Dla przeciętnego Wrocławianina nazwisko Wollheim nic nie mówi, jego postać, jego wkład w rozwój żeglugi odrzańskiej nawet dla ludzi z branży to tylko legendy, mity i ruiny stoczni na Kozanowie.


Caesar Wollheim i dr. Maksymilian Matakiewicz, te dwie postacie fascynowały mnie od dawna. Matakiewicz, największy znawca zagadnień z dziedziny żeglugi śródlądowej w szerokim tego słowa znaczeniu i Wollheim, tajemnicza postać związana z żeglugą odrzańską w Breslau. Dla przeciętnego Wrocławianina nazwisko Wollheim nic nie mówi, jego postać, jego wkład w rozwój żeglugi odrzańskiej nawet dla ludzi z branży to tylko legendy, mity i ruiny stoczni na Kozanowie. Dla mnie również do tej pory jedynie z grubsza znane było jego miejsce w światku żeglugowym, w większości oparte tylko na krótkich wzmiankach encyklopedycznych i opowieściach znawców tematu, co jak się później okazało w większości były to przekłamania, a fakty mijały się z prawdą. Dopiero po zapoznaniu się w pracą Bernda Schwarza i Sigberta Zesewitza pt. "Caesar Wollheim, Werft un Rhederei in Cosel bei Breslau” zrozumiałem kim był ten człowiek i jaka była jego rola w tworzeniu biznesu żeglugowego w Breslau, jak wielkie miała znaczenie w ówczesnym światku żeglugowym tradycja, korzenie firmy. Moc znaku firmowego, jakim była identyfikacja nazwiska założyciela była ponadczasowa. Niestety, niezupełnie do końca, narodowy socjalizm i światowy kryzys gospodarczy dopełniły dzieła zniszczenia.

Niniejszą pracę dedykuję najmilszej mi osobie, która wspierała mnie przy przełamaniu największych trudności, sama będąc w stanie w stanie powolnie zmieniającej się świadomości wspomagała mnie duchowo, dodawała chęci i wiary w pomyślne zakończenie opracowania.


Stocznia i firma żeglugowa Caesara Wollheima we Wrocławiu od 1902 były filią dużej berlińskiej firmy zajmującej się hurtowym handlem węglem.

Ponieważ przedsiębiorstwa te były ściśle ze sobą powiązane najpierw przedstawię krótką prezentację spółki matki (spółki dominującej). Jej założyciel, Caesar Wollheim (1814 – 1882) przybył do Berlina z miejscowości Laurahütte, dziś Siemianowice Śląskie (Górny Śląsk) i w roku 1840 mając 26 lat został członkiem berlińskiej korporacji kupieckiej. Początkowo miał do czynienia z handlem wszelkimi możliwymi towarami i cały wygenerowany z tego rodzaju handlu zysk w roku 1856 zainwestował w handel górnośląskim węglem kamiennym. Wollheim rozpoczął swą działalność jako przedstawiciel firmy hurtowego handlu węglem Emanuela Friedlaendera założonej w 1853 roku w Gliwicach, ale bardzo szybko uzyskał samodzielność. Przed śmiercią w roku 1882 cały interes przejął Eduard Arnhold (1849 – 1925), którego Wollheim adoptował jako syna ponieważ nie miał spadkobierców w linii męskiej. Pod zarządem Arnholda firma do końca XIX stulecia stała się najpoważniejszą firmą handlującą górnośląskim węglem.

Z biegiem czasu, Arnhold był powoływany do objęcia wielu ważnych stanowisk, w tym miejscu wymienię tylko najważniejsze: był członkiem Rady Nadzorczej Dresdner Bank, członkiem Centralnego Komitetu Rady Dyrektorów Banku Rzeszy i Rady Administracyjnej Niemieckich Kolei Państwowych, ponadto promował naukę i sztukę, jak również wspierał różne instytucje dobroczynne. Król pruski i zarazem cesarz niemiecki uhonorował Arnholda w 1901 roku z tytułem "Tajnego Radcy Gospodarczego"a w 1913 roku mianował członkiem Pruskiego Dworu (druga izba pruskiego parlamentu, nie byli wybierani w powszechnych wyborach lecz mianowani przez cesarza).

