Nie pamiętam od jak dawna nie dawała mi spokoju żądza wiedzy o jakże mało u nas popularnych pomysłach połączenia górnej Łaby z górną Odrą bezpośrednim połączeniem kanałowym. Dość ciężko jest znaleźć materiały które w miarę prosto i zarazem szczegółowo wyjaśnią genezę ewolucji połączenia Łaby z Odrą, ale w końcu udało się.

"Finis coronat opus" jako rzekł Owidiusz lub jak kto woli "dzieło koronuje cel" albo "koniec wieńczy dzieło"

Cel po kilkumiesięcznym zmaganiu z zawiłościami zwrotów technicznych pisowni niemieckiej z lat 20 poprzedniego stulecia w końcu został osiągnięty. Nie pamiętam od jak dawna nie dawała mi spokoju żądza wiedzy o jakże mało u nas popularnych pomysłach połączenia górnej Łaby z górną Odrą bezpośrednim połączeniem kanałowym. Dość ciężko jest znaleźć materiały które w miarę prosto i zarazem szczegółowo wyjaśnią genezę ewolucji połączenia Łaby z Odrą, ale w końcu udało się. W miarę szczegółowe opracowanie znalazłem w pracy architekta miejskiego miasta Guben dra. inż. Platzmanna i zarazem architekta krajowego prowincji Königsberg z roku 1925 opublikowanej w roczniku Technicznego Towarzystwa Budowy Portów z Hamburga. Wspomagania dodał mi ostatni niekorzystny splot wydarzeń i aby zabić frustrację i oderwać się od rzeczywistości wolny czas poświęciłem w całości na poniższe opracowanie.

Tekst jest technicznie dość zawiły, a świadomie nie chciałem iść na skróty aby nie pominąć smaczku formy wyrażeń technicznych z lat 20 ubiegłego wieku. Jest też alternatywą na dzisiejsze spory o wyższości projektu budowy kanału Odra – Dunaj nad Kanałem Śląskim.

Natomiast patrząc już zupełnie serio, to nie wiadomo jaki los spotkał by żeglugę odrzańską i nie tylko, jaka byłaby rola portu w Malczycach wraz ze stocznią gdyby wersja Freystedta została zrealizowana. Pewne jest że inwestycja ta pociągnęła by za sobą w dość szybkim czasie kaskadyzację Odry od Rędzina do ujścia Nysy Łużyckiej.
I jeszcze w skrócie chciałbym wyjaśnić (a niewiele osób o tym wie) znaczenie określeń NN i NPP obecnie stosowanych w określeniu wysokości nad poziomem morza budowli hydrotechnicznych.

W XVI wieku w Amsterdamie używano standardu średniego poziomu morza zwanego wówczas Poziomem Miejskim (stadspeil), z czasem ten standard zaczęto używać w reszcie kraju i nazwano go Amsterdamskim Poziomem (Amsterdams Peil).
Ww roku 1956 pod placem Dam wbito pal na wierzchu którego umieszczono ćwiek z bronzu. Ten punkt nazwano Normalnym Amsterdamskim Poziomem (Normaal Amsterdams Peil w skrócie NAP). W Niemczech nazywa się go Normalnull. Ćwiek znajduje się 90 cm pod chodnikiem a 1,43 m powyżej NAP. Później w roku 1988, po wybudowaniu nowej amsterdamskiej opery, zwanej Stopera, umieszczono w niej następny pal na wysokości 0 m NAP.

Natomiast w Polsce e "poziom morza" odnosi się do: Morza Bałtyckiego w Zatoce Fińskiej, wyznaczonego dla mareografu w Kronsztadzie koło Petersburga w Rosji, Morza Północnego, wyznaczonego dla mareografu w Amsterdamie, Morza Adriatyckiego, wyznaczonego dla mareografu w Trieście. Rzędne w układzie wysokości określa się z pomiarów geodezyjnych nawiązanych do punktów podstawowej osnowy geodezyjnej kraju – wysokościowej osnowy geodezyjnej.

Układ wysokości Kronsztad jest częścią państwowego systemu odniesień przestrzennych wprowadzonego Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 8 sierpnia 2000 i jedynym obowiązującym od 1 stycznia 2010. Układy wysokościowe Amsterdam, Triest oraz lokalne przestały obowiązywać z dniem 31 grudnia 2009, jednak w zasobach ośrodków geodezyjnych są nadal przechowywane i są używane przez geodetów jako obligatoryjne do czasu przejścia na jednolity układ odniesienia. Poziom zerowy morza (Pz) odniesiony do wodowskazu w porcie morskim Kronsztadt oznacza się jako zero kronsztadzkie (Kron). Do przeliczania wysokości pomiędzy zerem amsterdamskim (HAmst.) oraz zerem kronsztadzkim (HKron.) stosuje się, wyrażoną w metrach, zależność:

HKron. = HAmst. + 0,08 (dokładniej 0,084 m)

I na tym koniec tych myślę że nieskomplikowanych wyjaśnień i czas przejść do meritum i zagłębić się w temacie projektów. Plany budowy kanału pomiędzy Łabą i Odrą opracowane przez wyższego urzędnika w miejskim urzędzie budowlanym dra. Inż. Platzmanna z miasta Guben.

1.Istniejące kanały.

Z głównych niemieckich rzek spławnych zostały połączone systemem kanałów Łaba i Odra. Już 20 lat po zakończeniu wojny 30 letniej powstał plan opracowany i zrealizowany przez Wielkiego Elektora projekt Fryderyka - Wilhelma Kanału łączącego górną Szprewę i Odrę na południe od Frankfurtu.
Drugie połączenie ofiarował narodowi w pierwszych latach swych rządów Fryderyk Wielki budując Finow Kanal, którego trasa przebiega od Górnej Haveli poprzez Eberswalde do Odry.

I tak w połowie 18 wieku istniały już na drodze wodnej od Berlina do Odry dwa połączenia, tak że w tym czasie stolica Prus posiadała bardzo dobre połączenie wodne zarówno z górną jak i dolną Odrą. Następnie Fryderyk Wielki po zdobyciu Prus Zachodnich nakazał budowę Kanału Bydgoskiego pomiędzy Notecią i Wisłą, tak że pod koniec panowania Wielkiego Króla mogły statki śródlądową drogą wodną pomiędzy Odrą i Wisłą, a następnie przez Zalew Wiślany do Królewca i dalej Pregołą oraz dalszymi połączeniami kanałowymi dotrzeć do Kłajpedy.

