- Nadaję ci imię "PACO" i życzę tobie i twojej załodze samych szczęśliwych podróży - słowa te wypowiedziała "Matka chrzestna" Beata córka Marii-Marioli i Wiesława Marcinkowskich podczas ceremonii "Chrztu żeglugowego" nowego zbiornikowca firmy Marcinkowski GmbH (Niemcy). Nazwa "Paco" wywodzi się od imienia syna Wieśka - Przemysława (zdrobniale Przemko), które dla małej wtedy Beatki - jego siostrzyczki - było zbyt trudne do wypowiedzenia i zabrzmiało jak "Pako". Imię to przylgnęło do niego i do dzisiaj jest używane powszechnie.

Wiesław Marcinkowski jest absolwentem polskiej szkoły "wilków rzecznych". W 1978 r. ukończył Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu - najlepszej wówczas akademii szuwarowo-bagiennej w Polsce i jednej z najlepszych w Europie. Jak większość absolwentów tej szkoły zaczynał swoją karierę zawodową w P. P. Żegluga na Odrze. Wyróżniał się już wtedy od większości "barkarzy". Był przystojnym, zawsze doskonale ubranym i zadbanym młodzieńcem. Inteligentny, elokwentny, grzeczny i zawsze uśmiechnięty. Pamiętam jak kierownik kadr powiedział kiedyś tak o Wieśku po ostrej wymianie zdań ze "starymi łodziarzami":

- On nie nadaje się na bosmana ?
- Tak wiem, bo on jest urodzonym... kapitanem.

Na początku lat 90-tych Wiesiek podobnie jak większość młodej kadry nie widzącej perspektyw dla siebie na polskich drogach wodnych wyemigrował "za chlebem" na Zachód trafiając do firmy "Burmester" z Lauenburga nad Łabą. Zaczynał tam na stanowisku bosmana. Spotkałem Go wtedy w Minden i doradziłem jak otrzymać wpis sternika w "Schifferdienstbuch". Pływaliśmy na tych samych kanałowo-łabskich relacjach (ja w hannoverskiej NVG) i często rozmawialiśmy przez radiotelefon.

Nowoczesna flota niemieckich armatorów była diametralnie inna i trzeba było wszystkiego uczyć się prawie od nowa, ale podstawy jakie dała nam wrocławska szkoła procentowały. Wiesiek uczył się bardzo szybko. W ciągu 3 lat zrobił wszystkie potrzebne patenty. Zaczął mówić doskonale po niemiecku i awansował na stanowisko kapitana co było zaskoczeniem dla "tubylców znad Łaby".

Wiesiek zaczął "pisać" swoją nową kartę historii. W 1996 r. armator zaproponował mu współpracę i wyczarterował TMS "Bernhard Burmester". Decydując się na samodzielną działalność Wiesiek podjął ogromne ryzyko. Był pierwszym Polakiem na żeglugowym rynku niemieckim, który pokazał, że niemożliwe jest możliwe otwierając w ten sposób "drzwi do Europy" polskim armatorom (ja nie zdecydowałem się wtedy z prostej przyczyny - zabrakło mi odwagi).

Potem przyszły następne statki "Ekhard Burmester" i "Berlingerode". Nie muszę dodawać, że ich załogi tworzyli i tworzą nasi koledzy absolwenci wrocławskiej i kozielskiej szkoły żeglugowej. Z czasem znalazło się też miejsce dla innych nie tylko polskich załóg. Wiesiek zatrudniał łącznie ponad 20 ludzi stając się poważnym armatorem.

W 2001 roku chciał kupić od firmy "Vopakr" TMS "Berlingerode" (jeden z seryjnych zbiornikowców budowanych w latach 70-tych we wrocławskiej stoczni "Zacisze"), ale nie mógł dogadać się z właścicielem odnośnie ceny. W 2003 roku kupił od firmy Jaegers TMS "Eiltank 121", który przez następne 4 lata pływał na stałej trasie z Rotterdamu do Chalampe km 199 Renu w systemie "B", czyli 24 godziny na dobę i relatywnie szybko został zamortyzowany i spłacony.

W 2005 roku oddał czarterowany "Ekhard Burmester", a rok później również "Bernhard Burmester" wrócił do właściciela z Lauenburga. Powodem były różnice zdań z właścicielem jak również fałszywa ocena rynku w perspektywie krótkoterminowej. Wtedy narodziły się w głowie Wieśka plany kupienia zbiornikowca nowej generacji z podwójnym dnem. Przez dwa lata panował względny spokój ponieważ uzgodnił z Jaegersem, że kupi jeden z nowej serii planowanych do budowy tankowców.

