Droga Wodna Bałtyk - Morze Czarne (Wisła–San–Dniestr–Prut–Dunaj)

Historia idei

W roku 1759 wyszedł ze Lwowa projekt połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem przez wybudowanie kanału między Dniestrem a Bugiem. Pierwszy projekt połączenia został uchwalony przez Sejm Polski w roku 1767 (kanał na liniach Dniestru, Bugu, Sanu), ale nie został zrealizowany. Po pierwszym rozbiorze Polski, w roku 1772, Rząd Austriacki podjął tę myśl. Przeprowadzano badania i analizy aby uregulować i uspławnić Dniestr.

Rozwój prac melioracyjnych w południowej Małopolsce w szerszych rozmiarach datuje się od wejścia w życie 2 ustaw austriackich z dnia 30 czerwca 1884 r.: o popieraniu kultury krajowej na polu budowli wodnych (Dz.pr.p. 116) i o zarządzeniach dla nieszkodliwego odprowadzania wód górskich (o zabudowaniu potoków górskich Dz.pr.p. Nr 117).

Wydział Krajowy zorganizował administrację krajową poprzez utworzenie Krajowego Biura Melioracyjnego. Wydział Krajowy zwrócił uwagę Sejmu na poruszoną wnioskami posłów Jana hr. Stadnickiego (1880 r.) i Tadeusza Rutowskiego (1893 r.) sprawę budowy dróg wodnych. Izba posłów Rady Państwa uchwaliła rezolucję do Rządu w sprawie budowy kanałów żeglownych łączących Dunaj z Odrą, ewentualnie z Łabą i Wisłą. Z tego powodu Wydział Krajowy zaproponował w programie regulacji wód uchwalenie rezolucji wzywającej Rząd, ażeby przy zrealizowaniu projektu łączącego Dunaj z Odrą, zainicjował i przeprowadził budowę kanałów spławnych łączących Odrę z Wisłą i San z Dniestrem.

Sejm, który Uchwałą z dnia 13 lutego 1894 r. przyjął do wiadomości sprawozdanie Wydziału Krajowego z dnia 12.01.1894 r. z rezultatów osiągniętych przy wykonanych publicznych robotach melioracyjnych, zatwierdził proponowany program regulacji wód: co do rzek granicznych i rozszerzenia opieki państwa na dalsze przestrzenie rzek spławnych, co do regulacji rzek karpackich, co do publicznych przedsiębiorstw melioracyjnych i przyjął rezolucję w sprawie budowy kanałów spławnych Odra–Wisła–San–Dniestr. Rząd austriacki uwzględnił w większości powyższy program, przy energicznym poparciu postulatów przez Koło Polskie w Wiedniu, jednak w realizowaniu ich była długoletnia zwłoka.

Rezolucja Sejmu z 13 lutego 1894 roku została załatwiona ustawą austriacką z 11 czerwca 1901 roku. Dz. austr. Ustaw Nr 66 o budowie dróg wodnych i wykonaniu regulacji rzek mówił w paragrafie 1 tej ustawy, że ma być wykonana przez państwo budowa spławnego połączenia kanału Dunaj–Odra z dorzeczem Wisły, a dalej ze spławną przestrzenią Dniestru. Roboty przy regulacji rzek miały być rozpoczęte równocześnie z budową kanałów najpóźniej w roku 1904.

Regulacja rzek karpackich, które wyrządzały krajowi największe szkody (wykazywano je w Przeglądzie hydrograficznym), a których wykonania domagał się Sejm w rezolucjach prawie corocznie ponawianych, przechodziły 4 fazy:

