Głównym celem budowy stopnia wodnego Malczyce była likwidacja uciążliwości nawigacyjnych jakie powstały na Odrze po wybudowania stopnia wodnego w Brzegu Dolnym w wyniku intensywnej erozji dennej.

Głównym celem budowy stopnia wodnego Malczyce była likwidacja uciążliwości nawigacyjnych jakie powstały na Odrze po wybudowania stopnia wodnego w Brzegu Dolnym w wyniku intensywnej erozji dennej. Znaczy to że już w 1975 syndrom skutków ostatniego stopnia wodnego musiał już być zauważalny.

Efektem budowy następnego stopnia wodnego miało być utworzenie dalszego, 17,5 kilometrowego skanalizowanego odcinka w miarę nowoczesnej drogo wodnej odpowiadającej parametrom ówczesnej międzynarodowej klasy IV. Erozja denna, zjawisko tak typowe dla odcinków rzek położonych poniżej ostatniego stopnia kaskady powoduje stopniowe obniżanie się dna, zwężanie się szlaku żeglownego, stopniową degradacje budowli regulacyjnych oraz, co najistotniejsze znaczenie dla uprawiania żeglugi - systematyczne zmniejszanie się głębokości tranzytowej na dolnym progu komory śluzy w Brzegu Dolnym co skutkuje dalej obniżaniem się lustra wody w rzece w stosunku do dna i dolnego progu komory śluzy.

Badania intensywności erozji dennej przeprowadzone na początku lat siedemdziesiątych poniżej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym które przeprowadzono na przykładzie trzech profilów wodowskazowych - Brzeg Dolny, Malczyce i Ścinawa pokazały, że na podstawie wykresów średnich rocznych stanów wody można ocenić, że roczny postęp erozji wynosi:

- w Brzegu Dolnym - ponad 5 cm;
- w Malczycach - nieco powyżej 3 cm;
- w Ścinawie jest ledwo zauważalny.

Bardziej wymowna - jeśli chodzi o skutki dla żeglugi w tym czasie była zależność pomiędzy głębokością na progu śluzy a przepływem 90 metrów sześc./ sek. uznawanym na Odrze środkowej za przepływ gwarantujący minimalną głębokość tranzytową 1,30 m.

Wodowskaz Brzeg Dolny w latach 1952 - 1972 wykazywał stałe zmniejszanie się głębokości na dolnym progu śluzy. Wynikało z tego, że już około 1980 roku należało się spodziewać na dolnym progu śluzy Brzeg Dolny głębokości mniejszych od 1,60m, podczas gdy dla ówczesnej klasy II B drogi wodnej była wymagana normatywna głębokość 2,25 m.

Jeśli już w roku 1970 głębokości normatywne na progu wynosiły 2,14 m, a w 1972 - 1,96 m to konieczność pilnego rozpoczęcia budowy stopnia wodnego Malczyce nie budziła już żadnej wątpliwości. Zaznaczyć należy, że o poziomie piętrzenia projektowanego stopnia wodnego decydować ma głębokość na progu śluzy Brzeg Dolny, a nie głębokość na szlaku.

Omawiana wersja projektu budowy stopnia wodnego Malczyce (były rozważane trzy alternatywne projekty) zakłada wybudowania stopnia wodnego na km. 300 rzeki Odry, tj 5 km powyżej miejscowości i portu Malczyce. Istotną rolę odegrały w projektowaniu tej wersji warunki terenowe oraz geologiczne które sprzyjają budowie stopnia, a lokalizacja ta, stosunkowo odległa od Brzegu Dolnego (17,5 km) ma tą zaletę, że jako jedyna pozwalała na wybudowanie kanału lateralnego skracającego drogę wodną, oraz - najważniejszy plus tej wersji - pozwala wyeliminowanie z projektowanej kaskady odrzańskiej jednego stopnia wodnego, a mianowicie stopnia Lubiąż przewidzianego w rejonie kilometra 315,5, tj. powyżej ujścia rzeki Kaczawy.

Miało to być możliwe dzięki usytuowaniu wylotu kanału na km 309 rzeki Odry oraz odpowiedniemu założeniu niwelety (niweleta - linia łącząca poszczególne punkty wysokości robót ziemnych oraz wysokości nawierzchni zawarta na przekroju podłużnym) dolnego stanowiska kanału oraz dolnego progu śluzy na kanale lateralnym. W tej sytuacji kolejnego po Malczycach stopnia Dziewin musiałaby sięgać tylko do wylotu kanału lateralnego zamiast do samego stopnia Malczyce.

