. Poza wielkimi wspominanymi tu problemami mam może skromniejsze prośby, ale istotne. Jednocześnie deklaruję współpracę przy realizacji.

1. Cenny byłby katalog ofert żeglugi pasażerskiej w Polsce, z informacjami gdzie, na jakich akwenach, trasach, czyje i jakie statki pływają. Nawet ważniejsza od drukowanej jest wersja internetowa. Jeśli nie z możliwością rezerwowania biletów w takim serwisie, to z przekierowaniem do właściwych armatorów. Turysta jadąc w jakiś region woli wcześniej dowiedzieć się jakie są tam atrakcje, zaplanować wycieczki.
2. Analogicznie, przydałby się katalog ofert budowy/sprzedaży tramwajów wodnych i śródlądowych statków pasażerskich. Przybywa pytań od samorządów, organizacji i prywatnych przedsiębiorców. Czemu mogą być takie katalogi domków jednorodzinnych i telefonów komórkowych - a już nie floty śródlądowej?
3. I po trzecie - potrzebne jest upowszechnianie powtarzalnych projektów pomostów dla kajaków, jachtów i statków pasażerskich. One są - ale pomóżcie w ich zbieraniu, ocenie i właśnie upowszechnianiu, wraz z danymi o ich producentach. Niedawno najpierw zatonął, potem spłonął w Warszawie czekający na rewitalizację zabytkowy, pływający dworzec wodny. Podobno jego replika budowana jest w Płocku, bo i tam kiedyś cumował. Stare, dobre rozwiązanie, dostosowujące się do zmiennego poziomu wody, z możliwością odholowania, zabezpieczenia przed zimą czy powodzią - bądź przeniesienia w inne miejsce, gdy zbudowany zostanie stały dworzec wodny. Dyskretnie poddaję zainteresowanym pod rozważenie takie rozwiązanie...

Poprawianie wystąpienia po konferencji to wielki komfort - dodam więc:

•  Uczestnicy są za tym, by sejmiki żeglugi śródlądowej co roku powtarzać. Co nie będzie konkurencją dla nieco innych sejmików turystyki wodnej i innych forów wodnych.
•  Skoro kol. Jerzy Wcisła wziął na siebie organizację pierwszego sejmiku, niech - niech czymś w rodzaju Stałego Sekretariatu zarząda do drugiego sejmiku, który może go uwolnić od tego obowiązku.
•  Popieram propozycje, by opracować program rozwoju turystyki wodnej w Polsce. Wiążę to z planami Ministerstwa Sportu i Turystyki, by na bazie wspominanego tu raportu taki program został opracowany, przyjęty ministerialnie lub rządowo. To szansa na tzw. „uspołecznienie” prac nad programem - i większe zmobilizowanie Warszawy.
•  Proponuję, by między sejmikami pracowały też zespoły ds. drożności (żeglowności) polskich dróg wodnych, ds. floty śródlądowej - profesjonalnej (pasażerskiej i towarowej), przystani turystycznych i portów żeglugi profesjonalnej, ochrony środowiska, bo ekologia to zbyt poważna sprawa, by ją pozostawić domorosłym „ekologom”...

Mirosław Czerny

Centrum Turystyki Wodnej PTTK

www.polskieszlakiwodne.pl

czerny@go2.pl