a) najpierw przeprowadzano lokalne regulacje dla ubezpieczenia brzegów w punktach najbardziej zagrożonych;
b) następnie po niepowodzeniu, jakie spotkało rządowy projekt regulacji rzek po powodzi w roku 1884, miała być podejmowana regulacja rzek stopniowo w latach od 1895 do 1901, mianowicie corocznie regulacja 2 rzek (jednego dopływu Wisły i jednego dopływu Dniestru oraz Prutu z Czeremoszem) na podstawie programu regulacji wód z 13 lutego 1894 r.;
c) w roku 1904 rozpoczęto w myśl ustawy państwowej z 11 czerwca 1901 roku (Dz.u.p.Nr 66) o budowie dróg wodnych i wykonaniu regulacji rzek systematyczną regulację dolnych biegów karpackich dopływów Wisły i Dniestru, które z kanałem spławnym Odra–Wisła–Dniestr tworzą jednolitą sieć wodną i mają dla tego kanału szczególniejsze znaczenie ze względu na zasilanie go wodą lub ze względu na ruch żwiru;
d) na podstawie ustawy krajowej z dnia 9 maja 1907 roku (Dz.u.kraj.Nr 54) przystąpiono w roku 1907 do regulacji górnych biegów rzek karpackich wraz z zabudowaniem potoków górskich i budową zbiorników retencyjnych w dorzeczu Wisły i Dniestru.

Na skutek rezolucji uchwalonej przez Sejm dnia 13 lutego 1894 roku przy programie regulacji wód Wydział Krajowy otrzymał w roku 1898 zawiadomienie, że Biuro Hydrotechniczne Ministerstwa Handlu rozszerzyło swą czynność także na kanały wschodnie i opracowało projekty generalne: połączenia projektowanego kanału Dunaj–Odra z Wisłą pod Krakowem; przedłużenia kanałów spławnych na wschód od Krakowa do Dniestru oraz przez Lwów do Brodów w celu przyszłego połączenia z siecią kanałów rosyjskich w kierunku Kijowa.

Koszty kanałów galicyjskich preliminowało Ministerstwo Handlu następująco: 24,2 km przestrzeni kanału Hruszów–Oświęcim z portami w Jawiszowicach i Oświęcimiu: 15.700.000 Koron; 60,8 km kanalizacji Wisły na przestrzeni Oświęcim–Kraków: 15.788.000 Koron; 445,7 km kanału Kraków–Halicz (z portami: Niepołomice, Zabierzów, Mikluszowice, Borzęcin, Żabno, Dąbrowa, Radgoszcz, Radomyśl, Rydzów, Rzochow–Mielec, Majdan, Bojanów, Kamień, Łętownia, Leżajsk, Grodzisk, Przeworsk, Jarosław, Laszki, Kalników, Mościska, Sądowa, Wisznia, Rudki, Czajkowice, Susułów, Kołodruby, Rozwadów, Rozdole, Zaleśce–Żydaczów, Żurawno, Tenetniki–Martynów, Halicz): 161.282.000 Koron.; 146,5 km kanału Sądowa–Wisznia–Gródek–Lwów–Brody: 69.600.000 Koron. Ogółem było to 683,2 km kanałów galicyjskich.

Biuro Hydrotechniczne Ministerstwa Handlu zaznaczyło w sprawozdaniu, że w całej monarchii austriackiej nie ma kraju, w którym tak łatwą była budowa kanałów spławnych jak w Galicji. Projektowane przez Biuro Hydrotechniczne Ministerstwa Handlu galicyjskie drogi wodne, z wyjątkiem kanału Lwów–Brody, zostały uwzględnione w ustawie z dnia 11 czerwca 1901 r o budowie dróg wodnych i wykonaniu regulacji rzek. Wg. tej ustawy miały być zbudowane przez państwo następujące drogi wodne:

kanał spławny między Dunajem a Odrą;
kanał spławny między Dunajem a Wełtawą koło Budziejowic łącznie z kanalizacją Wełtawy od Budziejowic do Pragi;
kanał spławny miedzy kanałem Dunaj–Odra a środkowym biegiem Łaby łącznie z kanalizacją Łaby od Mielnika do Paromierza;
spławne połączenie kanału Dunaj–Odra z dorzeczem Wisły, a dalej ze spławną przestrzenią Dniestru.

Budowa tych dróg wodnych miała być rozpoczęta najpóźniej w 1904 roku, a zakończyć najpóźniej w ciągu lat dwudziestu tj. do roku 1923. W wykonaniu ustawy Ministerstwo Handlu powołane do przeprowadzenia budowy dróg wodnych, wydało Rozporządzenie z dnia 11.10.1901 r (Dz.u.p Nr 163), którym utworzono Dyrekcję dla budowy dróg wodnych, składająca się z sekcji technicznej i administracyjnej pod naczelnym kierownictwem ministra handlu lub jego zastępcy. Ustanowiono też skład Rady Przybocznej dla dróg wodnych.