Nie byłoby to bez znaczenia dla portu w Malczycach bowiem w tym układzie dojazd do portu z góry rzeki musiał by się odbywać poprzez kanał lateralny a od km 309 do km 305 korytem rzeki, przy czym na tym odcinku występowała by mniejsza głębokość tranzytowa w stosunku do normalnej głębokości na rzece skanalizowanej gdyż będą na tym odcinku panowały warunki rzeki swobodnie płynącej spiętrzonej tylko nieznacznie przez cofkę stopnia niżej leżącego. Wyliczono, że na km 305 przy wjeździe do portu w Malczycach występowały by głębokości tranzytowe mniejsze od głębokości przy wylocie kanału lateralnego na km 309 o następujące wartości:

- 30 cm przy przepływie średnim niskim 57 metrów sześciennych na sekundę
- 5 cm przy przepływie zasilania 90 metrów sześciennych na sekundę
- 70 cm przy braku przepływu w rzece (przypadek teoretyczny?)

A teraz przedstawię część zasadniczą czyli charakterystykę techniczną obiektów tej wersji stopnia wodnego Malczyce. Piętrzenie na stopniu wodnym Malczyce miało być utrzymywane przez jaz ruchomy pięcioprzęsłowy o świetle przęseł po 23 metry. Jaz o niskim, jednometrowym progu miał być wyposażony w zamknięcia segmentowe z klapami gdzie wysokość segmentów wynosić miała wynosić 4,40 metra a wysokość klap - 1,4 metra.

Normalny poziom piętrzenia jazu wnosić miał 101,40 m n.p.m. a minimalny poziom piętrzenia przy położonych klapach - 100,30 m n.p.m. Całkowita wysokość piętrzenia jazu wynosić miała 6,5 m. Główne budowla stopnia wodnego tzn. jaz i zaporę ziemną zaliczano do II klasy budowli wodnych.
Zapora ziemna zamykająca koryto rzeki i teren międzywala zbudowana miała być na wzór zapory we Włocławku w części przegradzającej rzekę. Zapora miała mieć koronę o szerokości 5,0 metra, skarpę odpowietrzną nachyloną 1:5 a odwodną o nachyleniu 1:3 zabezpieczoną płytami betonowymi. Koroną zapory miała przebiegać służbowa droga komunikacyjna, ruchu publicznego nie przewidziano, podobnie jak nie przewidziano mostu drogowego na jazie.

Maksymalna wysokość zapory w części nurtowej wynosić miała 10-11 m a na terenach zalewowych 4-5 m. Całkowita długość zapory ziemnej wynieść miała 310 m, w tym 130 m w korycie rzeki. Niestety, projekt ten nie zakładał wykorzystania piętrzenia rzeki dla celów hydroenergetycznych i brak jest jakiejkolwiek wzmianki o przyczynie pominięcie budowy przystopniowej elektrowni wodnej.

Kanał lateralny o długości 6 km miał brać początek na kilometrze 299 9 1 kilometr powyżej osi stopnia) i uchodzić do Odry na km 309 skracając w tym przypadku trasę żeglugową o 4 km. Trasa kanału biegnąc miała w zasadzie w linii prostej, dno kanału miało mieć 32 m. W górnym odcinku, powyżej śluz żeglugowych przewidziano zabezpieczenie szczelne kanału z płyt betonowych ze względu na to, że zwierciadło wody w kanale będzie znajdować się powyżej poziomu terenu, natomiast na odcinku poniżej śluz kanał otrzyma zabezpieczenie skarp z narzutu kamiennego.

Dwie śluzy żeglugowe miały być usytuowane na kanale lateralnym w połowie jego długości lub nieco bliżej wylotu kanału. Ich szerokość miała wynosić 12 m, głębokość na progu górnym 3,5 m, długość użytkowa 190 lub w innym wariancie 225 m. Poglądy na temat długości śluz były zróżnicowane. Zakładano, że długości komór śluz powinna wynikać z długości pływającego w tym czasie taboru oraz przewidywanego w przyszłości. Prognozy dotyczące taboru pływającego w przyszłości (pamiętać należy, że omawiany wariant powstał przed 1975 r.) nie były jeszcze dokładnie sprecyzowane i ulegały częstym zmianom więc wobec takiej sytuacji projektanci przyjęli bezpieczniejszy wariant, czyli śluzy dłuższe. Taką wersję ustalili projektanci wspólnie z przedstawicielami Zjednoczenia Żeglugi oraz P.P. Żeglugi na Odrze pod koniec roku 1973. Jednak w kwietniu 1974 roku uzgodniono na szczeblu ministerialnym że celowe będzie przyjęcie długości użytkowej śluz 190 m a w planach nadal pozostała ta długość tylko jako jeden z wariantów. Podkreślić tu należy rolę istotną rolę doradczą firmy żeglugowej, co świadczyło o wiarygodności i poważnym traktowaniu firm transportowych jako przyszłego użytkownika projektowanych budowli hydrotechnicznych.

