Referat dotyczący najstarszej europejskiej koncepcji komunikacyjnej tj. połączenia Odry z Dunajem. Został podzielony na cztery części: historia, współczesność, ekonomia, realizacja. Obecnie w nomenklaturze UE połączenie to nosi nazwę Kanału Dunaj-Odra-Łaba stąd tytuł referatu: Kanał Dunaj-Odra-Łaba od historii do realizacji.

Referat dotyczący najstarszej europejskiej koncepcji komunikacyjnej tj. połączenia Odry z Dunajem. Został podzielony na cztery części: historia, współczesność, ekonomia, realizacja. Obecnie w nomenklaturze UE połączenie to nosi nazwę Kanału Dunaj-Odra-Łaba stąd tytuł referatu: Kanał Dunaj-Odra-Łaba od historii do realizacji.

1. Historia
Historia Kanału Odra-Dunaj jest długa i skomplikowana. O zawiłości koncepcji może świadczyć fakt, że do tej pory nie udało się przeprowadzić tego projektu. Perspektywiczne spojrzenie na tę inwestycje pozwala ustalić pięć przyczyn uniemożliwiających budowę Kanału w poszczególnych okresach historycznych.

Trasa między Dunajem i Bałtyk zawsze była ważna dla europejskiego handlu. "Szlak Bursztynowy" łączył dorzecza między Dunajem, oferując prowadzące Bramą Morawską najkrótsze połączenie między południem i północą kontynentu. Pierwsze wzmianki o konieczności budowy drogi wodnej łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym pojawiły się już za panowania cesarza Karola IV Habsburgowie byli prekursorami zasad nowoczesnej żeglugi. Jako pierwsi podjęli próbę likwidacji jej barier. Państwo Habsburgów budowało kanały żeglugowe, poprawiało rzeki, likwidowało bariery administracyjne. Ten okres był jednym z bardziej sprzyjających rozwojowi wodnych szlaków komunikacyjnych. Jednak do roku 1740 do którego górna część rzeki tzw. Odra śląska należała do państwa Habsburgów zabrakło pewnych warunków, które umożliwiły budowę kanału., barierami były to ogrom przedsięwzięcia oraz liczne zawiłości techniczne.

Po roku 1740 w wyniku wojen śląskich Odra niemal w całości była administrowana przez Prusy. Było to państwo potężne gospodarczo i politycznie. Projekt zakładał, że kanał będzie przebiegał przez terytorium kilku państw. Dla jego realizacji niezbędna była współpraca. Niestety Prusy nie były zainteresowane porozumieniem z żadnym z wrogo nastawionych sąsiadów. Polityka Prus była drugą przyczyną w dotychczasowej historii nie wybudowania kanału Odra-Dunaj.

W pierwszej połowie XX w. rozgorzały dwa światowe konflikty zbrojne, których czynnymi uczestnikami były europejskie państwa. Ich nasilenie, zaciekłość i determinacja spowodowały gospodarczy rozkład obszaru przez który miał przebiegać akwen, było to powodem trzeciej w historii przyczyny nie wybudowania kanału Odra-Dunaj.

Kolejnym przedziałem historycznym były lata od 1945-1989 znane jako okres zimnej wojny. W okresie tym, szczególnie na wschodzie Europy, gospodarka i połączenia komunikacyjne nie miały większego znaczenia. Odra znana była bardziej jako symbol polityczny określający granicę dwóch systemów. Projektowany kanał leżał na obszarach państw, które uczestniczyły w morderczym wyścigu zbrojeń. W konsekwencji wydatki poniesione na zbrojenia spowodowały ich rozpad. Polityka Wielkich Mocarstw była czwartą przyczyną niewybudowania Kanału.

Podnoszenie się z zapaści gospodarczej po zakończeniu zimnej wojny odbywa się w państwach Europy Środkowej w różnym tempie. Nowe warunki i możliwości pojawiły się po przyłączeniu do Unii Europejskie państw nad którymi planowany jest przebieg kanału. Ten jednolity gospodarczo i stabilny politycznie obszar może wpłynąć pozytywnie na budowę połączenia. Jednak obecnie ogromne znaczenie odgrywa gospodarcza determinacja oraz możliwości finansowe państw zainteresowanych, mogą one być kolejną przyczyną nie wybudowania kanału. Przytoczone powyżej pięć przyczyn, które uniemożliwiły budowę Kanału Odra-Dunaj łączy nadrzędne uwarunkowanie. Przebieg kanału zaprojektowany jest na obszarze od wieków bardzo aktywnym politycznie.