Z postępem prac technicznych okazała się potrzeba decentralizacji i terytorialnego podziału robót. W tym celu utworzono Ekspozytury Dyrekcji dla budowy dróg wodnych, najpierw w Pradze (1903), potem w Krakowie (1905) oraz w końcu w Przerowie na Morawach (1907). Personel ekspozytury krakowskiej składał się wg. preliminarza na rok 1906 z 58 pracowników (46 techników, 2 urzędników konceptowych, 1 rachunkowego, 1 geometry, 4 urzędników kancelaryjnych i 5 woźnych). Kierownikiem ekspozytury został inż. Jan Czerwiński. Lobbing krajów alpejskich, wpływ kartelów z Czech i Niemiec oraz zachodnio-austrackich spowodował opóźnienia. Prace szły szybko przy a, b i c. (patrz wyżej).

Koło Polskie w dniu 5 lipca 1910 roku uchwaliło rezolucję, w której oświadczyło, że niezłomnie stoi na gruncie ustawy kanałowej z roku 1901, obstaje stanowczo przy prawach nabytych przez tę ustawę i zdecydowane jest wyciągnąć konsekwencje polityczne, gdyby dalej były opóźnienia. Odniosło to skutek. Sprawozdanie Dyrekcji dróg wodnych, udzielone prezydium Koła Polskiego 20 sierpnia 1910 roku zawiera szczegółowy opis kanałów galicyjskich, oblicza rentowność kanału Dunaj–Odra, przewiduje wykonanie robót na kanale Dunaj–Dniestr w przeciągu 8 lat.

Koszty budowy kanałów obliczono następująco:
a/ kanał Dunaj–Odra: 286 km 259.552.000 Koron
b/ kanał Odra–Wisła: 129,9 km 99.976.000 Koron
c/ kanał Wisła–Dniestr (Kraków–Zaleśce): 388,2 km 277.697.000 Koron
Razem: 804 km za kwotę 637.225.000 Koron

Roboty na kanale Dunaj–Wisła miały być rozpoczęte w 1911 roku, a na kanale Wisła–Dniestr w roku 1913. W październiku 1911 roku rozpisano przetarg na budowę części kanału Odra–Wisła między Kosową a Zelczyną na przestrzeni Zator–Samborek. Uroczyste „wbicie łopaty” odbyło się 27 grudnia 1911 roku w gminie Brzeźnicy (powiat wadowicki) w obecności prezesa Koła Polskiego Leona Bilińskiego, ministra skarbu Wacława Zalewskiego, ministra robót publicznych Otokara Trnki, ministra dla Galicji Władysława Długosza, namiestnika Michała Bobrzyńskiego, członka Wydziału Krajowego Władysława Jahla, prezydium miast Lwowa i Krakowa, generalicji, posłów na Sejm i do Rady Państwa. Poświęcenia dokonał biskup krakowski Anatol Nowak.

Trasę kanału Odra–Wisła zaprojektowano od rzeki Ostrawscy przez Pruchnę, Dziedzice (Czechowice), Jawiszowice do Oświęcimia, dalej prawym brzegiem Wisły przez Zator do Wisły w Krakowie, która na długości 5,5 km miała być skanalizowaną.

Trasa kanału Wisła–Dniestr rozpoczynać się miała w projektowanym porcie krakowskim na prawym brzegu Wisły, dalej między linią kolejową a Wisłą na Majdan, następnie do Jarosławia, gdzie kanał na akwedukcie miał przekraczać San, dalej przez Bobrówkę do doliny Wiszni i doliną Wiszni przez Kalników i Sądową Wisznię do Rudek. Stamtąd lewym brzegiem Dniestru do Halicza. Na całej długości 410 km (przedłużono zakończenie w Haliczu co wydłużyło projektowaną długość do 410 km zamiast 388,2) kanału Wisła–Dniestr przewidziano 17 śluz, tak że jedna śluza przypadała na 23 km kanału. Dla porównania, na kanałach francuskich przypada 1 śluza na 1, 85 km (Marna–Ren do 3,5 km (kanał Południowy).