I tym sposobem już przed 150 laty wszystkie części państwa pruskiego od Księstwa Magdeburskiego aż po Litwę jak również Śląsk i Pomorze poprzez drogi wodne były ze sobą połączone, a od tej też pory istniejące już drogi wodne były ciągle przebudowywane i ulepszane aby sprostać wymogom czasów nowożytnych. W szczególności przestarzałe stały się oba stare kanały oraz na przełomie wieków dokończony kanał Odra – Szprewa, co w konsekwencji doprowadziło do tego, że na krótko przed I wojną światową uzupełnione zostały Kanałem Hohenzollernów i od tej pory statki o nośności 500 ton mogły już pływać pomiędzy Berlinem i Górną Odrą, a 600 tonowe od Łaby docierać do Szczecina. Jak mapa poglądowa pokazuje powstała dogodna droga wodna łącząca Górnośląski Okręg Przemysłowy wraz jego głównym portem przeładunkowym Koźle poprzez Berlin z Hamburgiem Także połączenie górnej Odry ze środkową Łabą w okolicach Magdeburga wraz z połączeniem środkowej Łaby z dolną Odrą spełnia istniejące oczekiwania. Jednak brakuje spełniającej te same wymogi drogi wodnej od górnej Łaby do środkowej i górnej Odry. Wykorzystanie istniejących dróg wodnych dla ruchu pomiędzy tymi rzekami spowalnia długi objazd który musi przechodzić przez Magdeburg, więc tamtejszy ruch floty śródlądowej w tych relacjach konkurować z koleją nie może. Dla tego też w ostatnim czasie było projektowanych kilka planów kanałów poprzez które powstały by dobre połączenia wodne z jednej strony od górnej Łaby do środkowej i górnej Odry z drugiej strony.

Plany budowy nowych kanałów.

a) Powstanie i cel.

(po kliknięciu mozna obejrzeć mapę w większej rozdzielczości)

Już około 1880 roku powstała koncepcja budowy nowego kanału łączącego Odrę na Śląsku z Łabą pod Torgau. Kanał ten miał przebiegać pradoliną Wrocławsko-Magdeburską która przebiega od Wrocławia przez Legnicę, Weißwasser/Oberlausitz, (górnołużycka. Běła Woda, pol. hist. Biała Woda na Górnych Łużycach), Senftenberg (dolnołuż. Zły Komorow, pol. hist. Komorów Zły), Elsterwerdę (dlnłuż. Wikow), Wittenberg do Magdeburga..

Pradolina ta kształtuje wyraźną kotlinę przy południowym skraju gór Łużyckich wzdłuż rzeki Bóbr i Kaczawy na południe od Głogowa i Żar do Forst, a od zachodu ogranicza ją rzeka Szprewa w powiecie Teltow-Fläming. Od północy pasmo górskie przerywane jest biegiem rzeki Bóbr, Nysy i Szprewy które przepływają w poprzek pradoliny, podczas gdy Kaczawa i Czarna Elstera w swym dolnym biegu podążają wzdłuż pradoliny. I właśnie wspomniane kierunki biegu rzek uwarunkowują trasę kanału, który ma przebiegać w pradolinie i przecinać kilka działów wód, co z kolei przysporzyłoby budowniczym wiele problemów. Z inicjatywy Izby Gospodarczej w Görlitz urzędnik Ministerstwa Budownictwa w Berlinie Grunewald - Bruno Schulz przygotował projekt budowy kanału Łaba – Odra w pradolinie Wrocławsko-Magdeburskiej i opublikował go w memoriale w roku 1921. Schulz wybrał jako punkt początkowy kanału na Łabie miasto Mühlenberg z dojściem do Odry w miejscowości Afhalt w pobliżu ujścia Kaczawy (dziś Wały Śląskie).

Taką samą myśl przewodnią przeprowadzenia kanału Łaba – Odra w pradolinie Wrocławsko -Magdeburskiej miał Archtekt Kraju Freystedt z Legnicy który poparł ideę budowy tego kanału ale w zmienionej formie. Plan tego kanału został obszernie opublikowany w memoriale z 1924 roku..

Początek kanału został przeprojektowany do Torgau, zaś Odrę osiągać miał powyżej ujścia Kaczawy w pobliżu Malczyc. Zachodnia część trasy kanału koncepcji Freystedta przebiega bardziej w kierunku północnym niż w projekcie Schulza, w środkowej części przy Weißwasser oba projekty pokrywają się, a im dalej na wschód koncepcja drugiego projektu zakłada trasę kanału przebiegającą bardziej w kierunku południowym. Zastosowane zmiany w stosunku do projektu Schulza miały wpłynąć na to, aby kanał mógł przechodzić w pobliżu centrum złóż węgla brunatnego w pobliżu środkowego biegu Nysy Łużyckiej oraz aby mógł przebiegać w pobliżu bogatych złóż kruszywa w dolinie Bobru i kamieniołomów w Górach Kaczawskich. Ponadto trasa kanału projektu Freystedta przebiegałaby bezpośrednio obok Legnicy, oraz bardziej zbliżała się do miasta Goerlitz w stosunku do projektu Schulza.

Oba projekty Schulza i Freystedta chcą połączyć górna Łabę z górną Odra i tym samym stworzyć śródlądową drogę wodną która ma służyć głównie do transportu węgla kamiennego ze Śląska do prowincji Republiki Saksońskiej jak również dostrzegają także możliwość przewozu kruszyw i urobku skalnego w tym rejonie. Ponadto zachodnia część tego kanału będzie odgrywać znaczną rolę przy przewozie węgla brunatnego w kierunku Łaby. Ponieważ oba proponowane przez Szchulza i Freystedta kanały znajdują się w przeważającej części w Prowincji Śląskiej dla tego też zostały wspólnie nazywane planami Kanałów Śląskich.

