Piękny artykuł.
Zazdroszczę rejsu...

Dzięki Mirku za świetny artykuł!

Wspomnienia i nostalgia.Przypomniało mi się jak patrzyłem na Traugutta, na slipie w bazie w Płocku.Ten piękny,dostojny parowiec oczekiwał w milczeniu,opuszczony przez wszystkich,na soją śmierć.A wystarczyłoby trochę dobrej woli od władz, aby uratować tą część historii dla potomnych.Serce się kraje,jak inni potrafili ,a my nie.

W powyższym artykule brakuje zdjęć. Były, ale komputerowa zaraza gdzieś je wcięła...
Postaram się je wskrzesić i dodać kilka szczegółów z życia tego pięknego parowca.

A więc „Hohentwiel“ został zamówiony przez Königlich Württembergische Dampfschiffahrt w roku 1911 w zakładach budowy maszyn Escher Wyss w Zurychu. Wzorowany był na prawie identycznym parowcu „Friedrichshafen“, który wszedł do służby dwa lata wcześniej. Z uwagi na wiekszą moc maszyny parowej, zluzował „Friedrichshafen“ jako najszybszy statek pasażerski na Jeziorze Bodeńskim. Wodowanie „Hohentwiela“ nastąpiło 11. stycznia 2013, a wejście do eksploatacji 1. maja tegoż roku. Zbudowany został pod numerem budowy 582.

Napęd statku stanowiła dwucylindrowa, ukośnie leżąca maszyna parowa podwójnego rozprężania na parę przegrzaną produkcji Escher Wyss, o mocy 950 KM. Sterowanie systemem Goch – cylinder wysokiego ciśnienia zaworowe, niskiego ciśnienia suwakowe (Penn). Obydwa dwupłomienicowe kotły parowe typu szkockiego, były identyczne jak na „Friedrichshafen“. Mimośrodowo osadzone koła napędowe miały po dziewięć żelaznych łopatek.

Dwucylindrowa, ukośnie leżąca, okrętowa maszyna parowa z ówczesnego prospektu reklamowego Escher Wyss. W takie maszyny wyposażone były „Hohentwiel“ i „Friedrichshafen“:


Dane techniczne parowca z chwilą wejścia do eksploatacji:

długość całkowita....................................................................................................................56,85 m
długość między pionami..........................................................................................................53,50 m
szerokość.........................................................................................................................6,50/13,00 m
wysokość boczna.......................................................................................................................2,75 m
zanurzenie pusto........................................................................................................................1,33 m
wyporność pusto/zał.......................................................................................................278,1/331,0 t
napęd....................................................................................................maszyna parowa Escher Wyss
moc..............................................................................................................950 KMi przy 62 obr/min
prędkość max.......................................................................................................................31,0 km/h
pasażerów......................................................................................................................................700

Legendarny konstruktor graf Ferdynand von Zeppelin, świętował 8. lipca 1913 roku swoje 75. urodziny na nowiutkim „Hohentwielu“. Na poniższej fotografii wyflagowany parowiec wypełniony jest do ostatniego miejsca zaproszonymi gośćmi:


Zebrało mi się sporo starych kartek pocztowych tego piąknego parowca z pierwszego dziesięciolecia istnienia. Poniżej kilka z nich.
„Hohentwiel“ widziany od pół rufy zastopował na Jeziorze:


Piękny widoczek bocznokołowca z kompletem pasażerów:


Jeszcze raz stara widokówka. Parowiec opuszcza port we Friedrichshafen. Stempel poczty polowej datowany jest na 03.10.1915:


Ok. 1925 - „Hohentwiel“ manewruje w porcie w Lindau. Z prawej szwajcarski bocznokołowiec "St. Gothard":


Pełną parą przez Jezioro Bodeńskie między Hagnau i Immenstaad. To już nie widokówka. Lata dwudzieste:


„Hohentwiel“ w swoim macierzystym porcie Friedrichshafen. Ten okazały budynek w tle to zbudowany w roku 1759 tzw. Salzstadel, magazyn soli sprowadzanej z Bad Reichenhall w Bawarii. Sól eksportowana była przede wszystkim do Szwajcarii. Salzstadel miał 95 m długości i 19 szerokości, no więc kawał budowli. Niestety, w czasie wojny został kompletnie zniszczony:


To dosyć znane zdjęcie statku na "pełnym gazie" powstało ok. roku 1925:


W połowie lat dwudziestych zeszłego stulecia nastąpił na Jeziorze Bodeńskim gwałtowny wzrost zainteresowania żeglugą turystyczną. Istniejąee parowce miały zbyt mało miejsc dla pasażerów II klasy, którzy teraz stanowili większość. Jeden po drugim zaczęto pod tym kątem przebudowywać bocznokołowce na stoczni Bodan Werft w Kressbronn. Podczas przerwy zimowej 1933/34 przyszla kolej na „Hohentwiela“. Przede wszystkim otrzymał na pustym do tej pory pokładzie dziobowym trapezopodobną restaurację I klasy, a nad nią pokład słoneczny przeznaczony również dla pasażerów pierwsztej klasy. Sterówkę posadowiono jeden pokład wyżej na nowej palarni. Statek otrzymał prawdziwy mostek kapitański sięgający od burty do burty. Dziobowe nawiewniki zlikwidowano, a rufowe podwyższono.
Piękny, stylowy salon rufowy oddano teraz pasażerom II klasy. Na wartościowe boazerie bez skrupółów przybito biało lakierowane panele ze sklejki. Wyściełane kanapy i fotele zastąpiono drewnianymi, twardymi siedzeniami i dostawiono stoły w tym samym stylu. Z wykwintnej kabiny dla pań zrobiono bufet, a z eleganckiej palarni dla panów przechowalnię bagażu. Z całej secesyjnej wspaniałości nie zostało nic, co odpowiadało zresztą wypaczonemu gustowi lat trzydziestych...

Tylko w roku 1934 „Hohentwiel“ w takiej postaci przemierzał Jezioro Bodeńskie. Od razu widać że sylwetka jakaś niekompletna...


„Hohentwiel“ opuścił stocznię w Kressbronn w maju 1934 roku. Ciężar nowych nadbudówek i co się z tym wiąże podwyższenie środka ciężkości, odbiły się niekorzystnie na jego stateczności. Nawet w stanie niezaładowanym miał znaczny przechył na dziób. Dopiero wmontowanie pod salonem rufowym balastu, przechył nieco wyrównało. Mimo to statek był niestabilny i żaden kapitan nie chciał zabrać więcej niż 600 pasażerów.

Parowiec po pierwszym etapie przebudowy 1933/34:


Aby dokończyć przebudowę, „Hohentwiel“ musiał zimą 1934/35 znowóż do stoczni. Drugą fazę prac przeprowadzono na stoczni remontowej we Friedrichshafen siłami załogi stoczni Bodan Werft. Tambory zostały o 1,5 m skrócone, co wiązało się z likwidacją dotychczasowej kajuty kapitańskiej i pomieszczenia poczty. Stetek otrzymał nową przestronną sterówkę z pomieszczeniem radiowym i nową kajutą kapitańską. Salon na pokładzie górnym został poprzez dwie boczne ściany przedłużony w kierunku rufy. Zmodernizowano kuchnię i toalety. Nowy maszt na rufie miał służyć tylko jako nośiciel uroczystego oświetlenia. Ale przede wszystkim dla ostatecznego rozwiązania problemu stateczności, przyspawano wzdłuż kadłuba bąble stabilizujące w postaci zbiorników powietrznych. Problem stateczności został załatwiony, niemniej kosztem maksymalnej prędkości. Teraz zamiast 31 km/h, „Hohentwiel“ robił tylko 28. Ale nikt się tym specjalnie nie przejął. Rozkłady jazdy dla Jeziora Bodeńskiego bazowały na przeciętnej prędkości rzędu 22 – 24 km/h.
Warto nadmienić, że drugi etap przebudowy „Hohentwiela“ był powieleniem przebudowy bliźniaczego „Friedrichshafen“. W jej wyniku uległy zmianie dane techniczne parowca. Teraz wyporność pusto/zał: 313,8/378,0 t, zanurzenie pusto: 1,43 m, prędkość max: 28 km/h, ilość pasażerów 850.