Dla wyeliminowania zagrożeń i w konsekwencji doprowadzenie do realizacji projektu konieczne jest uświadomienie politykom i społeczeństwom o ekonomicznej konieczności budowy tego transportowego połączenia.

2. Współczesność
W roku 2004 Polska wstąpiła do Unii Europejskiej. Jednym z wymogów przystąpienia była implementacja dorobku prawnego Unii do naszego prawodawstwa. W dniu przystąpienia Polski do UE uchwalone były dwie istotne decyzje, których realizacja wiąże się z kanałem. Jedna z nich określa, że Odra Graniczna jest elementem transeuropejskiej sieci transportowej oraz że planowana jest budowa kanału Odra-Łaba-Dunaj. Kolejna decyzja wskazuje parametry dróg wodnych należących do sieci transeuropejskiej. Minimalne wymagania techniczne dla dróg wodnych tworzących część sieci muszą odpowiadać normom ustalonym dla drogi wodnej IV klasy, to znaczy pozwalającej na przepłynięcie statku lub barki o długości 80-85 metrów i szerokości 9,5 m.

Innym europejskim aktem istotnie lecz pośrednio wpływającym na żeglugę śródlądową w tym na Kanał jest dyrektywy ustanawiająca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej. Już we wstępie dyrektywy jako jeden z jej celów określa, że konieczne jest dalsze integrowanie ochrony i zrównoważonego gospodarowania wodą z innymi dziedzinami polityk wspólnotowych, takimi jak energetyka, transport, rolnictwo, rybołówstwo, polityka regionalna i turystyka. Niniejsza dyrektywa powinna tworzyć podstawę do kontynuacji dialogu oraz rozwoju strategii dla dalszej integracji poszczególnych obszarów polityk. Niniejsza dyrektywa może także mieć ważny wkład w inne dziedziny współpracy między Państwami Członkowskimi, między innymi w ramach Europejskiej Perspektywy Rozwoju Przestrzennego (EPRP). W dalszej części dyrektywa wskazuje, że niezbędna jest analiza ekonomiczna korzystania z wód. Jednym z elementów korzystania z wód jest transport rzeczny. Według dyrektywy zasadą powinien być zwrot kosztów za usługi wodne (płacą wszyscy korzystający np. ochrona przed powodzią, energetyka wodna, transport, turystyka, przemysł, rolnictwo, aglomeracje) Decyzja rozstrzyga także sposób zarządzania wodą w przypadku międzynarodowego obszaru dorzecza. Plany gospodarowania wodami w dorzeczu wykraczającego poza granice Wspólnoty, Państwa Członkowskie podejmują starania dla opracowania jednego planu gospodarowania wodami w dorzeczu, a jeżeli nie jest to możliwe, opracowują plan obejmujący przynajmniej część międzynarodowego obszaru dorzecza, leżącą na terytorium danego Państwa Członkowskiego (np. Odra Polska, Niemcy, Czechy). Plany gospodarowania wodami w dorzeczach są opublikowane najpóźniej w ciągu dziewięciu lat od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy tj do 22 grudnia 2009.

Już po rozszerzeniu UE przyjęła Europejski Program Działń Rzecz ŻŚódląnazywany w skrócie NAIADES. Celem Programu jest podkreślenie zalet żeglugi śródlądowej oraz stawienie czoła przeszkodom, które mogą uniemożliwiać wykorzystanie oferowanych przez nią możliwości. Komunikat skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę. Zawiera zalecenia działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie oraz pozostałe zainteresowane strony winny podjąć w latach 2006-2013. Można je podzielić na środki o charakterze legislacyjnym, środki koordynujące oraz środki wspierania. NAIADES zapowiadał przełom w prawodawstwie dotyczącym żeglugi śródlądowej.