Zasadniczo różni się od tych planów pomysł połączenia górnej Łaby poprzez Szprewę w kierunku środkowej Odry. Idea budowy tego kanału powstała dzięki bogatym złożom węgla brunatnego w rejonie Dolnych Łużyc z centralnie położonym miastem Senftenberg (dolnołuż. Zły Komorow, pol. hist. Komorów Zły).

Zalegające tu pokłady węgla brunatnego dzięki intensywnej eksploatacji w ostatnich dziesięcioleciach bardzo się zmniejszyły, tak że Dolne Łużyce w chwili obecnej dostarczają zaledwie jedną piątą całego wydobycia węgla brunatnego w Niemczech. W latach 1900 -1925, ilość węgla wydobywanego w Dolnych Łużycach wzrosła trzy razy tak że osiągnęła już około 30 milionów ton rocznie. Znaczna część wydobywanego węgla brunatnego zużywana jest w pobliskich elektrowniach lokalnych zagłębia węglowego, które to z kolei zasilają w energię elektryczną znaczne części Berlina jak również prowincje Branderburgi i Saksonii wraz z całą republikę Saksonii. Pozostała część zasobów węgla brunatnego wykorzystywana jest w samym zagłębiu węglowym w pobliskich zakładach przemysłowych przemysłu włókienniczego i szklarskiego. Niemniej jednak, nadal pozostają bardzo znaczące ilości węgla brunatnego, który przetwarza się na brykiety i transportuje do bardziej odległych rejonów kraju. Od drogi wodnej Łaby, Odry i kanału Odra – Szprewa w niewielkiej odległości znajduje zagłębie węglowe Dolnych Łużyc i jest sensowne wybudowanie kanału przebiegającego przez ten obszar tak, aby węgiel brunatny można by częściowo wywozić statkami.

Oparciu o powyższe rozważania w roku 1916 firma Havestadt i Contag z Berlina przekazała Izbie Handlowej w Cottbus projekt budowy kanału w konfiguracji z Łaby w miejscowości Mühlenberg przez miasta Eslsterwerda, Senfterberg i Cottbus do Schwielochsee przy miejscowości Goyatz.

Ponieważ już teraz Szprewa pomiędzy jeziorem Schwielochsee i kanałem Odra-Szprewa jest drogą wodną dla małych statków, dla tego też kanał Łaba-Szprewa powinien być wybudowany dla statków 400 tonowych i tym samym połączenie zagłębia węglowego z Łabą i Oder-Spree Kanal stanie się realne. W kolejnych latach już wiedziano, że należy rozważyć w przyszłości budowę kanałów dla statków co najmniej 1000 tonowych aby stać się rentownym ogniwem sieci śródlądowych dróg wodnych. Twórcy projektu dlatego zaprojektowali Kanał Łaba-Odra dla żeglugi statkami 1000 tonowymi aby z górnej Łaby do Berlina i zarazem z zagłębia węgla brunatnego Dolnych Łużyc do środkowej i dolnej Odry i dalej do portu morskiego w Szczecinie w jednym czasie przejąć cały ruch tranzytowy. Stare plany tego kanału znane były z opracowania tajnego radcy z firmy Contag, które to wraz z memorandum w roku 1922 zostały poprawione i szczegółowo opisane. Połączenie kanału z Łabą zostało wybrane przy miejscowości Grödel powyżej Riesy a przeciwny koniec kanału na Odrze znajdować miał się powyżej Frankfurtu w miejscowości Brieskow. Oprócz tego połączenia wspomniany kanał łączy się z istniejącym już kanałem Odra- Szprewa w Fürstenbergu przez co zyskuje jeszcze jedno połączenie z Odrą co z kolei uniezależnia tę drogę wodną od niskich i wysokich stanów wody na Odrze jak również w trakcie ruszania lodów i tym samym stworzona jest niezależna droga do Berlina.

Plan kanału autorstwa Platzmanna, który został zapromowany w styczniu 1921 r. przez stowarzyszenie budowy kanału Łaba-Odra przy udziale wielu ośrodków min. Miasto Drezno, Berlin, Frankfurt nad Odra oraz Szczecin lecz nie znalazł poparcie w Dolnołużyckim Związku Węgla Brunatnego i izby handlowej w Cottbus.

Dla drogi wodnej od miasta Senftenberg do Berlina, głównego odbiorcy dolnołużyckiego węgla brunatnego w rzeczywistości w stosunku do początkowo zaplanowanego kanału Łaba- Szprewa jest on dłuższy, ponieważ trasa wytyczona przez Platzmanna wyłącznie dla transportu węgla brunatnego jest ważną drogę okrężną na wschód. Droga wodna dla rynków zbytu węgla brunatnego w rejonie środkowej i dolnej Łaby jest dłuższa niż zakłada plan kanału Łaba-Szprewa autorstwa Platzmanna. Aby uniknąć błędów w dalszych projektach przy transporcie węgla brunatnego Izba Handlowa z Cottbus poleciła Firmie Havestadt & Contag ponownie zaprojektować kanał według planów Platzmana przystosowany dla ruchu statków 1000 tonowych przy połączeniu poprzez Frankfurt na środkową i dolną Odrę.
W związku z powyższym w najnowszym projekcie kanału Łaba – Odra polecono w miarę możliwości połączyć projekty Platzmanna i Havestadta w jeden optymalny projekt.

Nie powinien on zasadniczo różnić się na całej długości odcinka od Łaby do miejscowości Goyatz przy Schwielochsee w prostej linii od Łaby do Szprewyi i dla tego starszy plan nie będzie brany pod uwagę przy dalszych pracach projektowych.
Plan kanału autorstwa Havestadta nie był nigdzie szerzej publikowany poza publikacją w czasopiśmie poświęconym żegludze śródlądowej z lipca 1925 roku.

Według planów Plazmanna i Havestadta trasa kanału Łaba-Odra przebiega w większej jego długości przez prowincję Brandenburgia, dlatego plany te są nazywane były Planami Brandenburskimi. Wprawdzie oba plany na odcinku od Łaby do miejscowości Senftenberg są podobne do siebie, to wcześniej wspomniany Śląski Plan Kanału sugeruje zupełnie inny kierunek jak również i potrzeby transportowe odbiegają od niego znacznie, tak, że o podobieństwie Śląskiej i Brandenburskiej wersji planu budowy kanału mowy być nie może.

b) Trasa i przekrój podłużny.