Caesar Wollheim będąc przewidującym wiedział, że nadeszła odpowiednia chwila aby wejść w handel górnośląskim węglem. Rozwijający się dynamicznie przemysł i koleje zużywały węgiel w olbrzymich ilościach. Mniej więcej od roku 1850 zaczęły powstawać na Górnym Śląsku bardzo wydajne kopalnie, huty żelaza i stali pomimo, że pruskie wschodnie prowincje były wybitnie rolnicze, a nabywcami węgla w małych ilościach były tylko cukrownie, gorzelnie i sezonowe cegielnie. Kopalnie mogą być dochodowe tylko w przypadku stałego wzrostu popytu i promocji węgla. Zarządy kopalń nie prowadziły dystrybucji węgla we własnym zakresie lecz odstąpiły ją dużym firmom handlowym, które to były w stanie przezwyciężyć skomplikowane zależności sprzedaży i organizacji transportu, a tym samym były tańsze.

Jedną z tych firm handlowych była firma Caesara Wollheima. W porównaniu do Friedlaendera (Biografia Richarda Friedlaendera jest ściśle związana z historią Opola i rozwoju przemysłowego Górnego Śląska na początku XX wieku. Friedlaender był właścicielem Browaru Zamkowego ("Schlossbrauerei"), później, uruchomił cementownię dając początek największemu koncernowi cementowemu Niemiec - "Schlesische Zementindustrie A.G) Wollheim miał tą przewagę, że siedziba firmy zlokalizowana była na terenie największych konsumentów węgla. W Berlinie wówczas węgiel głównie był przeznaczony dla kilku fabryk urządzeń mechanicznych jak również dla dwóch gazowni. Wollheimowi udało się podbić berliński rynek handlu węglem, pomimo że był on opanowany przez węgiel angielski i wciągu kilku lat Berlin i jego przedmieścia stały się głównym rynkiem zbytu górnośląskiego węgla. Cena węgla, a tym samym jego konkurencyjność zależy w głównej mierze od kosztów transportu. Najważniejszym środkiem transportu wywozu węgla z Górnego Śląska była kolej. Jej potencjał i taryfy przewozowe w dużej mierze miały wpływ na rozwój tamtejszego przemysłu, a Odra dopiero od1897 roku przystosowana była do w miarę regularnych transportu towarów masowych.

Odra jako droga wodna

Dopiero od 1874 roku rozpoczęła się wcześniej planowana przebudowa Odry. W tych latach powstał Zarząd Regulacji Rzeki Odry przy Prezydencie Prowincji Śląskiej we Wrocławiu, o wiele lad później niż odpowiednie Zarządy dla Renu (1851) i Łaby (1866). Prace Zarządu początkowo były skoncentrowane na uregulowaniu odcinka Odry pomiędzy Schwedt i Wrocławiem, które zaowocowały wzrostem nośności statków pływających na tym odcinku z 400 do 500 ton, a dopiero później nastąpiła przebudowa Odry na odcinku od Wrocławia do Koźla.

W 1895 były już gotowe dwa stopnie piętrzące na górnej Odrze, jak również i port w Koźlu, a jesienią 1897 roku został otwarty Wielki Szlak Żeglowny długości 7,5 km omijający centrum Wrocławia. Na całej Odrze mogły teraz pływać statki 500 tonowe, a górna granica szlaku żeglownego zbliżyła się o blisko 150 km do śląskich obszarów przemysłowych. W roku 1891 również została zakończona budowa kanału Odra – Szprewa, i dzięki temu teraz Berlin stał się głównym odbiorcą górnośląskiego węgla droga wodną, a Szczecin głównym miejscem przeładunku górnośląskich wyrobów hutniczych i szwedzkiej rudy żelaza, stając się zarazem i celem i punktem wyjścia dla żeglugi odrzańskiej.