Port we Friedrichshafen krótko przed wybuchem drugiej wojny światowej. Kompletnie przebudowany „Hohentwiel“ jeszcze raz na tle magazynów Salzstadel. Za nim z lewej, widać nadbudówki nowiutkiego motorowca „Schwaben“, który wszedł do służby w 1937 roku:


„Hohentwiel“ w roku 1942 w austriackim porcie Bregenz. Co prawda jeszcze nie pomalowany na szary ochronny kolor, ale wojna dała już znać o sobie. Piękne bronzowe reliefy zostały zdemontowane z tamborów kół łopatkowych na potrzeby wojenne:


Jedno z pierwszych ujęć parowca po wojnie. Już ponownie odmalowany na biało, pełną parą przez Jezioro w roku 1948:


Zimą 1948/49, podczas pobytu na jeszcze nie całkiem odbudowanej stoczni we Friedrichshafen, „Hohentwiel“ otrzymał w części dziobowej zamiast relingu stałe nadburcie. Miało to chronić okna dziobowego salonu przed uderzeniami fal. Następnej zimy, 1849/50 zmieniona została pisownia nazwy parowca – teraz gotykiem, czy jak kto woli Szwabachą.
Plan „Hohentwiela“ po zmianach w końcu lat czterdziestych:


Start do wyścigu o Błękitną Wsttęgę Jeziora Bodeńskiego 17. czerwca 1951. Na pierwszym planie „Hohentwiel“, za nim „Bavaria“ i „München“:


Od 1957 roku nosił „Hohentwiel“ na tamborach kół łopatkowych logo armatora, czyli Deutschen Bundesbahn:


Wiosna 1962. „Hohentwiel“ przed swoim ostatnim sezonem przy molo w Konstancji. Pól roku później stał w tym samym miejscu gotowy do złomowania:


Oczywiście, jak można przeczytać w artykule powyżej, „Hohentwiel“ uniknął na razie złomowania. Za symboliczną cenę nabyty został przez austriacki klub żeglarski z Bregenz z przeznaczeniem na pomieszczenia klubowe. 22 kwietnia 1963 roku z pomocą małej pasażerki „Feldkirch“, statek opuścił Konstanz i udał się w kierunku Bregenz, gdzie przycumował w porcie pasażerskim. Został na świeżo pokryty bielutką farbą, a na kominie wymalowano czerwono – biało – czerwone obręcze, czyli barwy narodowe Austrii.
Rozpoczęto dostosowanie statku do nowej funkcji, czyli po naszemu mówiąc kompletną dewastację całości. Czego nie można było wymontować po dobroci, sięgano po palnik acetylenowy. Wyrzucono cenne historyczne urządzenia i agregaty, żeby zrobić miejsce np, pod zbiorniki na fekalia. W maju 1964, statek opuścił port pasażerski w Bregenz i został przeholowany do portu jachtowego, gdzie miał spędzić następnych 20 lat.
„Hohentwiel“ w nowej funkcji służył nie tylko żeglarzom, ale również miejscowej ludności i rzeszom turystów. Statkowa restauracja słynęła ze swojego „Seemannsfrüstück“, czyli marynarskiego śniadania, tudzież przyjęć o zmierzchu...

W roku 1966 ochrona środowiska, jak to zwykle bywa, zareklamowała wygląd parowca. Trzeba koniecznie zdemontować sterówkę, mostek kapitański i zdjąć kapę z komina bo psują widok na okoliczną przyrodę. Znamy to, znamy...
Okaleczony „Hohentwiel“ w porcie jachtowym w Bregenz:


Po latach spokoju, wydarzył się w 1977 roku znamienny wypadek. Jesienny sztorm zerwał „Hohentwiela“ z cum, który zdemolował kilka jachtów przycumowanych w poblióu. Podniosły się głosy, że trzeba coś w końcu zrobić z tym coraz bardziej do wraka podobnym statkiem. Nie minęło zbyt wiele czasu nim rozległy się głosy – złomować!