Zaprojektowano kanał dla łodzi 600 tonowych, 65 m długich, 8,2 m szerokich, zanurzających się do 1,8 m. Miał mieć szerokość w dnie 16 metrów, szerokość w normalnym zwierciadle wody 29,4 m. Po obu stronach kanału zaprojektowano drogi holownicze. Śluzy pojedyncze mierzyć miały 67 m długości i 9,6 m szerokości. Próg śluzy w głowie górnej miał mieć wysokość 3,5 m, natomiast w głowie dolnej 3 m. Większe porty zostały zaprojektowane w Dziedzicach, Jawiszowicach i Krakowie. Port krakowski o długości 2 km miał być usytuowany na prawym brzegu Wisły. Dla potrzeb miasta miał być zbudowany osobny port w Grzegórzkach. Na długości całego kanału miały być zbudowane większe porty w pobliżu większych miast, gdzie krzyżują się linie kolejowe.

Zasilenie kanałów wodą projektowano następująco: kanał Odra–Wisła z Małej Wisły na Śląsku oraz ze Soły i Skawy, natomiast kanał Wisła–Dniestr z Wisły pod Krakowem, z Wisłoki (ewentualnie z Wisłoka) i z górnego Dniestru. Wg. projektu woda z kanału miała też służyć do nawodnień oraz zasilania stawów rybnych.

Wg. wykazu przedłożonego w 1913 roku Izbie posłów przez Ministerstwo Handlu wydano na budowę dróg wodnych w latach 1904–1912 kwotę 11.492.533 K 59 gr, z czego na zarząd: 2.770.778 K 77gr, na kanalizację Wisły: 7.156.743 K 54 gr, na budowę kanału: 1.505.011 K 28 gr.

Stan robót: przy kanalizacji Wisły w Krakowie zbudowano po obu brzegach Wisły bulwary przełajowcze, mury ochronne i kolektory. Na odcinku Zator–Spytkowice wykupiono w całości grunty i wykonano przełożenie kolei Kraków–Oświęcim w Zatorze i Spytkowicach. Na odcinku Spytkowice–Samborek wykupiono w całości grunty i wykonano 58% całości robót. Na odcinku Samborek–Kraków wykupiono częściowo grunty w gminach: Skotniki, Zakrzówek, Ludwinów, Podgórze oraz wykonano 55% robót przy budowie kanału od Ludwinowi do Wisły.

Po zakończeniu I wojny światowej trasa pierwotna kanału Wisła–Dniestr została przez Dyrekcję Dróg Wodnych w Krakowie zmieniona. W myśl ustawy z 9 lipca 1919 roku (Dz.U.RP. Nr 59 poz. 356) zaprojektowano najpierw kanał z Krakowa do Wisły przy ujściu Sanu. Wspólna trasa kanału Wisła–Dniestr i Wisła–ujście Sanu przesunięta została od Krakowa do Łęgu pod Tarnowem, żeby zbliżyć kanał do miasta Tarnowa. Od Łęgu trasa miała być zmieniona z kierunku wschodniego na północny na prawym brzegu Dunajca, na północy od Dąbrowy na północny wschód równolegle do Wisły przez Radgoszcz, Zgórsko, Mielec, do doliny Trześniówki. Między Mielcem a Krasiczynem miało nastąpić rozgałęzienie: doliną Trześniówki przez Łęg do Wisły powyżej ujścia Sanu i dalej do Dniestru, na północ od Majdanu mniej więcej wg. trasy projektowanej przez austriacką Dyrekcję.

W latach 1922–1924 projekt kanału Wisła–Prut–Dunaj został opracowany w Izbie Przemysłowo-Handlowej w Gałaczu i przedstawiony 30 grudnia 1924 r. polskiemu poselstwu w Bukareszcie.