Jednak wielkość przepływu, sezonowe wahania poziomu wody i zimowe oblodzenia nadal skutecznie ograniczały żeglugę na rzece. Pruskie projekty kanalizacji rzeki przez wiele lat skutecznie blokował opór górnośląskich magnatów węglowych. Dopiero Ustawa o Drogach Wodnych z 1 kwietnia 1905 roku która pozwoliła na wybudowanie kanału Mitteland, przewidywała również poprawę i pogłębienie szlaku żeglownego na Odrze. Całoroczna głębokość szlaku żeglownego powinna według założeń Ustawy wynosić nie mniej niż 1,50 m. Do 1912 roku w większej części prace regulacyjne były zakończone, a standartowym statkiem dla Odry od tej pory była 600 tonowa Breslauer-Maß-Kan. Pomimo tego jednak żegluga odrzańska nie mogła zrezygnować ze wspomagania się koleją. Okręg przemysłowy w pobliżu Gliwic był w latach 1792 – 1812 powiązany z Odrą w Koźlu poprzez Kanał Kłodnicki, którego znaczenie w międzyczasie znacznie zmalało. W latach 1888 – 1893 kanał był zmodernizowany, lecz jego znaczenie jako droga transportowa znacznie zmalało. Jego wymiary pozwalały na poruszanie się statków o zanurzeniu 1,20 m i 100 ton nośności, a dystans 48 kilometrów statki pokonywały poprzez 18 śluz. Poza tym przewóz koleją i załadunek węgla z wagonów na barki w porcie kozielskim wywrotnicą wagonową był szybszy i tańszy niż przeładunek z barek kłodnickich na barki odrzańskie. Stary Kanał Kłodnicki został przebudowany z inicjatywy firmy Caesar Wollheim z jej znacznym wkładem finansowym, a oprócz tego firma sfinansowała budowę 25 barek przeznaczonych do obsługi Kanału Kłodnickiego.

Eduard Arnold pomimo małych korzyści z eksploatacji kanału chciał go ożywić przy pomocy zmniejszenia wskaźnika kosztów, a motywował to argumentami, że Kanał Kłodnicki jest alternatywą na coroczne jesienne kłopoty związane z brakiem wagonów kolejowych. Minusem była również konieczność dopasowania ruchu statków na kanale do ilości statków odrzańskich w Koźlu, i te wszystkie niedogodności stały się główną przyczyną przystąpienia do budowy Kanału Gliwickiego (1934 – 1939). W tym kontekście należy wspomnieć również o Teltowkanal, który został przekazany uroczyście do eksploatacji w 1906 roku przez cesarza Wilhelma II, który to popłynął jako pierwszy swoim jachtem do śluzy Kleinmachnow. Także Eduard Arnhold wykazał temu projektowi duże zainteresowanie, między innymi poprzez częściowe finansowanie budowy, a organizacja zarządu kanału, obrót magazynowy i składowania oraz sprawy taryfowe były pod jego kontrolą.

W tym przypadku przede wszystkim interes handlowy odgrywał pierwszoplanową rolę jako że firma Caesar Wollheim dostarczała węgiel przez Teltowkanal do portu gazowni w Mariendorf. W 1905 roku stocznia Wollheima wybudowała dla Administracji Zarządu Budowy Kanału trzy 100 konne holowniki parowe. Lecz nie tylko na kanale Kłodnickim i kanale Teltow kończyły się zainteresowania Arnholda. Jako właściciel dużej firmy handlującej węglem, którego większość przemieszczana była drogami wodnymi miał duży wpływ na ich rozwój. Szczególnie dotyczyło ono spraw związanych z Odrą i jej połączeniami kanałowymi, a główną drogą do tego celu było uzyskanie członkostwa w Zarządzie Wysokiego Komitetu Centralnego Towarzystwa Niemieckich Śródlądowych Dróg Wodnych, Naczelnej Organizacji Żeglugi Regionalnej i Stowarzyszeń Kanałowych.

Początki i czas rozkwitu firmy żeglugowej Caesar Wollheim (od 1890 do 1914)

Od połowy roku 1880 zbyt angielskiego węgla w Berlinie wyraźnie wzrastał, natomiast udział śląskiego w1881 roku wynosił jeszcze około 50% całkowitego zużycia przez obszar miejski Berlina, a w 1911 roku spadł do nieco ponad 23 %. Było to spowodowane przede wszystkim korzystniejszymi kosztami transportu drogą wodną ze Szczecina do Berlina w porównaniu do kosztów transportu z Górnego Śląska. Dla Arnholda więc już w roku 1887 stało się jasne, że w momencie poprawienia się warunków żeglugowych na górnej Odrze do profilu firmy zajmującej się handlem węgla należy dołączyć żeglugową firmę transportową. Będąc więc niezależnym od innych firm transportowych i ich taryfowych zachowań tylko taką widział możliwość na zmniejszenie swoich kosztów transportu i do ograniczenia angielskiej konkurencji. Do tej pory było nad Odrą oprócz kilku małych firm żeglugowych również kilka krótko istniejących przedsiębiorstw takich jak Oderdampfschifffahrts Gesellschaft kapitan Verenigter,oraz Neue Oderdampfschifffahrts Gesellschaft Leichtentritt & Hoffman i jedyna duża firma żeglugowa Frankfurter Gütereisenbahn Gesellschaft (założona w 1882 roku) która powstała z połączenia Oderschifffahrts Comptoir z Christian Priefert Aktiengesellschaft Schlesische Dampfer Compagnie (SDC).