Tak jak dyskusyjna była długość użytkowa komór śluzowych również zagadnienie ilości głów w śluzach nie było jednomyślne. I tak jak w poprzednim przypadku wpierw uzgodniono wspólnie ze Zjednoczeniem Żeglugi i Żeglugą na Odrze że jedna śluza otrzyma trzy, a druga dwie głowy, przy czym przyjęcie wersji trzech głów jest uzasadnione możliwością szybszego śluzowania krótkich statków (barki motorowej lub jednego zestawu pchanego) a także możliwością śluzowania statków pomimo awarii zamknięć lub mechanizmów na jednej z głów. Ostatecznie jednak zapadły decyzje aby projektować śluzy dwugłowe, tzn. jednokomorowe. W efekcie tych różnic poglądów i przesłanek przyjęto do projektowania dwa warianty parametrów techniczno - eksploatacyjnych śluz:

- śluzy o długości użytkowej 225 m, przy czym jedna dwukomorowa, a druga jednokomorowa;
- śluzy o długości użytkowej 190 m, obydwie jednokomorowe.

W odniesieniu do konstrukcji śluz rozpatrywano dwie możliwości:

- śluzy żelbetowe dokowe, wyposażone we wrota wsporne jako zamknięcie śluz,
- śluzy stalowe ze ścianki larsenowskiej, z głowa górną zamykaną segmentem, a głowa dolną lub pośrednią zamykaną wrotami wspornymi.

W rezultacie zaczęto projektować dwie śluzy, przy czym w analizie ekonomicznej miała być rozważona możliwość etapowania budowy śluz. Przyjęto, że na podstawie obliczeń przepustowości śluz można wnosić, że dwie śluzy będą potrzebne najpóźniej do w 1985 r. więc celowość etapowania w tym przypadku stała się wątpliwa.

W przypadku awanportów to miały one otrzymać długość po 500 m oraz szerokość 108 m co odpowiadało warunkom ruchu statku przy dwóch śluzach oraz ruchowi trzytorowemu (dwa statki w dół, jeden w górę).

Przygotowanie górnego stanowiska stopnia wodnego wymagało likwidacji użytków rolnych i leśnych na obszarach przewidzianych do zalewu, zmiany użytkowania terenów leśnych na łąkowe na obszarach bezpośrednio przyległych do zalewu, zabezpieczenia stromych zboczy doliny oraz brzegów rzeki narażonych na działanie falowania i erozji bocznej oraz przebudowy sześciu zakoli o promieniu 400-500 m na łuki 650 m.

Temat regulacji stosunków wodnych na terenach przyległych do planowanego stopnia wodnego dotyczył w zasadzie tylko lewobrzeżnych terenów depresyjnych położonych na zawalu o obszarze niemal 100 ha. Budowa dróg i mostów w rejonie lokalizacji stopnia wynikała z konieczności zapewnienia komunikacji pomiędzy obiektami stopnia, bądź z przecięcia istniejących dróg. W tym temacie przewidziano budowę 6 km dróg stałych, zapewniających komunikacje pomiędzy jazem, śluzami i osiedlem przystopniowym.

Planowano budowę jednego mostu nad kanałem lateralnym w ciągu drogi krajowej oraz budowę jednej kładki służbowej nad kanałem lateralnym. Zaplanowana budowa osiedla przystopniowego miała zapewnić mieszkania typu M-5 dla ośmiu rodzin pracowników obsługi stopnia wodnego. Ponadto na osiedlu przystopniowym zaplanowano pomieszczenia administracyjne i pokoje hotelowe.

Uzbrojenie terenu inwestycji stanowić miały trzy stacje energetyczne oraz 9,6 km sieci energetycznej o napięciu 20 kV oraz sieć rozdzielcza i oświetleniowa niskiego napięcia,
Ponadto,planowano wybudowanie automatycznej centrali telefonicznej na osiedlu przystopniowym i 8 km linii napowietrznej. Planowany koszt budowy stopnia wg cen i wartości złotego na początku lat 70-tych w przybliżeniu miał wynosić około 1560 mln zł.

Jak już wcześniej wspomniałem następnym stopniem wodnym po Malczycach miał być stopień Dziewin, czasami też zwanym Zaborów. Stopień ten powinien zapewnić na odcinku rzeki Odry od km 325,0 do 309,0 oraz w kanale lateralnym i na dolnym progu śluzy Malczyce głębokości tranzytowe odpowiadające ówczesnej IV klasie międzynarodowej.