Projekt prof. Matakiewicza z roku 1927

W roku 1927 prof. Matakiewicz opracował projekt drogi wodnej Bałtyk–Morze Czarne. W swoim artykule zamieszczonym w Przeglądzie Technicznym w 1927 roku profesor Politechniki Lwowskiej wskazał, że to połączenie wodne byłoby najkrótszym w Europie, zbudowane w stosunkowo korzystnych warunkach, ponieważ przekroczenia działów między Wisłą a Dniestrem, Dniestrem a Prutem były stosunkowo niskie. Mogłyby korzystać z niej jednostki do 1200 ton o zanurzeniu 1,8–2,0m. Długość całej drogi Schiewenhorst (Gdańsk)–Sulina obejmowała 1894 km, w tym w obrębie Polski 1168 km i w obrębie Rumunii 726 km. Poszczególne odcinki miały następującą długość:

Wisła między Gdańskiem a ujściem Sanu: 650 km;
kanalizacja Sanu do ujścia Wiszni: 137,7 km;
kanał San–Dniestr: 110,7 km;
skanalizowany Dniestr od Rozwadowa do Zaleszczyk: 269,6 km;
kanał Dniestr–Prut: 44,4 km;
kanalizacja Prutu od Czerniowiec do Skoljan: 288 km;
wolny Prut od Skoljan do ujścia do Dunaju: 260 km;
Dunaj od ujścia Prutu do Suliny: 134 km.

San wchodził w omawianą drogę wodną na długości 137,7 km. San miał zostać skanalizowany na głębokość minimalną 2,5 m. Koszt budowy kanału San–Dniestr z odnogą do Lwowa został policzony na 74,6 milionów złotych. Skanalizowanie Dniestru miało kosztować 107,84 miliony złotych. Dalej prof. Matakiewicz proponował trasę Zaleszczyki–Kocmań–Czerniowce. Koszt budowy kanału Dniestr–Prut miał wynieść 44,4 miliony złotych, natomiast Prut miałby być skanalizowany na odcinku Czerniowce–Skoljany na długości 288 km za 115,2 miliony złotych. Projekt ten był przedmiotem pogłębionych analiz geopolitycznych. Materiały na ten temat można znaleźć w Archiwum Akt Nowych zespołu archiwalnego Ambasady RP w Bukareszcie. Uznano, że szlak Ren–Men–Dunaj oraz szlak Wisła–San–Dniestr–Prut–Dunaj będą osiami, o charakterze arterii transkontynentalnych.

Plany Niemiec dotyczyły stworzenia zwartego systemu komunikacyjnego, zespalającego obszar około 1,5 miliona km2. Do kanału Ren–Men–Dunaj projektowano kanał Dunaj–Saloniki (przez rzeki: Morawę, względnie Tomiki Wardar) oraz połączenie Odra–Dunaj (przez Przerów). Wg. planistów polskich arteria Wisła–San–Dniestr–Prut–Dunaj jest lepsza politycznie i gospodarczo. Otwierała trzy dalsze kierunki:

a/ Sulina–Dardanele, M.Śródziemne;
b/ Sulina–Samsun–potem droga lądowa Diyabakir–Mosul–Bagdad w kierunku na zatokę Perską;
c/ Braiła i dalej drogą lądową na Bukareszt–Saloniki.

Ponadto podkreślano, że połączenie Wisłą–San–Dniestr–Prut posiada wyższe zalety techniczne w porównaniu z linią Ren–Men–Dunaj. Wynikały one m.in. z zestawienia długości szlaków oraz wysokości, jakie w obu wypadkach musiały być pokonane.

W efekcie na trasie przechodzącej przez Polskę należało się liczyć z koniecznością budowy 18 śluz, podczas gdy na drodze Ren–Men–Dunaj przewidywano budowę około 50 śluz. Odpowiednio były wyższe nie tylko koszty budowy, ale na co zwracano szczególną uwagę koszty eksploatacji.

Ponadto przewidywano przyszłościowe odgałęzienia: Narew–Kanał Augustowski–Niemen–Dźwina (poprzez projektowany kanał Niemen–jezioro Narocz–Dzisna–Dźwina); linię zachód–wschód: Warta–Noteć–Wisła–Bug–Kanał Królewski–Prypeć. Planowano też rozszerzenie linii na Duklę na południu lub Kłajpedę na północy.

Porównanie omawianej drogi z innymi drogami wodnymi Europy

21 marca 1939 roku polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych otrzymało m.in. tabelę w której zawarto porównanie planowanej drogi wodnej Bałtyk–Morze Czarne przez Wisłę–San–Dniestr–Prut–Dunaj z innymi drogami wodnymi Europy. Przedstawia się następująco:

Warto zwrócić uwagę na obecnie preferowane w sieci TEN-T połączenie wodne Ren–Men–Dunaj, które ma otrzymać olbrzymie dofinansowanie.