Październik 1984. „Hohentwiel“ holowany z portu jachtowego w Bregenz do pobliskiej stoczni w Fussach:


Przy nabrzeżu rozbiórkowym na stoczni w Fussach, stał „Hohentwiel“ wraz z innymi wymustrowanymi statkami do listopada 1986. Zima 1985/86, widok zaiste smutny:


Jesienią 1986 przeholowano wrak „Hohentwiela“ ze stoczni w Fussach do portu przemysłowego w Hard, gdzie w piekielnie mroźną zimą 1986/87 rozpoczęto rozbiórkę parowca (Hard leży za rogiem, na przeciwnym brzegu Renu). Mroźna zima miała w tym przypadku tą zaletę, że można było dojść suchą stopą do każdego punktu statku.
Jako że „Hohentwiel“ miał być wiernie zrekonstruowany, a oryginalnej dokumentacji było tyle co na lekarstwo, każda zdemontowana część, każda śrubka i nakrętka były dokładnie mierzone i dokumentowane. W zasadzie poza maszyną parową, reszta była złomem...

Port przemysłowy w Hard w kwietniu 1987. Po demontażu całości z „Hohentwiela“ został tylko goły kadłub przypominający także raczej złom:


Na marginesie. Pomiętam ową siarczystą zimę 1986/87, już wtedy mieszkaliśmy nad Jeziorem. Co prawda Jezioro Bodeńskie wtedy nie zamarzło, ale zamarzły wszystkie porty i zamarła całkowicie żegluga, łącznie z liniami promowymi. Ale od tej pory nic takiego się już nie powtórzyło...

Wiosną 1987 przeprowadzono kadłub statku na powrót do stoczni w Fussach i wciągnieto na pochylnię. Po raz pierwszy od 30 lat! Dopiero po wypiaskowaniu całego kadłuba okazało się w jakim stanie są blachy – cienkie jak papier. Nawet upuszczenie młotka mogło wybić dziurę. 130 m² powierzchni kadłuba i 50 m² ścian działowych było do wymiany.
Równolegle z pracami przy kadłubie remontowana była maszyna parowa. Przede wszystkim została wybudowana z kadłuba i rozebrana na czynniki pierwsze. Wszystkie części prześwietlono metodą elektro – magnetyczną, szukając wad materiału, czy oznak zmęczenia. Elementy których nie można było naprawić, zastąpione zostały nowymi.
Jako nadzór nad odbudową całości wybrano renomowane amerykańskie towarzystwo klasyfikacyjne „American Bureau of Shipping“ (ABS), które służyło również cennymi radami.

W maju 1988, potężny dźwig samochodowy wstawił do kadłuda dwa nowe kotły parowe. Byly to produkty austriackiej firmy Huggler z Lauterach, tego samego szkockiego typu co oryginalne z Escher Wyss.
Z lewej montaż kotła parowego, z prawej sterówki (wiosna 1989):


Stocznia w Fussach w czerwcu 1988. „Hohentwiel“ gotowy do dalszego wyposażenia. Już zarysowują się oryginalne kształty parowca z roku 1913:


Niewiarygodnym wyczynem była rekonstrukcja obydwu herbów królewskich z tamborów kół łopatkowych, które swego czasu zaprojektował profesor Bernhard Pankok. Padły ofiarą wojny, jak zresztą identyczne z bliźniaczego „Friedrichshafen“. Nie pozostała po nich żadna dokumentacja, a jedynie niezbyt dobre zdjęcie o wymiarach 10 x 5 cm z drezdeńskiego wydania czasopisma „Dekorative Kunst“ z 1909 roku. Ta mała fotografia została powiększona na oryginalną wielkość herbów, czyli na 380 x 100 cm. Niemało wysiłku kosztowało znalezienie właściwego człowieka, który podjąłby się zadania rekonstrukcji herbów. Przez przypadek natknięto się na młodego artystę, Norberta Däubera, uzdolnionego absolwenta Bawarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Monachium. Na podstawie owego kiepskiego starego zdjęcia, wyrzeźbił z lipowego drewna formę odlewniczą herbów, czyli ich negatywy. Nieprawdopodobny wyczyn (wiem coś na ten temat).
Ale kto miał te herby odlać? Dzięki pośrednictwu inspektora ABS, Martina Uhliga, zadania podjęły się Książęce Zakłady Hutnicze z siedzibą w pobliżu Sigmaringen i to honorowo, bezpłatnie! Odlewy z morskiego bronzu, z których każdy ważył 1,5 tony, wyszły bezbłędnie!!
W połowie października 1988 zostały zamontowane na tamborach „Hohentwiela“. Czy nie piękne:


Z chwilą wybudowania „Hohentwiela“ w 1913 roku wystarczyła mała turbinka parowa napędzająca dynamo, aby zaopatrzyć w prąd dwanaście lamp rozmieszczonych w różnych punktach statku. Czasy się zmieniły. Teraz energii elektrycznej dostarczają dwa potężne agregaty z silnikami Volvo – Penta umieszczone w dźwiękochłonnym pomieszczeniu, a przy manewrach pomaga dziobowy ster strumieniowy. Naturalnie, „Hohentwiel“ posiada również radar, którego antena wysuwana jest hydraulicznie. Bez nowoczesnej techniki byłoby w dzisiejszych czasach niemożliwe dopuszczenie statku do eksploatacji. Postarano się jednak aby nowoczesność nie rzucała się pasażerom w oczy – wszystko jest schowane. Każdy powinien mieć wrażenie że podróżuje parowcem bodeńskim z początku ubiegłego stulecia...

Odbudowa „Hohentwiela“ dobiegała końca. Pierwszy start maszyny parowej nastąpił 29. grudnia 1989 - po 27 latach wał korbowy zaczął znowóż powoli się obracać. Po raz pierwszy statek odcumował 7. lutego 1990, udając się w rejs próbny.
Całą naprzód podczas jednego z pierwszych rejsów próbnych wiosną 1990:


Najpiękniejszą częścią zrekonstruowanych wnętrz parowca jest salon rufowy:


Drugi rejs dziewiczy i wcielenie statku do ponownej eksploatacji nastąpiło 17. maja 1990.
I tutaj muszę nadmienić, że w owym czasie wraz z małżonką, byliśmy członkami stowarzyszenia odbudowy „Hohentwiela“. Dlatego też mogliśmy wziąć udział w jednym z pierwszych jego rejsów w drugim dniu eksploatacji, czyli 18. maja 1990. W dwugodzinną przejażdżkę wypłynęliśmy z Lindau. Nieprawdopodobne przeżycie! Niestety, nie zachowało się żadne zdjęcie z tej imprezy. Gdzieś wszystkie wsiąkły. Ale za to zachował się jadłospis wydany na ten dzień, w trzech różnych walutach!


Gwałtowna burza z siłą wiatru 9 do 10, dopadła statek 22. września 1990 w drodze z Friedrichshafen do Romanshorn. W tej skrajnej (ale piąknej) scenerii, w pełni sprawdziła się konstrukcja parowca półsalonowego i jego doskonała stateczność.


„Hohentwiel“ 4. czerwca 2011 w porcie we Friedrichshafen:


Naturalnie, obydwie szalupy ratunkowe jak i mała łódź robocza, nie zachowały się w oryginale. Zostały co do ostatniego szczegółu wiernie odtworzone z mahoniu, na stoczni jahtowej Wagner w Bodman, w zachodniej części Jeziora. Do Lindau łodzie przetransportowano na trajlerach i dopiero tutaj spuszczono je na wodę. W asyście dwóch parowych barkasów „Stephanie“ i „Theansa“, przebyły dziesięciokilometrowy odcinek z Lindau do Hard, po czym obydwie szalupy ustawiono na swoich miejscach na tamborach, a łódź roboczą zawieszono na żurawikach na rufie. Była to świetna okazja dla mediów z telewizją włącznie. Tego pięknego, słonecznego popołudnia 27. maja 1989, tłumy zebrały się w porcie w Hard. Nie na darmo – na zakończenie uroczystości na wszystkich czekało doskonałe bawarskie wino (!) z Lindau...


