Sens dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli najważniejszego polskiego szlaku transportowego śródlądowymi drogami wodnymi do standardów europejskich, (do co najmniej IV klasy żeglowności) jest bezdyskusyjny.


Na wstępie informuje, że materiał publikuje jako osoba prywatna, interesująca się poruszaną problematyką.

Sens dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli najważniejszego polskiego szlaku transportowego śródlądowymi drogami wodnymi do standardów europejskich, (do co najmniej IV klasy żeglowności) jest bezdyskusyjny.

Poniżej przytaczam argumenty, zredagowane przez jednego z najbardziej znanych propagatorów rozwoju żeglugi śródlądowej (za jego zgodą):

1. Bez kanalizacji Odry (budowy kolejnych stopni wodnych) nie jest możliwe doprowadzenie rzeki ani do III ani do IV klasy żeglowności. Obecnie zbiorniki retencyjne nie pełnią funkcji żeglugowych budowa nowych wielofunkcyjnych zbiorników nie jest brana pod uwagę.

2. Koszt kanalizacji do III czy do IV klasy jest porównywalny.

3. Budowa Odry do III klasy nie uprawnia nas do korzystanie ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE)Aby skorzystać ze unijnych środków TEN-T Odra musi mieć parametry IV klasy żeglowności (np. głębokość tranzytowa na szlaku – najmniejsza głębokość – powinna wynosić 2,5 m) Decyzja nr 1692/96 wspólnotowe wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej art 11. Link

4. Budowa Odry do IV klasy pozwoli na otrzymanie ogromnych środków z UE do 70%

5. Kolejne 30 % środków krajowych mogą pochodzić bądź z nowo utworzonego funduszu wodnego (opłaty za sprzedaż wody i usług wodnych) lub z PPP (Partnerstwa Publiczno-Prywatnego). Dyrektywa Wodna art. 9 Zwrot kosztów za usługi
wodne Link

6. Budowa Odry do IV klasy żeglowności pozwoli za pieniądze ze sieci TEN-T zrealizować inne cele jak: przeciwpowodziowe i środowiskowe.

7. Budowa Odry do III klasy dalej będzie wąskim gardłem, nie zespoli rzeki z zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych. Tam rentowne drogi wodne mają przynajmniej IV klasę żeglowności. Zamyka nam na zawsze podpisanie ONZ-etowskiej umowy AGN o międzynarodowych drogach wodnych. Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym Link

8. W Europie zachodniej nie ma statków, które mogą pływać po drogach wodnych III klasy. Jedynym armatorem, który miał takie statki jest ODRATRANS, która pomimo zainteresowania armatorów krajowych, zezłomowała niemal całą flotę.

9. Pomysł regulacji Odry do III klasy ma 20 lat w tym samym czasie na zachodzie Europy drogi wodne zostały zmodernizowane przynajmniej do IV klasy

10. Odra Graniczna jest obecnie w sieci TEN-T (czyli ma taki sam status jak w perspektywie Łaba). Powinniśmy zabiegać, aby Niemcy i Polska doprowadziła Odrę do IV klasy, a nie zabiegać o modernizację przez Niemcy Odry do III klasy (planowane porozumienie polsko-niemieckie)

11. Planowane porozumienie polsko-niemieckie w sprawie Odry Granicznej jest dla Polski w wielu punktach niekorzystne (ale to jest oddzielny temat do omówienia)
Prezentacja dotycząca perspektyw Odry:
Link

Trzy ważne akweny komunikacyjne UE

1. Ren-Men-Dunaj
2. Łaba-DOL-Dunaj
3. Odra-DOL-Dunaj

Ja osobiście nie jestem zwolennikiem podejścia do problemu ani „hura optymistycznego” ani pesymistycznego. Preferuję raczej realizm i pragmatyzm.

Kierując się tymi zasadami przedstawiam poniżej istotne problemy, z jakimi będzie się trzeba zmierzyć dostosowując ODW do IV klasy.