(po kliknięciu można obejrzeć rysunek w większej rozdzielczości)

Kanał według projektu Schulza bierze swój początek w porcie Mühlenberg na Łabie na poziomie + 84 NN. Zmierza on najpierw w kierunku wschodnim przecinając płaskowyż pomiędzy Łabą i Czarną Elsterą na południe od Elsterwerdy i dochodzi w pobliże Hoyeswerdy. Na odcinku tym za pomocą czterech śluz wznosi się do wysokości + 110 NN. i przechodzi łagodnie przez dział wód pomiędzy Czarną Elsterą i Szprewą. Tuż przed skrzyżowaniem ze Szprewą kanał wznosi się na wysokość + 118 NN. i przekracza rzekę mostem kanałowym.

W następnej pozycji + 126 NN. styka się z okręgiem przemysłowym Waißwasser i przekracza Nysę. Wkrótce potem następuje długie wzniesienie, prawie dokładnie na wysokości + 132 NN. przekraczając Kwisę mostem kanałowym. Następnie kieruje się na południowy wschód na wysokość wzniesienia + 142 NN przechodząc przez rzekę Bóbr. Całkowita różnica poziomów od Łaby do pozycji szczytowej wynosi 58 m.
Zejście 50 m do Odry następuje trzema odcinkami, pomiędzy którymi są trzy podnośnie, każda o koło 17 m różnicy poziomów.

Długość całkowita kanału projektu Schulza wynosi 240 km, z czego zachodnia część w dolnołużyckim zagłębiu węgla brunatnego ma 100 km. Chociaż kanał styka się z kilkoma wielkimi ośrodkami przemysłowymi to jednak omija większe miasta, i tak od Görlitz oddalony jest o około 40 km, a od Legnicy około 7 km.

Kanał wg planu Freystedta przebiega przez część kraju lepiej zagospodarowaną. Punkt wyjścia kanału na Łabę znajduje nieco powyżej miasta portowego Torgau tworząc dogodny punkt przeładunkowy dla komunikacji w kierunku Lipska i Halle, to jednak w wariancie Freystedta początku kanału jest mniej korzystny niż zaprojektowany przez Schulza punkt początkowy kanału w Mülberg, skąd statki mogą bez problemu mogą dochodzić do portu przeładunkowego w Torgau i w górę rzeki gdzie znajduje się jeszcze bardziej znaczący port przeładunkowy w Riesie, który to pośredniczy w transporcie z Rudawami Czeskimi i z Lipskiem.

Od Czarnej Elstery w pobliżu miejscowości Liebenwerda oraz w pobliżu Nähe przy Weißwasser kanał projektu Freydetscha przebiega w przeważającej mierze przez już eksploatowane obszary wydobywcze węgla brunatnego.

Trasa kanału jest wprawdzie dla wywózki węgla brunatnego korzystna, ale i tworząca często przeszkodę dla dalszego wydobycia węgla brunatnego. Zaletą kanału Freystedscha jest bez wątpienia fakt, że przechodzi w pobliżu dwóch najważniejszych miast zagłębia węglowego - Seftenberga i Spremberga.
Średni stan wody na Łabie przy początku kanału jest na poziomie + 80 NN. Na odcinku pomiędzy Łabą i Białą Wodą zaplanowano pięć śluz, a Czarną Elsterę i Szprewę kanał pokonuje mostami kanałowymi.

Na wysokości Weißwasser trasa kanału projektu Freystedscha przebiega identycznie jak kanał projektu Schulza i także od tego miejsca poziom + 125 NN jest identyczny z projektem Schulza.. Od strony Weißwasser kanał projektu Freystedscha kieruje się na południowy zachód i wznosi się za pomocą czterech śluz do poziomu + 169 NN., zaś Nysa zostaje przekroczona za pomocą mostu kanałowego. Ta 450 kilometrowej długości trasa kanału wznosi się o 89 metrów ponad punktem początkowym na Łabie dalej kieruje się na wschód przekraczając Kwisę i Bóbr mostami kanałowymi. Na południe od szczytowej pozycji kanału są dwa rozgałęzienia bocznych kanałów do Görlitz i Bolesławca. Kanał odcinek spadkowy do Odry pokonuje za pomocą siedmiu śluz o łącznej wysokości 72 metry. Trasa kanału na tym odcinku styka się z miastami Chojnów i Legnica. Ostatecznie osiąga on Odrę w porcie przeładunkowym Malczyce przy średniej wodzie na poziomie + 97 NN. Wytyczenie wschodniej części kanału przez Freystedta dla rozwoju gospodarczego kraju jest korzystniejsze niż Schulza i dogodniejsze jest do przyłączenia kanału w Malczycach z Odrą.

Istotną wadą projektu Freystedta jest to, że szczytowy punkt jest wyższy o 17 metrów od projektu Schulza gdzie przekracza dział wodny pomiędzy Bobrem i Kaczawą w najniższym punkcie, natomiast projekt Freystedta zakłada przecięcie działu wód dalej na południe i wyżej położonym terenie. Dla Śląska znaczenie tego kanału jest znamienne szczególnie przy przewozie tranzytowym węgla kamiennego z kopalń Górnośląskich.

Położenie punktu szczytowego kanału według projektu Schulza ma wiele zalet pomimo że jest bardziej oddalone od Görlitz i Bolesławca, natomiast wschodnia część kanału powinna być bajdziej zbliżona do trasy wskazanej przez Freystedta. Projekt kanału Łaba – Odra autorstwa Platzmana zakłada rozgałęzienie od Łaby przy miejscowości Grödel 5 km powyżej Riesy, a rzeka na tym odcinku powinna być podpiętrzona przez jaz do wysokości + 95 NN. Dla sprawnego ruchu żeglugowego plan zakłada na Łabie obok jazu wybudowanie dużej śluzy pociągowej i obok małej. Krytyczne uwagi dotyczące kaskadyzacji Łaby systematycznie maleją, gdyż zaczyna przeważać opinia "aby w górnym biegu rzeki można było spełniać wymogi nowoczesnej żeglugi śródlądowej to można tego dokonać tylko za pomocą kanalizacji rzeki".

Jak tylko został otwarty Mittelandkanal do Magdeburga, to już przed rokiem 1935 było mało prawdopodobne, aby statki 1000 tonowe mogły przez cały rok wychodzić na górną Łabę.