Według założeń dotyczących budowy połączenia większość prac będzie koncentrować się na terytorium Republiki Czeskiej. Toteż Czesi przejęli inicjatywę w realizacji Kanału Dunaj-Odra-Łaba. Pod koniec września 2009 r. z inicjatywy rządu Czech w Ostrawie odbyło się Czesko-Polskie spotkanie poświęcone projektowi połączenia wodnego Dunaj-Odra-Łaba. Delegacja czeska przedstawiła wstępny projekt uruchomienia połączenia wodnego. Projekt przewiduje połączenie z trzema morzami: Bałtykiem przez Odrę, Morzem Czarnym przez Dunaj i Morzem Północnym przez Łabę. Strona czeska planuje przeprowadzenie konsultacji z władzami Słowacji, Polski, Austrii i Niemiec. Projekt ma mieć rangę projektu europejskiego. Do końca roku Czesi zamierzają wyznaczyć tereny pod jego budowę. Czesi negocjują już z Komisją Europejską inwestycję wartą ok. 8 mld euro. W efekcie tych rozmów ponownie Polska zaproponowała reaktywację grupy roboczej OKO, przygotowującej projekt drogi wodnej Ostrawa-Koźle-Odra (OKO). Reprezentantem Polski w grupie ma być przedstawiciel KZGW. Jest nadzieja, że ten projekt uzyska poparcie UE w ramach budowy transeuropejskiej sieci tzw korytarzy transportowych (TEN-T). Czesi negocjują już w tej sprawie z Komisją Europejską.

Nie tylko strony rządowe rozmawiają o konieczności budowy połączenia wodnego. Intensywne prace koncepcyjne oraz promocyjne prowadzi między innymi Unię Izb Łaba/Odra z Magdeburgu. Unia Izb Łaby/Odry jest związkiem 30 współpracujących ze sobą izb przemysłowo-handlowych z Polski, Czech i Niemiec. W grudniu 2009 r. odbyło się posiedzenie komisji ds. transportu i infrastruktury Unii Izb Łaby/Odry w Brukseli poświęcone połączeniu. Kolejne spotkanie robocze w tej kwestii odbyło się 13 stycznia 2010 r. we Wrocławiu. Podczas spotkania ustalono kalendarium imprez promujących w 2010 r. śródlądowe drogi wodne w Polsce ze szczególnym naciskiem na dostosowanie rzeki Odry do klasy Vb i połączenie z Dunajem i Łabą. Podczas konferencji, która odbyła się w dniu 23 kwietnia 2010 r. w Opolu z inicjatywy Unia Izb Łaby/Odry uczestnicy przyjęli apel będący apelem wszystkich odbywających się w roku 2010 r. w ramach promocji Odry konferencji bezpośrednio odnoszący się do połączenia Dunaj-Odra-Łaba. W dniach 27-28 kwietnia br. w stolicy Czech w Pradze odbyły się rozmowy polsko-czeskie o współpracy w transporcie wodnym śródlądowym. Delegacji polskiej przewodniczyła Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko, a stronie czeskiej Wiceminister Transportu Pavel Skwara. Wiceminister A. Wypych-Namiotko spotkała się również z Ministrem Transportu Republiki Czeskiej Gustawem Slameckem. Rozmowy polsko-czeskie dotyczyły: - wniosku strony czeskiej do Komisji Europejskiej w sprawie dofinansowania studium wykonalności projektu europejskiego połączenia wodnego Dunaj-Odra-Łaba

3. Ekonomia
Postęp i szybkość prac ściśle wiąże się ze źródłami finansowania i zapewnieniem odpowiedniego strumienia gotówki co jest niezbędne dla racjonalizacji planowania i realizacji inwestycji. Istnieje przynajmniej cztery sposoby finansowania projektu. Pierwszy to finansowanie z europejskiego Funduszu Spójności lub Europejskiego Fundusz Rozwoju Regionalnego. Ten sposób zapewnia do 85% środków unijnych, a ok. 15 % z tzw. wkładu własnego tj. z np. z budżetu państwa, pożyczek, itp. Kolejny sposób to finansowanie w ramach funduszy służących do budowy Transeuropejskiej Sieci Transportowej tzw. TEN-T. Dofinansowanie z UE może sięgać do 50%. Innym sposobem jest realizacja inwestycji w ramach Partnerstwa Publiczno Prywatnego tzw. PPP. Ten rodzaj finansowania może zapewnić do 100 % środków w ramach europejskich komercyjnych podmiotów gospodarczych. Możliwe jest także stworzenie oddzielnego programu UE z udziałem finansowym państw zainteresowanych oraz podmiotów komercyjnych.