Sterówka z oryginalnym kołem sterowym i starymi instrumentami nautycznymi:


Skrzydło mostku z lśniącym telegrafem maszynowym i rurą głosową:


Kilka scenek z pokładu „Hohentwiela“ zrobionych pamiętnego 20. maja 2012:





Piękne ujęcie „Hohentwiela“ od półrufy:


Imponująca sylwetka parowca od dziobu, 31.08.2010:


Artystyczna widokówka wyłowiona z internetu. Mam kilka współczesnych widokówek „Hohentwiela“, ale z tą się nie spotkałem:


Maszynownia „Hohentwiela“. Widok na wał korbowy maszyny parowej. Tych na glanc wypolerowanych mosiężnych smarowniczek jest podobnież 64!


Cylindry wysokiego i niskiego ciśnienia. Wyraźnie widać ich różną średnicę:


Stanowisko manewrowe:


Z taką załogą to dopiero chciałoby się popływać...


Na podejściu do Langenargen. Foto Dkriegrr, 19.07.2015:


Port w Hard. Śródokręcie parowca. Foto Asumipol, 19.04.2019:


Piękne wnętrza „Hohentwiela“.
Salon dziobowy na pokładzie dolnym, chociaż skromnie nazwany kajutą, jest pięknie wykonany w mahoniu:


Hala wejściowa w dziobowej części pokładu głównego zwana „błękitnym salonem“, cieszy się szczególnym powodzeniem wśród pasażerów. Z niego można obserwować pracę maszyny parowej:


Salon rufowy to duma „Hohentwiela“:


Czy nie piękny jest ten zrekonstruowany parowiec?


„Hohentwiel“ zbliża się do portu w Lindau. Foto JoachimKohler-HB, 21. maj 2018:


Widok na pokład górny:


Sylwetkowe ujęcie bocznokołowca - cała naprzód na Jeziorze. Foto JoachimKohler-HB, 31. lipca 2021:


„Hohentwiel“ doczekał się również znaczków pocztowych ze swoją podobizną i to kilku wydań.
W roku 1993 wszystkie trzy kraje graniczące z Jeziorem Bodeńskim, a więc Austria, Niemcy i Szwajcarja wypuściły identyczny znaczek reklamujący Euregio Bodensee, przyozdobiony stylizowaną sylwetką „Hohentwiela“. Parowiec miał wtedy 80 lat. Następny znaczek z „Hohentwielem“ wydała poczta Austrii w roku 2003, na jego 90-te urodziny. Oczywiście, na znaczku pocztowym uczcili Austriacy również stetną rocznicę „Hohentwiela“, w roku 2013. Nie gorsi byli i Szwajcarzy. Na powitanie roku 2000 poczta szwajcarska wydała znaczek, a jakże, z „Hohentwielem“!


Ten model "Hohentwiela" sfotografowałem na corocznej wystawie Klassik Welt we Friedrichshafen 21. maja 2009:


Skała Hohentwiel (ok. 700 m.n.p.m.) leży na zachodnim brzegu Jeziora Bodeńskiego i króluje nad miastem Singen (Maggi!). Na jej szczycie znajdują się ruiny dawnej twierdzy. Atrakcja turystyczna okolicy.


„Hohentwiel“ to nie jedyny historyczny statek na Jeziorze Bodeńskim. Po starannej rekonstrukcji wszedł do eksploatacji kilka lat temu inny statek, motorowiec „Oesterreich“. Jest on pierwszym dużym motorowcem zbudowanym na Jezioro w roku 1928. Obydwa statki tworzą instytucję muzealną o nazwie „Historische Schifffahrt Bodensee“. Ich rejsy są z góry wysprzedane na cały sezon. Ale myślę że załapiemy się wreszcie na rejs „Oesterreich“ jeszcze w tym roku.

To piękne ujęcie obydwu historycznych statków zaczerpnąłem ze strony internetowej Muzeum:


Obydwa historyczne statki bazują w Hard w Austrii, który jest ich portem macierzystym.
Historyczne Muzeum Jeziora Bodeńskiego wydaje bogato ilustrowany periodyk pt. „nobleSee“. Ukazuje się raz do roku.