Górny odcinek rzeki, który zaczyna się nieco powyżej Riesy dla statków 1000 tonowych może być osiągalny tylko poprzez kaskadyzację rzeki, i budowę stopni piętrzących aż do rozgałęzienia z kanałem Łaba-Odra.

Pierwsza połowa kanału przebiega n równej wysokości z lustrem spiętrzonej Łaby i biegnie w kierunku północno – wschodnim ku dolinie Czarnej Elstery przekraczając ją w pobliżu Elsterwerdy mostem kanałowym. Kanał przebiega wtedy w niewielkiej odległości od Elstery aż w pobliże miasta Senftenberg.

Poza tym kanał z centrum obszaru złóż węgla brunatnego skierowany jest w kierunku północnym przecinając dział wód w pobliżu Fläming przekopem o długości 10 km którego głębokość od lustra wody wynosi prawie 20 metrów. Wyjście z tego przekopu odbywa się poprzez śluzę oszczędnościową o różnicy poziomów 18 metrów do wysokości + 77 NN. Dalej kanał kieruje się na wschód, krzyżuje się na wschód od Cottbus z bocznym kanałem o długości 8 km. do portu w mieście przemysłowym Forst, dalej przechodzi pradoliną Głogowsko-Barutherowską nasypem 4 kilometry długim, 11 metrów wysokim i prowadzi dalej wzdłuż doliny Nysy na rozległy płaskowyż którego skraj osiąga 3 kilometry na południowy zachód od Guben. Zejście w dół następuje za pomocą podnośni o wysokości 36 metrów, takiej samej jaka planowana jest na kanale Hohenzollernów przy Niederfinow zastępująca czterostopniowy ciąg śluz.

Trzeci odcinek kanału do + 41NN przebiega w pobliżu Guben po zachodniej stronie doliny Nysy i dalej skrajem doliny Odry na tej samej wysokości co stanowisko szczytowe przy ujściu kanału Odra – Szprewa w pobliżu miejscowości Fürstenberg.

Na 7 kilometrze jest teraz kanał Łaba – Odra według projektu Platzmanna dostępny dla statków 1000 tonowych w połączeniu z kanałem Odra – Szprewa, następnie rozgałęzia się w kierunku północnym i przy miejscowości Finkenheerd opadając w dół przy pomocy czterostopniowych śluz do Brieskower See (jezioro Błędne) które połączone jest z Odrą, gdzie różnica poziomów pomiędzy górnym i dolnym stanowiskiem jest zmienna w zależności stanów wody na Odrze i waha się pomiędzy 16 a 20 metrów. Od Łaby do ujścia do Odry 7 km powyżej Franfurtu długość kanału wynosi 185 km. Projekt tej wersji kanału pokazuje możliwość połączenia łaby z Odrą bez straty różnicy poziomów. Różnica poziomów 74 m do ujścia do Odry jest pokonywana przy pomocy tylko trzech stopni z podwójnymi śluzami oszczędnościowymi i jednej podnośni.

Przy współczesnych kanałach niwelacja różnicy poziomów jest utrudniona, jednak według projektu Platzmanna w daleko idącym stopniu została osiągnięta. Zarówno wg. projektu Havestadta jak i przy projekcie Schulza wyjście z kanału Łaba – Szprewa i z portu w miejscowości Mülberg na Łabę jest na poziomie + 86 NN przy średnim stanie wody.

Kanał początkowo biegnie w kierunku wschodnim gdzie po raz pierwszy zastosowano na odcinku 35 km wejście w zmodernizowane i uregulowane korytu czarnej Elstery od miejscowości Elsterwerda do Senftembergu. Na części trasy przebiegającej przez Czarną Elsterę potrzeba wybudować dwie śluzy o niewielkiej różnicy poziomów, tak że od początku kanału do pozycji szczytowej w Senftembergu dla pokonania 13 metrowej różnicy poziomów potrzebne będą trzy śluzy.

Na rzędnej + 99 NN położenie szczytowe kanału przełamuje od Senftembergu dział wód regionu Fläming mniej więcej w tym samym miejscu co w planie Platzmanna, ale lustro wody położone jest około 4 m wyżej.

Przy planie Havestadta koszty wykopania koryta kanału są mniejsze niż wg. planu Platzmana, różnica jednak będzie stosunkowo niewielka, ponieważ teren jak i warunki glebowe w tym miejscu są korzystne tak jak w pobliskich odkrywkowych kopalniach węgla brunatnego.

Obniżenie szczytowej pozycji kanału o 4 m spowoduje redukcję kosztów budowy kanału i nie przyniesie więc większego uszczerbku dla ruchu tranzytowego od strony Łaby do Szprewy lub Odry.

Po przejściu działu wód kanał projektu Havestadta kieruje się w kierunku północno-wschodnim i schodzi w dół trzema śluzami o spadku 12 m w pobliżu Cottbus. Następnie przy pozycji rzędnej + 63 NN kieruje się na północ przez szeroką doliną rzeki Szprewy, która jest częścią pradoliny Głogowsko- Barutherowskiej i przekracza tę rzekę mostem kanałowym, następnie poprzez dwie śluzy o różnicy poziomów 11 m schodzi do Schwielochsee przy jego południowym krańcu obok miejscowości Goyatz gdzie na odcinku około 5 km wykorzystywany jest jako nowa droga wodna.

Dalej kanał wpada do Szprewy, która na dłuższym odcinku po wyjściu z Schwielowsee przypomina rozlewiska jeziorowe. Ten odcinek rzeki będzie przekształcony na wielki szlak żeglugowy wraz z Schwielochsee przy pomocy stałego jazu 3 km poniżej Beeskow, który będzie piętrzył do rzędnej + 41 NN.

Również na tej samej wysokości co pozycja szczytowa kanału Odra – Szprewa poniżej Beeskow na zmodernizowanym odcinku Szprewy kanał rozgałęzia się tworząc połączenie w kierunku Berlina i Odry. Długość kanału projektu Havestadta od Łaby do połączenia z kanałem Odra – Szprewa wynosi 157 km..
W celu uniknięcia przejazdu pomiędzy kanałem wg projektu Havestadsza a Dolną Odrą przez Fürstenberg projekt Platzmanna tworzy sprawne połączenie od Kanału Odra – Szprewa do Brieskowe See..