Zgodnie z współczesnymi zasadami prowadzenia inwestycji, szczególnie o tak dużym zakresie, jak modernizacja kilkuset kilometrów śródlądowej drogi wodnej, konieczne jest przygotowanie pełnej dokumentacji, czyli:

- programu modernizacji ODW, do co najmniej IV klasy;
- studium wykonalności dla całego projektu, bądź poszczególnych jego części;
- przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, wraz z konsultacjami społecznymi.

Ostatni kompleksowy program dla Odry został opracowany w 1993 r. na zlecenie Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, przez Przedsiębiorstwo Projektowo – Usługowe NAVICENTRUM z Wrocławia, pod nazwą: „Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego Systemu dróg wodnych”.

Od tego czasu minęło prawie 20 lat i istotnie zmieniły się warunki prowadzenia inwestycji, które wymuszają zastosowanie nowych rozwiązań.

Z tego względu, korzystając oczywiście z opracowania NAVICENTRUM należy ponownie opracować program dostosowujący ODW, do co najmniej IV klasy.

Jednocześnie, mając w pamięci fiasko programu z 1992 r. należy zdecydowanie wykorzystać znaczenie kanalizacji drogi wodnej i budowy stopni piętrzących na inne gałęzie gospodarki wodnej, takie jak energetyka, rolnictwo, zabezpieczenie przemysłu i ludności w wodę, zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego oraz atrakcyjności turystycznej, oraz wciągnąć do współpracy przy opracowaniu i realizacji programu większe spektrum zainteresowanych podmiotów.

Biorąc pod uwagę ostatnie wzmożone zainteresowanie Marszałków Województw lezących na Odrzańskiej Drodze Wodnej, rewitalizacją tej drogi wodnej, moim zdaniem należy traktować ich, jako głównych partnerów przedsięwzięcia.

Z drugiej strony należy się wystrzegać sytuacji, jaka zaistniała przy powstawaniu i realizacji Programu dla Odry 2006, gdzie problematyka modernizacji Odry zupełnie się rozmyła, stanowiąc około 10 % planowanych działań.

Największe problemy oraz sposoby ich rozwiązania

1. Najważniejszą zmianą wprowadzoną w Polsce od 1993 r. a zarazem stanowiącą wielkie wyzwanie dla inwestycji na drogach wodnych jest wprowadzenie do naszego porządku prawnego przepisów stanowiących o ochronie terenów wpisanych do sieci Natura 2000.

Należy przypomnieć, że na skutek działań tzw. organizacji ekologicznych oraz decyzji Głównego Konserwatora Środowiska do omawianej sieci została wpisana praktycznie cała Odrzańska Droga Wodna, wraz z terenami przyległymi oraz zbiornikami retencyjnymi. Szczególna koncentracja terenów prawnie chronionych występuje na odcinku Odry swobodnie płynącej.

Należy zdawać sobie sprawę, że rygorystyczne podejście do przepisów oraz stronnicza ich interpretacja może zdecydowanie zablokować wszystkie poważne inwestycje na Odrze.

Takie podejście do tego problemu wykazują środowiska i organizacje tzw. ekologiczne.

Na szczęście powstało już wiele periodyków oraz opracowań na temat możliwości prowadzenia inwestycji na terenach objętych siecią Natura 2000. Zdecydowanie należy wykorzystać tu zapis, że przedmiotowe prace mogą być prowadzone tam, gdzie istnieje zagrożenie zdrowia i życia ludzkiego. Zagrożenie to wiąże się oczywiście z występującymi cyklicznie powodziami. Jednocześnie ODW jest najważniejszym ciągiem transportowym żeglugi śródlądowej w Polsce i jej rozwój jest podstawowym interesem naszego kraju.

W związku z powyższym, należyte podejście do problemu pozwoli uniknąć poważnych komplikacji i umożliwi realizację Programu. Niestety zmusza nas to do kompleksowego opracowania tego zagadnienia, czyli:

- zastosowania nowatorskich, proekologicznych rozwiązań technicznych. Za przykład może posłużyć koncepcja Prezesa Janusza Gajdy – Ekologiczna Stabilizacja Rzeki.

- zapisania w Programie niezbędnych działań mających na celu uzyskanie tzw. kompensacji przyrodniczych.

- być może w niektórych przypadkach zastosowania tzw. kanałów lateralnych, omijających szczególnie bogate siedliska przyrodnicze.