Pierwsze próby oszacowania kosztów inwestycji nastąpiły w roku 1981 przez specjalną Grupę Ekspertów przy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Projekt ma być realizowany w pięciu etapach (1a, 1b, 2, 3 i 4). Szacuje się, że koszt budowy 1 kilometra połączenia będzie wahał się od 7 do 19 mln USD. Całkowity koszt inwestycji to ok 6,5 mld USD. 1a to odcinek od Dunaju do południowych Moraw o długości 80 km. Należy do najważniejszych elementów inwestycji. Koszt budowy to ok. 800 milion USD. Etap 1b to część połączenia między Kędzierzynem-Koźlem a Ostrawą o długość 53 km i koszcie 431 milion USD. Etap 2 jest przedłużeniem etapu 1a prowadzi z południowych Moraw do miejscowości Prerow. Długość odcinka to 112 km a koszt 772,8 miliona USD. Etap 3 jest przedłużeniem etapu 1b i prowadzi z Ostrawy do Prerow. Długość odcinka to 94 km, a koszt budowy to 1 445.5 milion USD. Etap 4 jest ostatnim odcinkiem inwestycji i łączy miejscowość Prerow z Pardubicami na Łabie. Długość to 160 km, a koszt 3 006.2 miliona USD) jest najbardziej skomplikowany i najdroższym etapem.

Analiza ekonomiczna każdego projektu jest oparta na relacji między poszczególnymi kosztami i korzyściami. Dla opisywanego projektu prognoza jest jak najbardziej korzystna. Obliczenia pokazują, że stosowane powszechnie na szlakach wodnych Europy Zachodniej opłaty pozwolą w ciągu 30 lat na 104 % zwrot kosztów inwestycji na odcinku między Kędzierzynem-Koźlem a Dunajem (etapy 1a, 1b, 2 i 3). W tym samym okresie etap 1a między Dunajem a południowymi Morawami gwarantuje zwrot 57 % inwestycji.

Zwrot kosztów nie zwiera innych poza opłatami żeglugowymi, korzyści płynących z pozostałych sposobów wykorzystania połączenia. Korzyści dodatkowych jest wiele, są to np:
- produkcja energii elektrycznej zgromadzonej w potencjale wodnym,
- magazynowanie wody dla potrzeb przemysłu, rolnictwa i aglomeracji,
- ochrona środowiska i bilansu wodnego,
- ochrona powodziowa
- rozwój turystyki
- połączenie obszarów Bałtykiem, Morzem Północnym i Morzem Czarnym
- aktywizacja gospodarcza regionów,
- korzyści cenowe płynące ze wzrostu konkurencji,
- przystosowanie portów rzecznych na Odrze, Łabie i Dunaju do nowych potrzeb przewozu towarów,
- dodatkowe miejsca pracy.

4. Realizacja
W XX w. dwukrotnie planowana była budowa połączenia. Na początku wieku budowę kanału planowali Austriacy. Według ich ustawy o drogach wodnych budowa nowoczesnych akwenów komunikacyjnych w tym połączenia Dunaju i Odry miała trwać 20 lat. W latach 40-tych XX w. Niemcy i Czesi porozumieli się w sprawie budowy połączenia Dunaj-Odra. Rozpoczęta w 1941 r. inwestycja miała być zakończona po 6 latach. Obecnie wiadomo, że zakres projektu jest dużo większy niż tego z lat 40-tych. Inwestycja zakłada budowę dodatkowego połączenia z Łabą oraz realizację ważnych budowli przeciwpowodziowych, hydrotechnicznych i lądowych w tym budowę mostów. Istotnym elementem inwestycyjnym jest realizacja wymogów środowiskowych. Pomimo dodatkowych warunków wydłużających proces realizacji inwestycji szacuj się, że budowa może zostać zakończona nawet w okresie 5 lat. Czynnikiem determinującym okres budowy jest finansowanie inwestycji.