W odróżnieniu od projektu Platzmanna kanał nie kończy się u ujścia jeziora Brieskow do Odry lecz jest dalej przez Odertal prowadzony sześciokilometrowym bocznym kanałem do Frankfurtu,.

Ten krótki odcinek kanału biegnącego wzdłuż Odry ma tę zaletę, że pozwala dużym 1000 tonowym statkom poprzez kanał Łaba – Odra kursować z Berlina do Frankfurtu wtedy, kiedy to ruch na Odrze ograniczony jest przez niską lub wysoką wodę i w czasie ruszania lodów.

Całkowita długość kanału wg. projektu Havestadta od Łaby z miejscowości Mülberg do Odry we Frankfurcie wraz z wspólnym odcinkiem kanału Odra – Szprewa wynosi 186,km, podczas gdy trasa kanału wg projektu Platzmanna od miejscowości Grödel nad Łabą do Frankfurtu nad Odrą z doliczeniem odcinka Odry w końcówce kanału do miasta wynosi 192 km.

Niewielka różnica odległości na rzecz planu Havestadta jest kompensowana tym, że w planie Platzmanna dla pokonania różnicy poziomu są tylko trzy wielkie zejścia w dół, podczas gdy Havestadt wykorzystuje do tego dziesięć śluz.

Również w planie Platzmanna nie występuje nieścisłość w utracie wysokości w przeciwieństwie do planu Havestadta gdzie taka występuje w różnicy 13 metrów, ponadto plan Platzmanna zakłada, że droga wodna będzie łączyć nie tylko miejscowości Elsterwerda, Senftenberg i Cottbus ale także Forst i Guben.

Główną zaletą planu Platzmanna jest odległość odcinka z Senftenberga do Berlina, która wynosi tylko 176 km w porównaniu do planu Havestadta, która wynosi 222 km, jest więc krótsza o 46 km. Natomiast odległość od Senftenbergu do Łaby w pobliżu portu w Mülberg wynosi około 60 km w porównaniu z odległością 80 km wg planu Platzmanna. Idąc dalej, dla głównych kierunków wysyłki węgla z rejonu Senftenberg, a mianowicie do Berlina i portów środkowej i dolnej Łaby (Magdeburg, Hamburg) jak również do portów środkowej i dolnej Odry (Frankfurt, Szczecin),gdzie odległość jest prawie taka sama to droga wodna wg. planu Havestadta jest znacznie krótsza w porównaniu z planem Platzmanna..

Z punktu widzenia Stowarzyszenia Węgla Brunatnego, które jest głównym dystrybutorem ładunków w brandenburskim rejonie kanału Łaba – Odra kanał wg. planu Havestadta ma absolutnie najkorzystniejszą zaletę.

Oba projekty obsługują ważny ruch tranzytowy pomiędzy górna Łabą a Berlinem, podczas gdy dla ruchu tranzytowego w kierunku Frankfurt – Drezno plan Platzmanna jest korzystniejszy i podniesie rangę dla mało znaczącego przejścia pomiędzy górną Łabą i górną Odrą.

Plan kanału projektu Havestadta można nieznacznie poprawić do miejsca, gdzie styka się z kanałem projektu Platzmanna, tak, że trasa Drezno – Berlin i Drezno – Frankfurt – Szczecin stają się prawie równe.

Do tego niezbędne jest aby pozycja szczytowa kanału planu Havestadta była położona tak wysoko jak w planie Platzmanna i oprócz tego konieczne jest wykonanie na tej samej wysokości pozycji szczytowej rozgałęzienie kanałów do Riesy lub Grödel.

Z połączenia głównych zalet dwóch Brandenburskich planów budowy kanału zrodzi się jeden projekt kanału Łaba – Odra który połączy Dolnołużyckie zagłębie węgla brunatnego z najważniejszymi rynkami zbytu i jednocześnie będzie godnie służył dla usprawnienia ruchu tranzytowego.

c) Gospodarka wodna.

W obydwu planach Kanału Śląskiego pozycje szczytowe są dość wysoko w stosunku do Łaby i Odry, odpowiednia ilość wody musi być pobrana z rzek dla uzupełnienia odparowania, wycieków i śluzowań.

W projekcie Schulza przewidziane są stacje pomp do uzupełnienia wody przy mostach kanałowych przez Bóbr i Kwisę.
W tym przypadku potrzebna ilość wody do przepompowania tzn 2,65 m. sześć. na sek. odpowiada około jednej dziewiątej wypełnienia małych zbiorników na Bobrze i Kwisie, przejęcie tej ilości wody jest możliwe za odszkodowaniem za straty dla właścicieli elektrowni wodnych znajdujących się na rzekach poniżej planowanych ujęć wody.

Zapotrzebowanie na wodę na kanale Łaba – Odra wg projektu Schulza jest ograniczone, z tym, że zejście z pozycji szczytowej kanału do Odry jest możliwe tylko przez podnośnię, a do Łaby poprzez śluzy o długości 100 m. wyposażone w zbiorniki oszczędnościowe.

Ubytki wody z pozycji szczytowej poprzez śluzy w kierunku zachodnim chce Schulz przepuścić do mostu kanałowego nad Szprewą czasowo bardzo ubogą w wodę,ponieważ dla zasilania zachodnich stanowisk wystarczająca jest ilość wody całkowicie wydobywana z kopalni węgla brunatnego.

W projekcie autorstwa Freystedta gospodarowanie wodą jest potraktowane bardzo szczególnie, i dla tego kanału, którego pozycja szczytowa jest o 27 metrów wyżej niż w projekcie Szchulza zaprojektowane są 180 metrowe śluzy pociągowe z czterema zbiornikami oszczędnościowymi skąd przepompowywana jest woda pompami o wydajności 5 metrów sześciennych na sekundę. Natomiast dla bocznych kanałów do Bolesławca i Zgorzelca woda jest dostarczana z pozycji szczytowych Bobru i Nysy Łużyckiej.