- zlecenie bardzo rzetelnej analizy środowiskowej, której nie mogłyby zakwestionować środowiska tzw. ekologiczne.

Należy zdawać sobie sprawę, ze są to działania niezbędne w obecnej rzeczywistości i niosą za sobą zwiększone nakłady inwestycyjne.

2. Następnym poważnym problemem dla realizacji przedsięwzięcia jest stanowcze weto strony niemieckiej dla prowadzenia takich działań na Odrze Granicznej, artykułowane podczas wszystkich spotkań dotyczących żeglugi śródlądowej, w tym na forum europejskim.
Wspólna granica na Odrze zmusza nas do porozumienia w tej sprawie i przeprowadzenia transgranicznej oceny oddziaływania na środowisko.

Problem ten można rozwiązać po przez stworzenie koalicji wspólnego interesu ze stroną czeską, słowacką i być może austriacką oraz wspólne przeprowadzenie ofensywy dyplomatycznej. Z tego względu prawdopodobnie należy przyszły program rozszerzyć o połączenie Dunaj – Odra – Łaba oraz połączenie Odry z rzeka Wag.

3. Aktualnie na poszczególnych odcinkach Odrzańskiej Drodze Wodnej występują następujące ilości mostów ograniczające w istotny sposób parametry eksploatacyjne często dotyczące III kl. żeglowności, nie mówiąc już o IV:

- od Kędzierzyna – Koźla do Brzegu Dolnego – 8
- od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej – 7
- od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty – 5
- od ujścia Warty do Zatoki Górnej (Hohensaaten)
- Regalia i Odra Zachodnia - 3.

Należy zdawać sobie sprawę, że by mówić o dostosowaniu ODW, do co najmniej IV klasy konieczne będzie podniesienie przęseł lub wykonanie kanałów lateralnych wraz z nowymi mostami. Niesie to za sobą drastyczne zwiększenie nakładów inwestycyjnych oraz wielkie wyzwanie logistyczne.

4. Myśląc o dostosowaniu Odrzańskiej Drogi Wodnej, do co najmniej IV klasy należy zdawać sobie sprawę z konieczności kanalizacji odcinka swobodnie płynącego. Z moich informacji wynika, że tylko na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy łużyckiej konieczne będzie wybudowanie ponad dwudziestu stopni wodnych.

Biorąc pod uwagę nasze doświadczenia z budową stopnia wodnego w Malczycach, która się ciągnie od roku 1996 i pewnie została zrealizowana dopiero w połowie oraz perypetie firmy ENERGIA, która prawdopodobnie wybuduje stopień w okolicach Nieszawy „dzięki” poważnemu zagrożeniu katastrofą budowlaną we Włocławku, musimy sobie zdać sprawę z faktu, że nasi rodzimi inwestorzy i wykonawcy będą mieli wielkie trudności w wykonaniu inwestycji o tej skali. Być może będzie potrzeba zaangażowania wielkich firm zachodnio-europejskich, prowadzących kompleksowe prace inwestycyjne na rzekach w ogromnej skali.

Będzie się to wiązało ze zdecydowanym powiększeniem kosztów przedsięwzięcia.

5. Z uwagi na sytuację hydrologiczną naszego regionu dodatkowo należy przewidzieć budowę kolejnych zbiorników retencyjnych, w tym przystosowanie suchego polderu w Raciborzu do magazynowania wody.

Biorąc pod uwagę istniejące realia oraz opisaną powyżej skalę problemów należy wraz z partnerami samorządowymi oraz przy współpracy innych resortów przystąpić do opracowania Programu wraz z niezbędną dokumentacja.

Moim zdaniem koszt opracowania kompleksowego programu wyniesie, co najmniej 1 milion złotych. Do tego należy dodać, co najmniej drugie tyle na ocenę środowiskową. Aktualnie nie widzę zbytnich możliwości na uzyskanie takich kwot z budżetu państwa. Jednocześnie można zauważyć działania Marszałków Województw lezących nad Odrą oraz deklarację ich współpracy przy zleceniu przedmiotowego Programu. Można zakładać, że wzorem porozumienia pięciu Marszałków, dotyczącego rewitalizacji połączenia Odra – Wisła – Zalew Wiślany (E 70) samorządy mogą współfinansować powstanie niezbędnej dokumentacji.