Kiedy ustawa z 6 lipca 1888 roku o budowie stopni wodnych pomiędzy Wrocławiem i Koźlem, jak również o poprawie żeglowności na dolnej Odrze została uchwalona we Wrocławiu powstało od razu kilka nowych firm żeglugowych: jeszcze w 1888 roku Dampfschifffahrts Rhederei Emanuel Friedlander & Co.(rozpoczęła działalność 1 stycznia 1889 roku), w 1889 roku Reederei Josef Schalscha G.m.b.H., w 1890 roku Rhederei Caesar Wollheim jak również jednoosobowe spółki żeglugowe takie jak powstała w 1888 roku firma Karl Krause i w 1890 roku firma Otto Helling.

Wszystkie te firmy prowadziły regularne rejsy holownicze i transport masowy złożony nie tylko z własnych holowników i barek bez napędu ale także innych barek prywatnych.
Te ostatnie przedsiębiorstwa zostały założone przez Izby Handlu Węglem, a Otto Helling oprócz działalności żeglugowej zajmował się również handlem węglem.

Ale wróćmy do tematu przewodniego, czyli Rhederei Caesar Wollheim. Jak wcześniej wspominałem wspomniane firma Wollheima po wstępnych przygotowaniach od roku 1887 już w roku 1890 rozpoczęła działalność przewozową. Po uruchomieniu własnej stoczni we wrocławskim Kozanowie w 1901 roku firma przyjęła nazwę Caesar Wollheim, Werft und Rhederei. Związek tych dwóch firm został rozwiązany w 1913 roku zmieniając nazwę firmy żeglugowej na Rhederei Caesar Wollheim Breslau. Zarządzaniem obu firm częściowo zajmował się Albert Rischowski (1848 – 1932).

Podobnie jak Arnhold piastował Rischowski liczne honorowe stanowiska. Był jednym z założycieli Wrocławskiego Związku Żeglugowego, był członkiem Komisji Doradczych Drogi Wodnej dla Odry i Brandenburskich Dróg Wodnych no i oczywiście Centralnego Związku Niemieckich Śródlądowych Dróg Wodnych. W tych gremiach lobbował on na rzecz modernizacji Odry i przekonywał do realizacji połączenia Odry z Dunajem.

Wrocławska Wyższa Szkoła Techniczna doceniła wkład i osiągnięcia Rischowskiego i uhonorowała go tytułem doktora Honoris Causa z dziedziny inżynierii hydrotechnicznej.

Firma żeglugowa początkowo posiadała dwa parowe holowniki tylnokołowe i 15 barek bez napędu. W dół rzeki statki były zawsze wykorzystywane przez firmę macierzystą do przewozu węgla, a w górę rzeki przewoziły przede wszystkim rudę żelaza dla górnośląskich hut co doprowadziło do szybkiego rozwoju floty. Pierwsze dwa parowce dostarczyła firma Möller & Holberg ze Szczecina, a budowę jednego holownika tylnokołowego zlecono w 1899 roku hamburskiej firmie Reinhold Holtz, natomiast wszystkie pozostałe statki wybudowała stocznia KETTE w Übigau koło Drezna, która pomiędzy 1891 a 1899 rokiem wybudowała razem 31 jednostek, w tym trzy parowe holowniki tylnokołowe, trzy parowe holowniki śrubowe i 25 barek holowanych.

Flota ta była uzupełniana przez tzw. "domowych żeglarzy” (Hausschiffer). Byli to prywatni właściciele najwyżej jednej barki którym jako dodatkowy dochód przynosiły małe gospodarstwa rolne. Do pracy na roli mieli wystarczająco dużo okazji, kiedy to żegluga w okresach suszy była wstrzymana a nad Odrą byli nazywani – versommerte. Pływali oni wyłącznie na zlecenie firm żeglugowych i byli do dyspozycji w okresach szczytowych przewozów i dla tego też musieli trzymać w pogotowiu wolną przestrzeń ładunkową na swych barkach, która nie mogła być przez nich wykorzystywana tak jak w czasie normalnej koniunktury. Także Emanuel Friedlaender i Josef Schalscha mieli stale do dyspozycji stała obsadę "domowych żeglarzy”. Do roku 1900, a więc dopiero 10 lat po powstaniu firmy zakupiono nowy holownik parowy i co najmniej 29 barek holowanych.