Zakładano, że do czasu wybudowania stopnia wodnego Dziewin będzie na pewno występować erozja denna. O tym, jakie będą to wielkości określą nowe pomiary profilu podłużnego i przekrojów poprzecznych rzeki Odry gdyż dotychczasowe pochodziły z 1969 r. Już pod koniec lat 70-tych przewidywano rozpoczęcie prac studialnych nad stopniem Dziewin. Uważano - i słusznie - że szybkie wybudowanie stopnia Dziewin po Malczycach powoli zapobiec skutkom erozji poniżej stopnia Malczyce, a tym samym zmniejszeniu się głębokości w rejonie Malczyc i portu Malczyce.

I w tym miejscu należy głęboko westchnąć. Prawie pięćdziesiąt lat minęło i co mamy? Ślimaczącą się budowę okrojonej ze wszelkiego zbytku budowę stopnia Malczyce i strach, aby naszym politykom nie przyszło do głowy zamrozić inwestycję ze względu na brak środków budżetowych. Również ciąży na nami groźba, aby proekologiczna, "nowatorska, wypracowana przez interdyscyplinarny zespół ekspertów, strategia gospodarowania wodami, uwzględniająca zintegrowane podejście do ochrony przeciwpowodziowej i proponująca reformę niewydolnego systemu" - jako strategia jedynie słuszna nie stała się zalążkiem drugiego Żarnowca.

A wracając o treści opracowania - jest to kolejny przykład że grzebanie w śmietniku historii ma sens i przynosi korzyści intelektualne. Jak się dobrze pogrzebie to można znaleźć prawdziwe perełki, które na przełomie upadku minionej epoki i nadejściem nowej były z zacięciem niszczone. Podejrzewam, że była to celowa robota, bo jeśli się pozbawi społeczeństwo dowodów historycznych to wtedy można mu wszystko wmówić. Nie ma dowodów - nie było sprawy.

Sam byłem świadkiem z jaką zaciekłością i głupotą niszczone (palone w kotłowni) były pełne dokumentacje i opracowania tylko dla tego, że ich rodowód wywodził się z epoki socjalizmu. Przecież nie wszystkie koncepcje socjalistyczne traktowane są jako prawdy objawione, że ich twórcy to "genialne jednostki", bo jak się dobrze wczyta w niektóre dzisiejsze opracowania, sterylne czyste pod względem ideologicznym, a mając dla porównania autentyczne dokumenty z tego samego tematu lecz opracowane w czasach minionej epoki to niestety, ale często/gęsto noszą one znamiona plagiatu. Nie ma historii - nie ma sprawy.

Wracając do opracowania koncepcji budowy stopnia wodnego Malczyce - w sumie było ich trzy. Jena z nich mówiła o lokalizacji stopnia wodnego na km 306, czyli uwzględniająca rolę portu w Malczycach jako nadrzędną. Niestety, poza wzmianką o możliwości lokalizacji stopnia wodnego na tym kilometrze, nie bardzo pamiętam gdzie spotkałem ten opis również mgr inż. Jan Wilgosz z wrocławskiego Navicentyrum mówi, że "Przesunięcie stopnia Malczyce w dół rzeki jak zakłada hipotetyczny scenariusz, miałby daleko idący wpływ na dalsze kształtowanie kaskady otwierając Możliwość zrezygnowania na trasie do Ścinawy z jednego stopnia wodnego".

Aktualnie realizowany jest wariant stopnia wodnego w Malczycach, który w stopniu dość ogólnym opisał w roku 1985 Franciszek Matkowski z Centralnego Biura Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego Hydroprojekt Wrocław w pracy pt. "Malczyce - kolejny stopień wodny na rzece Odrze". Nie będę się nad nim zbytnio rozwodził gdyż jest bardzo zbliżony do inwestycji obecnie realizowanej i jest w większości znany.

Wersję prawie nieznaną którą dość obszernie opisałem odnalazłem w zapomnianych opracowaniach Komisji Odry Instytutu Śląskiego W Opolu z roku 1975. Autorem tekstu "Projektowany stopień wodny Malczyce" jest Michał Putowski.

Czasy się zmieniają, mentalność młodych ludzi też. Kapitalizm rządzi się swoimi prawami a całą prawdę o jego naszej, rodzimej, polskiej odmianie historia oceni.



I na koniec - jak przystało po dobrym posiłku - czas na deser. Chcę pokazać chyba po raz pierwszy (gdyż jeszcze nigdy nie spotkałem w żadnej publikacji) studyjną wersję pchacza typu "Bizon I" z roku 1962 z bardzo przemyślaną i niekonwencjonalnie rozbudowana częścią socjalną.




Tak, tak - nie pomyliłem się: ten studyjny projekt pochodzi z 1962 roku. Moim zdaniem, jak na tamte lata sam projekt wychodził daleko naprzeciw potrzebie godziwych warunków socjalnych dla załóg pływających - w tamtych latach chyba jeszcze rzadko spotykanych nawet na statkach śródlądowych w zachodniej części cywilizacji europejskiej.