Dlatego działając wspólnie administracja rządowa i samorządowa, przy wsparciu funduszy unijnych jest zdecydowanie zdolna udźwignąć to zadanie.

Zgodnie z wyliczeniami polskich ekspertów Ecorysu, poczynionymi w ramach opracowywania „Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce” dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV klasy żeglowności będzie kosztowało co najmniej 20 miliardów zł (w wariancie zastosowania tańszego rozwiązania piętrzenia rzeki ESR). Do tego należy dodać koszty podniesienia mostów, bardzo kosztowne, szczególnie dla sieci kolejowej, budowę zbiorników retencyjnych oraz koszty kompensacji przyrodniczych. W związku z powyższym kwota ta wyniesie co najmniej 30 miliardów zł.

Kilka wyjaśnień dotyczących możliwości finansowania inwestycji ze środków unijnych.
Pragnę również zwrócić uwagę, że podstawowym wymogiem Komisji Europejskiej odnośnie TEN-Tu, zawartej również w projekcie rozporządzenia w sprawie wytycznych dla sieci transportowej państwo członkowskie musi przedstawić konkretny, formalnie przyjęty przez władze program dostosowujący daną drogę wodną do standardów europejskich. Wiąże się to z deklaracją władz, że dostosują drogę wodną w określonym czasie (do roku 2020 lub do 2030) do co najmniej IV klasy żeglowności. Jednocześnie niezbędnym warunkiem jest posiadanie przez kraj członkowski aktualnej oceny środowiskowej. Są to warunki, których nie przeskoczymy i trzeba sobie zdawać sprawę z tych realiów.

W związku z powyższym, jeżeli stronie polskiej nie uda się uzyskać wyłączenia dla Odry z wymogów KE, wpisanie ODW do TEN-Tu będzie możliwe podczas następnej rewizji sieci, która nastąpi prawdopodobnie za 9 lat. Do tego czasu musimy posiadać omawiany, kompleksowy program, wraz z ze studium wykonalności oraz niezbędną strategiczną oceną oddziaływania na środowisko. Do tego musi zostać podjęta decyzja o realizacji przedsięwzięcia, na przykład po przez ustanowienie Programu w drodze ustawy.

Chciałbym również zwrócić uwagę, że uzyskanie istotnego wsparcia w finansowaniu inwestycji w postaci funduszy unijnych nie jest proste i jednoznaczne.

Wsparcie z funduszu TEN-T można uzyskać dla dróg wodnych wpisanych do sieci.
Dotychczas z funduszu tego można było uzyskać 20% dofinansowania do inwestycji. Istnieje oczywiście inne rozwiązanie, a mianowicie uzyskanie dla przedsięwzięcia statusu inwestycji priorytetowej. Ale takich w skali europejskiej jest niewiele i żeby uzyskać taki status, musi projekt zgłosić co najmniej kilka państw i przeprowadzić skuteczny lobbing.

Nie mówiąc o tym, że musi być gotowy program wraz z niezbędną dokumentacją a proponowany odcinek musi znajdować się na sieci.

Dla inwestycji priorytetowych możliwe jest dofinansowanie wielkości do 80% kosztów.
Innym źródłem wsparcia z tzw. środków unijnych jest Fundusz Spójności. W ramach tego funduszu z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Ministerstwo Transportu przeznacza około 400 milionów zł na inwestycje głównie na Odrzańskiej Drodze Wodnej.

W następnej perspektywie finansowej w latach 2014 – 2020 szacuje się, że skala środków będzie podobna. Jednakże ze względu na presję Komisji Europejskiej na finansowanie również ekologicznych form transportu myślę, że możliwe jest zwiększenie tego wsparcia. Moim zdaniem, pod warunkiem przygotowania przez administracje wodną niezbędnej dokumentacji możliwe jest zwiększenie środków na inwestycje wodne do około 1 – 2 miliardów złotych.