Poseł Dorrmann powołując się na protokół z posiedzenia pruskiej Izby Deputowanych z dnia 24 stycznia 1901 roku szacuje stan floty firmy Wollheima na 12 holowników parowych i 100 barek bez napędu. Na posiedzeniu Izby Deputowanych poseł Partii Konserwatywnej oskarża firmę Caesar Wollheim że po zmonopolizowaniu handlu górnoślaskim węglem dąży również do zmonopolizowania żeglugi odrzańskiej. Być może ów poseł przesadził w polemice doliczając do stany floty firmy żeglugowej Wollheima również flotę tzw "żeglarzy domowych” aby podnieść dramaturgię zmonopolizowania odrzańskiej żeglugi, co w istocie oczywiście nie miało miejsca. Dla porównania jego flota parowców równa była flocie Schlesischen Dampfer Compagnie (SDC) i Emanuela Friedlaendera razem wziętej. Dane te są jednak pełne wątpliwości i w konsekwencji nic nie zmieniają. Stan floty holowników parowych firmy SDC wynosił w roku 1899 - 17 jednostek, w roku 1900 - 15 a z końcem roku 1901 - 16 statków. Odpowiednia w firmie Friedleandera stan floty parowej wynosił: w roku 1899 i 1900 – 10 parowców, a z końcem roku 1903 - 15 statków. Tak więc jeśli chodzi o liczbę parowców to w roku 1900 trzy duże firmy żeglugowe posiadały zbliżoną ilościowo flotę.

W konsekwencji to nie Rhederei Wollheim lecz znamiona SDC w istocie wskazywały na ekspansywny rozwój. Towarzystwo to przejęło pomiędzy rokiem 1906 i 1921 cztery firmy żeglugowe i konsekwentnie parło na przód w kierunku Łaby. Firma Caesar Wollheim od czasu pierwszej wojny światowej miała zapewnioną egzystencję poprzez handel węglem i dla tego nie dążyła do wzajemnych powiązań i innymi przedsiębiorstwami żeglugowymi. Dla SDC sytuacja była zupełnie inna gdyż jej głównym profilem były usługi holownicze, a struktura masy towarowej takiej jak węgiel czy drobnica nie miała z działalności firmy żadnego znaczenia. Była więc konkurencyjna dla innych firm o podobnym profilu, a jej działalność mogła decydować o eliminowaniu konkurencji z korzyścią dla siebie. Kalkulacje Arnholda i Rischowskiego w pełni sprawdziły się. Okazało się teraz, że transport łamany kolej – statki odrzańskie jest pomimo przewozu węgla koleją z kopalni do portu w Koźlu i Wrocławiu o wiele tańszy, a więc korzystniejszy od czystego transportu kolejowego z Górnego Śląska do Berlina. Korzystny fracht który w 1884 roku wynosił 3,50 marki od tony obniżył się wprawdzie w 1900 roku o jedną markę to jednak biorąc pod uwagę dalsze tempo wzrostu przewozów węgla drogą wodną, zwłaszcza gdy odbiorcy węgla mają swe siedziby przy drodze wodnej i kiedy wyeliminowany jest podwójny przeładunek to przewóz tą relacją jest nadal opłacalny.

Przewozy węgla firmy żeglugowej Caesar Wollheim ciągłe wzrastały; z 25000 ton w roku1893 do 73 750 ton w 1896 roku aby osiągnąć około 1899 roku 95,000 ton. Do roku 1900 była również porównywalna wielkość co pozwala oszacować dużą wartość firmy na rynku żeglugowym.

Z 1642100 ton węgla, które aglomeracja Berlina sprowadziła z Górnego Śląska, 602000 ton przewieziono flotą śródlądową, a udział firmy Caesar Wollheim w całym przewozie wyniósł około 15 %. Ten udział procentowy nie wskazuje na dominującą pozycję, ale najwyraźniej jest wystarczający aby w ustalaniu taryfy przewozowej mieć znaczący głos.