Większość prac będzie koncentrowała się na terytorium Republiki Czeskiej. Państwo to w sposób formalny jest przygotowane do realizacji inwestycji. Czesi są sygnatariuszem umowy AGN. Podpisując umowę nie tylko zobowiązali się do przestrzegania parametrów międzynarodowych dróg wodnych ale dostrzegają istotę budowy jednego z ważniejszych brakujących połączeń wodnych w Europie. Czesi uchwalili także wszystkie niezbędne dla budowy kanału akty prawne. W roku 1996 uchwalony został dekret 635 dotyczący planowania przebiegu kanału. Upoważniał on Ministra Transportu do podjęcia działań regionalnych i kontaktów z Polską, Niemcami i Austrią w celu ustalenia możliwości zawarcia porozumienia i sporządzenia wstępnych scenariuszy działania przy budowie kanału łączącego Dunaj, Odrę i Łabę. W roku 2001 rząd czeski uchwalił dekret nr 145 w sprawie założeń dokumentu określającego politykę rozwoju dróg wodnych tego kraju w najbliższej dekadzie. Dekret określa główne akweny objęte tą polityką i przewiduje budowę drogi wodnej Dunaj-Odra-Laba. Wspomina także o finansowaniu budowy i istotnej roli jaką powinna odgrywać w realizacji projektu Unia Europejska.

Wodne połączenie Dunaj-Odra-Łaba jest najważniejszym brakującym połączeniem w europejskiej sieci dróg wodnych. Jest bardzo ważne dla gospodarczego rozwoju Europy oraz dla gospodarek tzw. nowych państw członkowskich UE. Połączenie planowane jest w sercu kontynentu i umożliwi wymianę handlową trzech przeciwległych krańców Europy. Będzie to najkrótsze połączenie państw Europy wschodniej i centralnej z głównymi europejskimi portami morskimi w tym z portami Morza Czarnego, Bałtyku i Morza Północnego. Połączenie będzie miało bezpośredni wpływ na obszary Czech, Austrii, Polski i Niemiec oraz wariantowo na teren Słowacji, gdzie planowane jest połączenie alternatywne. Wpływ Kanału będzie jednak znacznie większy. Będzie miał istotny wpływ nie tylko na gospodarkę całej UE ale także na gospodarki poszczególnych państw przez które będzie przepływał. Połączenie będzie wykorzystywane do przewozów wewnątrz kontynentalnych w przewozach intermodalnych wzdłuż korytarzy transportowych IV oraz VI. Szacuje się, że rocznie będzie nim przepływało ok. 80 mln ton ładunków. Będzie wykorzystywane także jako wewnętrzny korytarz transportowy państw przez które będzie przebiegało.

Kanał składa się z trzech części rozchodzących się gwiaździście od miejscowości Prerow w centralnych Morawach w kierunku Dunaju, Odry i Łaby. Części te nazywają się umownie dunajska, odrzańska i łabska. Część dunajska zaczyna się blisko Wiednia i jest prowadzona wzdłuż rzeki Morawa, aż do miejscowości Prerow. Jest to jedyna część połączenia, na która istnieje niewielki ruch żeglugowy. Wybudowanych jest tu kilka śluz, które umożliwiają prowadzenie ograniczonego transportu rzecznego. Długość tej części Kanału D-O-L wynosi 194 km. Przegrodzona zostanie ona 9-ma stopniami wodnymi. Odgałęzienie to będzie realizowane głównie po przez kanalizację rzeki Morawa. Po wybudowaniu tej części D-O-L europejskie statki rzeczne będą mogły dopływać do Morza Czarnego. Kolejna część Kanału Dunaj-Odra-Łaba to odgałęzienie odrzańskie. Ta część kanału ma łączyć się z Odrą w rejonie Kędzierzyna-Koźla. W Ostravie D-O-L przekraczałby granicę polsko-czeską, dalej przechodzi tak zwaną Bramą Morawską do miejscowości Prerov. Odgałęzienie to powinno zostać zbudowane jako sztuczny kanał. Długość tej części Kanału D-O-L wynosi 145 km. Przegrodzona zostanie ona 9-ma stopniami wodnymi. Niewielki odcinek tego odgałęzienia może zostać zbudowany przez kanalizowanie Odry. Po połączeniu D-O-L z Odrą statki rzeczne mogłyby dalej poprzez Wrocław docierać do Berlina i Bałtyku. Część łabska zaczyna się w Pardubicach na Łabie i biegnie, jak pozostałe, do miejscowości Prerov. Długość tej części Kanału D-O-L wynosi 166 km. Przegrodzona zostanie ona 14-ma stopniami wodnymi. Może ona być zrealizowane wyłącznie jako sztuczny kanał żeglowny. Po wybudowaniu tej części D-O-L statki rzeczne będą mogły dopływać do Hamburga i Morza Północnego.