Na koniec przytoczę kilka oczywistych faktów, wynikających z powyższej analizy:

1. By dostosować Odrzańską Drogę Wodną do co najmniej IV klasy trzeba opracować nowy, kompleksowy Program wraz z niezbędną dokumentacją, w tym oceną środowiskową.

Koszty opracowania to co najmniej 2 miliony zł, Opracowanie Programy zajmie co najmniej 3-4 lata a następnie strategiczna ocena oddziaływania na środowiska co najmniej 2 lata.
Daje nam to około 6 lat.

2. Koszty modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej do co najmniej IV klasy żeglowności wyniosą co najmniej 30 miliardów złotych.

3. Aby uzyskać istotne dofinansowanie tak wielkiej inwestycji należy całą ODW wpisać do sieci TEN-T a następnie wywalczyć dla przedsięwzięcia status inwestycji priorytetowej.
Z uwago na realia może to nastąpić nie wcześniej niż 2020 r.

4. Z doświadczeń na naszym trudnym polu oraz z dostępnych analiz wynika, że prace inwestycyjne dla tak kolosalnego przedsięwzięcia wyniosą co najmniej 15 – 20 lat.

5. Biorąc to pod uwagę można założyć następujący harmonogram:

- 2018 r. – gotowy będzie nowy Program dla Odry na IV klasę. ( w przypadku, gdy przystąpimy za chwile do jego opracowywania);
- 2019 r. Program zostaje przyjęty przez Rząd i uchwalony w drodze ustawy;
- 2020 r. Rząd wnioskuje do Komisji Europejskiej o wpisanie całej ODW do sieci TEN-T, wraz z połączeniem DOL;
- 2021- 2022 – trwa ofensywa dyplomatyczna w celu uzyskania dla projekty statusy priorytetowego, oraz uzyskanie 80% dofinansowania do inwestycji.
- 2023 r. - następuje wyłonienie wykonawcy do realizacji całej inwestycji;
- 2024 r. – zaczynają się prace inwestycyjne na całej Odrze;
- 2040 r. – przy optymistycznym założeniu Polska dostosowuje całą Odrę wraz z DOL do standardów europejskich.

Wnioski:

Z uwagi na skale problemów do pokonania oraz konieczność podjęcia trudnych decyzji nikt nie może zagwarantować, że projekt uda się zrealizować.

Jednakże przy dużej determinacji zainteresowanych stron oraz konkretnej polityce lobbingu, realizowanej przez armatorów oraz firmy zainteresowane przewozem towarów żeglugą śródlądowa jest to wykonalne.

Biorąc pod uwagę realne terminy przystąpienia do modernizacji ODW na co najmniej IV klasę (rok 2024) i optymistyczny termin zakończenia inwestycji (rok 2040) oraz kalkulując niebezpieczeństwo fiasku przedsięwzięcia należy równolegle realizować Program przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych o charakterze transportowym. Koszt realizacji Programu to 12 miliardów zł a proponowane inwestycje nie wykluczają późniejszego dostosowania ODW do IV kl.

Sceptyków informuje, że program zakłada dostosowanie ODW do pełnej III klasy a przewidziane remonty stopni wodnych i śluz przewidują dostosowanie ich od razu do wymogów IV klasy.

Z tego względu wdrożenie Programu przywrócenia parametrów eksploatacyjnych będzie swoistym etapem do modernizacji Odry na IV klasę, zmniejszy koszty niezbędnych przyszłych inwestycji a przede wszystkim zahamuje totalny upadek polskiej żeglugi śródlądowej, poprzez umożliwienie prowadzenia usług przewozowych.

Istotnym jest również fakt, że łatwiej będzie podjąć decyzję o kompleksowych pracach na Odrze, bowiem państwo po przez rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych zobowiązało się do utrzymania odpowiednich warunków żeglugowych.

Na koniec przestrzegam wszystkich serwujących tezy o konieczności dostosowania ODW od razu do IV klasy, bowiem ze względu na nieznajomość realiów mogą doprowadzić do sytuacji, że w czasie, kiedy ktoś w końcu podejmie decyzję w sprawie robienia na Odrze IV klasy o żegludze śródlądowej w Polsce już nikt nie będzie pamiętał.