Dalszy rozwój firmy żeglugowej (od roku1914 do roku 1933)

Stały trend wzrostowy w żegludze odrzańskiej został przerwany przez wybuch pierwszej wojny światowej na początku sierpnia 1914 r. W przeciwieństwie do żeglugi łabskiej od początku do końca wojny następował stopniowo spadek przewozów, ale jednak wkrótce stan żeglugi odrzańskiej poprawiał się na skutek wzrostu zapotrzebowania na przewozy do stanu z przed wojny. Górnośląski węgiel osiągnął stan strategicznego znaczenia na skutek deficytu importu z Anglii.

Przewóz węgla z Górnego Śląska musiał odbywać się na ile tylko było możliwe statkami śródlądową drogą wodną, ponieważ kolej po wojnie cierpiała na brak wagonów. Teraz też odrzańską drogą wodną odnowił się nie tylko eksport węgla ale również i import rudy żelaza ze Szwecji. Także do Prus Wschodnich, Rosji oraz Polski węgiel był wywożony statkami oraz transportem łamanym kolejowo - wodnym. I dla tego też w lipcu 1915 r. z udziałem firmy Caesar Wollheim została założona Kriegskohlen – Gesellschaft A.G. dla pomocy Prusom Wschodnim. Jej zadania szybko rosły i u schyłku działań wojennych zaopatrywała w węgiel siły zbrojne i kolejowe transporty wojskowe na całym zajętym obszarze od Bałtyku po Morze Czarne.

Koordynowaniem zdolności przewozowych transportu kolejowego i śródlądowego zajmował się wojskowy urząd przy Szefie Polowego Zarządu Kolei (FECH). Dysponował on w każdym z dorzeczy pełnomocnikami we Wrocławiu i Szczecinie, a od lipca 1916 roku i zadbał o organizację żeglugi śródlądowej w warunkach wojny. Na obszarze Odry została założona 1 marca 1917 roku Odrzańska Żegluga Wojenna (Oder Krigsschifffahrts), spółka z ograniczoną odpowiedzialnością oparta na kapitale 50000 marek. Od niej zależały wszystkie przyznawane transporty dla towarzystw i spółek żeglugowych. Firma dystrybuowała przydzielony jej przez dział wysyłki tonaż statkowy do transportu dla jej członków oraz organizowała całe wykonanie przewozu. Jej dyrektorem handlowym został dyrektor Albert Thielecke z firmy Schlesischen Dampfer Compagnie. Rada Nadzorcza, która także działa jako Komisja Kosztów Przewozu była reprezentowana przez najbardziej zaangażowane firmy, w składzie której oczywiście był również Albert Rischkowski reprezentujący firmę żeglugową Caesar Wollheim. Dla ruchu wychodzącego zostało w grudniu 1917 roku utworzone połączenie firm żeglugowych tworząc Wojenną Wspólnotę Gospodarczą Holowników Odrzańskich. Jak tylko Sekcja Żeglugi od 1 października 1919 roku do Pruskiej Administracji Kolei została przeniesiona, to wkrótce po wojnie wojenne zespolenia firm żeglugowych rozpadło się. Jedynie w ruchu w górę rzeki łączyły się wspólnie zainteresowane firmy ponownie w tzw. rudowy koncern. Także firma Caesar Wolheim znalazła się w tym kartelu.

Skartelizowane firmy ustalały obowiązujące stawki frachtowe i dzieliły między sobą napływające drogą morską do Szczecina ilości rudy żelaza proporcjonalnie do dysponowanej mocy holowniczej. Traktat Wersalski miał poważny wpływ na żeglugę odrzańską, a w związku z tym również i na firmę Caesar Wollheim. Chociaż Arnhold próbował jako doradca w Ministerstwie Spraw Zagranicznych w negocjacjach pokojowych z dużym osobistym zaangażowaniem w osiągnięciu korzystnego wyniku dla Niemiec, lecz wszystkie jego zabiegi nie powiodły się z powodu nieprzejednanej postawy francuskiej i polskiej delegacji. Odra została uznana za rzekę międzynarodową i dwa nowe państwa Polska i Czechosłowacja otrzymały prawo korzystania z niej jako drogi wodnej i uprawiania na niej żeglugi. Polska nie skorzystała z tego prawa, a Czechosłowacja na początku 1924 roku założyła firmę żeglugową Czechosłowacka Żegluga Odrzańska Spółka Akcyjna (ČPSO). Jej flota składała się ze statków które musiały być przekazane przez niemieckie odrzańskie firmy żeglugowe. W przeciwieństwie do dostaw z niemieckiej żeglugi łabskiej, które uznane były za reparacje wojenne, za przekazane statki odrzańskie firma ČPSO płaciła państwu niemieckiemu odszkodowanie. Firma Caesar Wollheim musiała przekazać ČPSO jeden duży holownik tylnokołowy CW VII (wybudowany w 1913 roku o mocy 750 KM) jak również 17 barek bez napędu o nośności około 7500 ton. Pozyskana flota została wstępnie przejęta przez Wschodnie Towarzystwo Żeglugowe w Szczecinie gdzie była eksploatowana aż do roku 1924 kiedy to została włączona do ČPSO.