Freystad chciał, aby nie tylko z tych trzech rzek i kilku małych strumieni była pobierana woda do zasilania kanału zabierając w ten sposób znacznej ilości wody z rzeki Bóbr i Kwisy, ponieważ nawet przy średnim przepływie więcej wody pójdzie do kanału niż pozostanie w rzece.

W najlepszym przypadku, podczas występowania wysokiej wody – około 100 dni w roku – przepływ będzie wynosił 25,5 metra sześciennego na sekundę co stanowi około pięciokrotne zapotrzebowanie do zasilania pozycji szczytowej kanału.

I dla tego zbędna ilość wody powinna być w większej części skierowana do Odry poprzez elektrownie wodne usytuowane obok siedmiu stopni wodnych na wschodnim zejściu z ogólną różnicą poziomów 72 metry, przy czym w elektrowniach tych cztery, ewentualnie dwa najniższe stopnie dodatkowo zasilane będą z rzeki Skora (niem. Schnelle Deichsa – prawobrzeżny dopływ Czarnej Wody w powiecie legnickim i złotoryjskim) i Kaczawy.

Oprócz produkcji energii elektrycznej propozycja Freysteddta jest godna uwagi ze względu jego przypuszczenia o występujących wahaniach przepływu wody w przedziale 10 a 20 metrów sześciennych na sekundę które to występują na odcinku 210 kilometrów od Malczyc do ujścia Bobru i Nysy Łużyckiej i dla tego ten nadmiar wody z kanału wraz z alimentacją z planowanego zbiornika retencyjnego w Otmuchowie skutecznie pomogą poprawić warunki żeglugowe dla większych statków na Odrze środkowej w okresie suszy i niskich stanów wody.

Obok śluz schodzących w kierunku zachodnim Freystadt zaplanował budowę dziewięciu małych elektrowni wodnych, z których sześć będzie wykorzystywać nadmiar wody ze szczytowej pozycji kanału, a ostatnie trzy będą pracować na wodzie dostarczonej z Czarnej Elstery. Pozostała część wód odprowadzanych z pozycji szczytowej ma być skierowana przez most kanałowy nad Szprewą i elektrownię spadkiem 15 metrowym do rzeki.

Freystadt wyliczył, że po odjęciu ilości energii elektrycznej na potrzeby stacji pomp i po odliczeniu odszkodowania dla właścicieli elektrownia na Bobrze, Kwisie, Nysie i innych mniejszych rzekach, tylko przy wykorzystaniu elektrowni w 70 % pozostaje nadal 38,6 milionów kilowatogodzin, które mogą być przez zarząd kanału z pożytkiem odstąpione..

Dla porównania jest udowodnione, że elektrownie przy zaporach przeciwpowodziowych w Pilchowicach, Lubachowie i Złotnikach wytwarzają w ciągu roku razem tylko 30 milionów kilowatogodzin. I w tym miejscu przedstawiana właśnie tu gospodarka wodna przy planowaniu budowy Kanału Śląskiego różni się zupełnie od planowanych Kanałów Brandenburskich.

W projekcie Platzmanna zasilanie kanału Łaba – Odra jest stosunkowo proste, ponieważ stanowisko szczytowe nie istnieje, a najwyżej położony odcinek kanału jest połączony ze spiętrzoną w tym miejscu Łabą. Zejście do drugiego stanowiska jest poprzez śluzę oszczędnościową w miejscowości Buchholz o różnicy poziomów 18 m, długości komory 110 i szerokości komory 12,5 m.

Jej zużycie wody przy zakładanym 24 godzinnym czasie pracy śluzy przy użyciu zbiorników oszczędnościowych wynosi 2,29 metrów sześciennych na sekundę.
Poprzez wycieki, odparowanie i inne ubytki wzrasta zapotrzebowanie na wodę przy najwyższym stanowisku do 3 metrów sześciennych na sekundę i według stanu na 1920 r. z kopalń węgla brunatnego stosując naturalną różnicę poziomów może być ona dostarczana.

Drugie stanowisko (odcinek) zakończony jest podnośnią, która prawie wcale nie zużywa wody, tak że po uzupełnieniu strat poprzez odparowanie i wycieki w większości płynie dalej do trzeciego stanowiska. Na to stanowisko potrzebna ilość wody (5 metrów sześciennych na sekundę) zostanie dostarczona bocznym kanałem z Nysy poniżej Gubina ponieważ na 13 kilometrowym odcinku rzeki do ujścia nie ma już żadnych urządzeń hydrotechnicznych. Tak więc z Nysy i poprzez drugie stanowiska zasilane jest trzecie stanowisko kanału które łączy się z stanowiskiem szczytowym kanału Odra – Szprewa.

Ta ilość wody dostarczona do kanału Łaba – Odra w zupełności wystarcza na pokrycie wszelkich ubytków w wyniku odparowania, przecieków i na potrzeby śluzowań dla wszystkich czterech stopni wodnych do pozycji szczytowej.

Dość znaczną 20 metrową różnicę poziomów pokonuje się poprzez śluzy komorowe niedaleko Finkenheerd wyposażone w zbiorniki wypornościowe przy zejściu do czwartego stanowiska kanału wg planu Platzmanna, pierwsza to będąca w budowie śluza komorowa w Fürstenbergu przy ujściu kanału do Odry z 13,5 m różnica poziomów, następnie przez górną śluzę przy starym wejściu na Odrę w Fürstenbergu o spadku 4,1 metra i na końcu w kierunku Szprewy zaplanowano śluzę pociągową w Kersdorfie pokonująca 3,22 metrową różnicę poziomów.

Zapewnione właściwe napełnienie kanału łaba – Odra poprzez połączenie z kanałem Odra – Szprewa eliminuje zupełnie wpompowywanie wody do tego kanału z Odry..
Czwarte i ostatnie stanowisko kanału według projektu Platzmanna jest w otwartym połączeniu z Odrą więc nie potrzebuje żadnego zasilania.

Ponieważ kanał Łaba – Odra projektu Platzmanna opada tylko w jedną stronę dla tego więc można wodę całkowicie wykorzystać do wytwarzania energii elektrycznej.
Jednak ze względu na uprawianie żeglugi na Łabie dostarczanie wody na kanał z tej rzeki może być tylko w niewielkich ilościach.