Uzgodnienia Polski i Rumunii z 1939 roku

Sprawę budowy kanału skonkretyzowano w roku 1939. Podczas rozmów odbytych w dniach 4–6 marca 1939 roku w Warszawie przez ministra Spraw Zagranicznych Rumunii Grigore Gafencu z polskim ministrem Józefem Beckiem uzgodniono m.in., że specjalne zespoły w Polsce i Rumunii opracują szczegóły. Polski zespół powstał od razu i już 21 marca 1939 roku opracowany przez niego projekt kanału Wisła–Dunaj znalazł się w rumuńskim Ministerstwie Spraw Zagranicznych. Sprawie przyglądała się pani dr Agnieszka Kastory przy okazji pisania książki pt.Żegluga Dunajska w polityce międzynarodowej w XX wieku wydanej w Krakowie w roku 2011. W Warszawie powstał komitet złożony z licznych naukowców, dyrektorów departamentów ekonomicznych i finansowych zainteresowanych tematem. Żywo interesowały się tym projektem również koła ekonomiczne.

Trasa kanału miała przechodzić przez Wisłę, Dniestr, Prut i Dunaj. Długość kanału miała wynosić wg. wstępnych planów 1394 km, z czego 1168 km biegłoby przez Polskę, a 226 km przez Rumunię. Kanał ten wykorzystywałby rzeki, przebiegające przez projektowana trasę. Wydatki zostały oceniona na 675 mln złotych, z czego 275 mln przypadłoby na Rumunię.

Droga ta ma tradycję od wielu wieków. Przechodziła tym szlakiem kiedyś tzw. droga bursztynu, która łączy Bałtyk z Morzem Czarnym w najwęższym miejscu Europy Wschodniej. Droga Bałtyk–Morze Czarne zbliżałaby poważnie kraje skandynawskie do południowo–wschodniej Europy. Odległość dzieląca te kraje od Stambułu (Konstantynopol) wynosi około 5000 km, jeżeli uwzględni się drogę okrężną przez Gibraltar, Morze Śródziemne i Morze Czarne. Stworzenie tego kanału skróciłoby drogę z Gdyni do Konstancy o około 900 km. Wg. projektu inż. Popovici miasta: Toruń, Płock, Warszawa, Dęblin, Horodecka, Cernauti i Iassy stałyby się portami rzecznymi. Realizacja tego planu spowodowałaby stały wzrost stosunków ekonomicznych krajów bałtyckich z krajami południowo-wschodniej Europy i Bliskim Wschodem. Planowano stworzyć polskie bazy handlowe w Galacu i Konstancy. Dla ówczesnej Polski bazą na Bałtyku była Gdynia. Planowano stworzenie drugiej takiej bazy w Konstancy jako „okna” na Morze Czarne.

Może w czasach współczesnych warto dokonać obecnej analizy przedmiotowego połączenia wodnego w ramach np. Partnerstwa Wschodniego. Polska, Ukraina, Rumunia i Mołdawia mogłyby wspólnie porozumieć się np. na wykonanie Studium wykonalności potencjalnego kanału. Tym bardziej, że otwarty w roku 1992 kanał Men–Ren–Dunaj funkcjonuje, a wg. analiz przedwojennych inżynierów okazywał się wówczas o wiele droższy w budowie i późniejszej eksploatacji w porównaniu do kanału Wisła–San–Dniestr–Prut. Mołdawia posiada dzisiaj port morski Dżurdżuleszti (w miejscu gdzie Prut wpada do Dunaju). Warto rozważyć takie połączenie zarówno na Morze Czarne jak i Dunaj.

Ponadto analiza dokumentu Rady Unii Europejskiej (Bruksela 28 marca 2012, Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2011/0294 COD, sygn. 8047/12, TRANS 95, ECOFIN 284, ENV 229, RECH 96, CODEC 777 ) dotyczącego wniosku do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej – Podejście ogólne, daje podstawy sądzić, że możliwe byłoby sfinansowanie takiego dokumentu z pieniędzy Unii Europejskiej.