W październiku 1921 roku alianci zdecydowali o podziale Górnego Śląska, chociaż ludność głosowała w większości okręgów wyborczych za pozostaniem w Niemczech. Z 67 kopalń w 1920 roku wydobyto 32 miliony ton węgla, w tym z 47 kopalń będących w Polsce wydobyto 24 miliony ton. Gdy Traktatem Locarneńskim z 16 października 1925 ustalono granice Niemiec dużym firmom handlującym węglem zostały odcięte dostawy co szczególnie dało się odczuć odrzańskiej węglowej flocie. Ponieważ ruda żelaza dla górnośląskich i morawskich hut była sprowadzana z odległych kopalń to koszty transportu były dla nich poważnym obciążeniem. Niezwykle niskie stawki frachtowe Polskich Kolei Państwowych od których żegluga odrzańska była czasami zależna spowodowały to, że ruda sprowadzana z Krzywego Rogu (Ukraina) wobec rudy szwedzkiej stawała się konkurencyjna, a huty importowały ją w coraz bardziej rosnącym tempie. Ponadto po stabilizacji waluty pod koniec 1923 roku wytworzyła się ostra konkurencja z Niemieckimi Kolejami Państwowymi.

Spowodowało to, że system taryfy ruchomej (zmiennej) faworyzował przewozy wielkomasowe tak że bezlitośnie większość przewozów towarowych przyciągała kolej, a łamany transport kolejowo – wodny zaczął przynosić znaczne straty. W roku 1925 flota firmy żeglugowej Caesar Wolhem składała się w większości z nowych holowników parowych, 100 barek holowanych, trzech barek motorowych i statku ratowniczego z dwutonowym dźwigiem, pompą ratowniczą o wydajności 8000 l/min oraz wyposażeniem dla nurka. Około 1928 roku firma posiadała 8 holowników parowych, jeden holownik motorowy, wspomniany wcześniej parowy statek ratowniczy, 96 barek holowanych, trzy barki motorowe o mocy 100 KM każda o łącznej ładowności 448 t, jak również trzy zbiornikowce o łącznej ładowności 1287 t. Niestety, nie zachowały się dane dotyczące przewozów z tych lat. Nie należy jednak zapominać, że zarówno dla firmy hurtowego obrotu węglem jak i firmy żeglugowej podział Górnego Śląska jak i inflacja nie miały już dawnego dużego znaczenia. Pomijając zmiany ogólnych warunków Arnhold miał prawnego następcę, który po jego śmieci w 1925 roku już nigdy nie osiągnął takiego prestiżu i potęgi gospodarczej jaką stworzył Arnhold będąc członkiem Pruskiego Dworu, przez jego stanowiska w radach nadzorczych, poprzez liczne inwestycje jak również poprzez jego działalność w stowarzyszeniach handlowych. Światowy kryzys gospodarczy w latach 1929 – 1932 spowodował, że firma Caesar Woheim ponownie znalazła się w kłopotach. W związku z mającym nastąpić przejęciem firmy Dampfschifffahrts Rhederei Emanuel Friedlaender & CO przez Schlesische Dampfer Compagnie - Berliner Lloyd AG (SDC-BL) które nastąpiło 1 stycznia 1930 roku krążyły w grudniu 1929 roku pogłoski, że także i firma Caesar Wolheim z SDC – BL negocjowała możliwość jej przejęcia. Ale widocznie sami postanowili wyjść z kryzysu i już od 1 lipca 1929 roku kierownictwo firmy przejął Ernst Müller (1983 – 1941). Müller miał duże doświadczenie które nabył piastując stanowisko dyrektora dwóch firm, jednej zajmującej się importem węgla i firmy żeglugowej w Królewcu na Prusach i gdy udało mu się w 1930 roku przejąć zarządzanie firmą doprowadził do wydzielenia się stoczni ze spółki.