Przepompowywanie powinno wynosić 10 metrów sześciennych na sekundę tylko w przypadku, gdy na Łabie przepływ wynosi ponad 120 metrów na sekundę, który to występuje przeciętnie 30 dni w roku co z kolei przy planowanej regulacji rzeki Łaby odpowiada głębokości 1,60 m..

Przy wyższym poziomie wody na Łabie tzn. głębokości wody 2,00 m. i gdy przez 261 dni w roku przepływ wynosi 180 metrów sześciennych na sekundę pobór wody do kanału wzrasta do maksymalnej wartości 15 metrów sześciennych na sekundę. Podczas gdy przez ponad 8 i pół miesiąca po zakończeniu przepływów przez kanał rzędu 15 metrów sześciennych na sekundę przez dalsze 2 i pół miesiąca przepływ spada z 15 do 10 metrów sześciennych na sekundę, a w okresie jednego miesiąca zanika całkowicie. Przy tej wodzie z Łaby trzy wielkie elektrownie wodne przy wysokich różnicach poziomu kanału wytworzą 77 milionów kilowatogodzin energii rocznie.

Poza tym na Łabie obok jazu piętrzącego wodę poniżej rozgałęzienia kanału do elektrowni w rzece pozostaje wolny do zagospodarowania przepływ od 60 metrów sześciennych na sekundę do 300 metrów sześciennych na sekundę ze spadkiem od 4,0 do 2,0 m.który można wykorzystać dodatkowo do wyprodukowania w ciągu roku około 35 milionów kilowatogodzin energii.

Tym samym cała roczna produkcja energii elektrycznej z elektrowni wodnych wynosi 121 milionów kilowatogodzin w przypadku pełnego ich wykorzystania i w momencie włączenia tych elektrowni wodnych do systemy przesyłania wysokich napięć.

Kanał według projektu Platzmanna przecina lustro wody Szprewy powyżej jazu na południe od Cottbus chroniąc w ten sposób niezwykle wrażliwe na podtopienia lasy Spreewaldu pobierając około 35 metrów wody sześciennych na sekundę, to jest więcej o jedną piątą niż zapotrzebowanie na wodę wg projektu, co z kolei nabiera jeszcze większego znaczenia dla wywozu węgla brunatnego.

Ekonomiczną zasadność budowy kanału Łaba – Odra w okresie przedwojennym zawierają memoranda Schulza, Freystedta i Platzmanna. Dowody te jednak straciły na swym znaczeniu, ponieważ całkowicie zmieniły się podstawy wyliczania rentowności.

Przed przystąpieniem do realizacji każdego z przedstawionych projektów jest konieczna nowa analiza oczekiwanych wyników finansowych.

Perspektywy rozwojowe.

Z powodu wielkiej niepewności która dziś dotyczy politycznej i gospodarczej przyszłości Niemiec perspektywy rozpoczęcia początku realizacji planów budowy omawianych tutaj śląskich kanałów są niewielkie. Przede wszystkim realizacja planów budowy tych kanałów nie mogłaby dojść do skutku powodu nieprzewidywalności czasu ich realizacji..

O ile na Śląsku znajdą się środki na modernizację dróg wodnych to przede wszystkim powinny być one wykorzystane do regulacji Odry oraz na przystosowanie jej do podwyższonych wymogów stawianych żegludze śródlądowej.

Znaczne kwoty nadal wydawane będą i wiele lat minie zanim na Odrze statki 1000 tonowe będą codziennością, wtedy dopiero rzeka stanie się pełnowartościowym partnerem niemieckiej sieci dróg wodnych i wtedy dopiero jej znaczenie dla żeglugi śródlądowej trwale się umocni.

Ponadto razem z zaplanowaną budową kanału Dunaj – Odra który podniesie rangę Odry do jednej z głównych dróg wodnych Europy można projekt ten realizować tylko w połączeniu z przystosowaniem rzeki dla statków 1000 tonowych.

Dla tego też najpilniejsze zadanie w dziedzinie rozbudowy śląskich dróg wodnych jest wyraźnie wytyczone i wydaje się niemożliwe aby w tej prowincji budowa nowych dróg wodnych została rozpoczęta zanim zadanie to nie spełni zamierzonych oczekiwań.

Bardziej korzystna jest perspektywa budowy branderburskiego odcinka kanału Łaba – Odra ponieważ tam znajduje się rozwijające się dolnołużyckie zagłębie węgla brunatnego które poprzez ten kanał dostaje idealne połączenie z całą siecią niemieckich dróg wodnych.

Jeśli to połączenie nie zostanie zrealizowane to węgiel brunatny po otwarciu Mittelandkanału znaczną część rynków zbytu mógłby utracić, a rynek ten przejął by węgiel kamienny z Zagłębia Ruhry.

Dolnołużyckie kopalnie węgla brunatnego które tworzą silną, gospodarczą potęgę muszą popierać brandenburski wariantu kanału Łaba – Odra z całą stanowczością i w żadnym wypadku nie mogą aprobować budowy śląskiego wariantu kanału, gdyż ta droga wodna stanowi zagrożenie ekspansją śląskiego węgla kamiennego na ich rynki zbytu.

Tak jak dla gospodarki Czech i Saksonii tak i w Brandenburgii i Pomorzu brandenburski odcinek kanału Łaba – Odra przedstawia znacznie większą wartość niż śląski odcinek tegoż kanału który dla gospodarek tych krajów nie przedstawia żadnej wartości a przyniesie tylko niewielkie korzyści. Po Mittelandkanale brandenburski odcinek kanału Łaba – Odra jest jednym z najbardziej obiecujących projektów kanałów śródlądowych w Niemczech.

Na budowę tego kanału, który otwiera dla wysoko uprzemysłowionych obszarów połączenie z głównymi drogami wodnymi i który ma do pokonania niewielkie przeszkody terenowe nawet w tych trudnych ekonomiczne czasach udało by się środki na jego budowę zebrać. Można więc mieć nadzieję, że nowa droga wodna wg projektu Havestadta w ciągu najbliższych dziesięcioleci jednak powstanie.

Sieć niemieckich dróg wodnych będzie odgrywać w nadchodzących trudnych czasach coraz większe znaczenie, i dla tego też poprzez budowę tego kanału znaczenie śródlądowych dróg wodnych jeszcze bardziej wzrośnie.