Kanał Dunaj-Odra-Łaba będzie przebiegał przez terytorium trzech państw: Republikę Czeską, Polskę, Austrię lub Słowację. Łączna długość całego połączenia wodnego to 499 km. Największy udział w inwestycji posiada Republika Czeska. Stanowi on 76,4 % całości inwestycji co oznacza wybudowanie na terytorium Czech 381 kilometrowego odcinka połączenia. Udział Austrii wynosi 15% i realizacja 75 km odcinka kanału. Udział Polski to 8.6 % co stanowi 43 km połączenia.

Na podstawie wspomnianej wcześniej decyzji nr 1692/96 w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej która to określiła minimalne parametry dróg wodnych należących do sieci TEN-T oraz zgodnie z Europejskim porozumieniem w sprawie wielkich dróg żeglugowych o międzynarodowym znaczeniu (AGN) zawartym w Genewie w 1996 r. w ramach Komisji Ekonomicznej Narodów Zjednoczonych ds. Europy (UN-ECE) połączenie D-O-L powinno mieć parametry dla klasowego Vb drogi wodnej. Oznacza to, że kanał będzie przystosowany dla pojedynczych statków z napędem o wymiarach 110 m długości i 11,4 m szerokości. Statki te posiadają 2220 t nośności oraz 2,8 zanurzenia. Natomiast maksymalne wymiary zestawów pchanych mogących pływać po kanale to 185 m długości 11,4 m szerokości i do 3930 t wyporności. Panują opinia, że parametry kanału Dunaj-Odra-Łaba powinny być nowocześniejsze od parametrów niedawno zbudowanego Kanału Ren-Men-Dunaj. Zakłada się, że kanał powinien być dostępny dla rzeczno-morskich jednostek z Dunaju. Długość śluz nie powinna być mniejsza niż 190 m ich szerokość 12,5 m a głębokość na progu śluzy 4,5 m. Prześwit między mostami powinien wynosić 7 m co umożliwi bardziej ekonomiczny niż na innych drogach wodnych transport kontenerów oraz ruch statków rzeczno-morskich.

Istotnym elementem realizacji projektu są uwarunkowania środowiskowe. Ten jeden z największych projektów europejskiej infrastruktury transportowej blokowany był w ostatnich kilku latach przez czeskie Ministerstwo Ochrony Środowiska. Przeciw inwestycji opowiadają się organizacje ekologiczne, które obawiają się, że budowa kanału zniszczy środowisko. W związku z protestami austriackich ekologów zaproponowano modyfikację trasy i według nowej wersji kanał zaczynałby się nie w w okolicach Wiednia, gdzie już istnieje wybudowany odcinek tej trasy, lecz u ujścia rzeki Morawy do Dunaju w Bratysławie, następnie biegłby na północ po słowackiej stronie do miejscowości Hodonin, gdzie osiągnąłby granicę Czech. Tu biegłby nadal Morawą do Prerow, a następnie za pomocą systemu śluz osiągałby Ostrawę.

Budowa na rzekach dróg wodnych zmienia ich naturalny charakter. Zmianie ulega m.in poziom wody, a co za tym idzie stosunki wodne. Ma to wpływ na łęgi oraz bagna. Regulacji podlegają naturalne meandry rzek. Zmiany te zintensyfikowane są podczas kanalizacji rzek. Dlatego działacze ekologiczni są krytycznie nastawieni do budowy dróg wodnych. Mając to na uwadze kanał został tak zaprojektowany aby zminimalizować straty w naturalnym środowisku, a tam gdzie jest to możliwe budowa połączenia powinna przynosić korzyści dla naturalnego środowiska człowieka. Aby uwarunkowania środowiskowe kanału były zachowane projektanci kierowali się następującymi zasadami: Trasa jest prowadzona głównie przez obszary rolnicze. Minimalizuje się ilość nowych odcinków kanalizacji rzek. Poprawiane będą istniejące rzeki kanalizowane, a w wielu przypadkach w sąsiedztwie rzek kanalizowanych zostaną odtworzone naturalne płytkie rozlewiska. Droga wodna będzie miała własny system zarządzania wodą. Będzie to korzystnie wpływało na minimalizowanie w ekosystemie skutków suszy i powodzi. Bilans pozytywnego oddziaływania kanału na środowisko do skutków negatywnych będzie przeważał. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że podobnie jak przy obecnej realizacji innej wielkiej europejskiej żeglugowej inwestycji Kanału Sekwana-Skalda działacze ekologiczni poprą budowę Kanału Dunaj-Odra-Łaba.