Wiesiek napisał do mnie wtedy:

"... Kiedy po dwóch latach okazało się, że "Jaegers" jednak chce zatrzymać wszystkie 6 tankowców dla siebie - musiałem podjąć inne działania. Nie bez twojego udziału spotkałem się na Zjeździe Absolwentów w 2007 r. z Marcinem Lubienieckim (absolwent wrocławskiego TŻŚ z 1972 r , Prezes Zarządu Stoczni "Malbo" - dodał Skipper) i umówiliśmy się na rozmowy. W rezultacie podpisaliśmy w listopadzie 2007 roku umowę na budowę kadłuba i częściowe wyposażenie. Dodatkowe wyposażenie to rurociągi na pokładzie i grzewcze w ładowniach, malowanie zbiorników specjalną farba (coating) oraz montaż pomp balastowych i wyładunkowych.

Projekt zleciłem "Navicentrum" we Wrocławiu - Dyrektor Jacek Stefan - podobnie jak Marcin Lubieniecki - był szczęśliwy, że po wielu latach posuchy można w końcu wykonać projekt dla polskiego armatora.

Żeby zebrać więcej doświadczeń w obsłudze statków z podwójnym dnem budowanych w nowych technologiach, wydzierżawiłem od firmy "Jaegers" drugi z kolei nowo budowany "Eiltank 26" ze wspomnianej już serii sześciu.

Odebralem go prosto ze stoczni w lipcu 2008 roku 1-go sierpnia wszedł do eksploatacji. Było to bardzo dobre logistycznie posunięcie ponieważ mogłem na etapie projektowania nowego statku sprawdzać i weryfikować różne rozwiązania. Budowa kadłuba rozpoczęła się w stoczni "Malbo" w Malczycach w końcu kwietnia 2009 roku. We wrześniu odbyło się wodowanie i przeprowadzono kadłub do Szczecina, gdzie wykonano malowanie ładowni i korektę malowania pokładu. 01.12.2009 statek wyruszył za holownikiem "Ares" do Rotterdamu, gdzie dotarł 6 grudnia po szczęśliwej podróży morskiej.

W Rotterdamie statek został wyciągnięty na pochylnię celem sprawdzenia ewentualnych szkód transportowych, których nie stwierdzono. Z Rotterdamu do stoczni wyposażeniowej Breko B. V. w Papendrechcie wziął "Paco" do burty "Eiltank 26", który był w pobliżu. Prace wyposażeniowe rozpoczęły się na dobre w styczniu 2010 roku i zakończyły się jazdą próbną 22. 04. 2010. Po kilku dniach TMS "PACO" wyruszył 29. 04. 2010 do Duisburga na "Chrzest", który odbył się 01. 05. 2010."

Byłem zaproszony przez Wieśka na tą wspaniałą uroczystość, ale zbieg złych okoliczności (oddawałem właśnie jeden z czarterowanych statków) nie pozwolił mi pojechać do Zagłębia Ruhry. Jak już wspomniałem na początku artykułu "Matką chrzestną" była Beata Marcinkowska. Jak tradycja nakazuje - tak też było i wystąpiła ona w stylowym kapeluszu, ale to nie wszystko. Przedstawiciel stoczni Breko B. V. z Papendrechtu - pan Ron Nelemann - podarował Beacie na pamiątkę "Chrztu" pierścionek z brylantem.

Kilka dni później dostałem e-mail od Wieśka:

"Cześć Józek. Przeglądając jeszcze raz zdjęcia postanowiłem dodać dwa słowa o samym "chrzcie". Najmilsze było to, że przyjechało tak dużo ludzi z Polski (około 50 osób). Rodzina i przyjaciele dla których było to ogromne przeżycie. Ja zapraszałem wszystkich i tłumaczyłem, że nie jest to w żadnym wypadku zobowiązujące zaproszenie. Mają jechać ci, którzy uważają, że będzie ciekawie. Większość komentarzy po imprezie była następująca: - Nigdy bym sobie nie darował(a) gdybym tego nie widział(a). Była w tym ogromna duma i radość, że w rodzinie i że polskie. Gości z Niemiec było też około 50. Było bardzo międzynarodowo. Mieliśmy wynajęty autobus z Polski i hotel. Po imprezie długo jeszcze w podgrupach, w pokojach hotelowych toczyły się "długie nocne Polaków rozmowy". 3-go maja "PACO" napełniał już zbiorniki swoim pierwszym ładunkiem."

Dane techniczne TMS "PACO":

Statek został zbudowany jako chemikaliowiec: Typ C. w Stoczni Malbo Malczyce
Ładowność: 1598 T, 5 ładowni o łącznej pojemności 1888 m3

Wymiary: - (L x B) 86 m x 9, 60 m
Wyposażenie: - Breko Shipbuilding & Repair z Papendrechtu
Silnik główny: - Mitsubishi S12R-C2MPTK - 940 KW
Przekładnia: - Masson Typ MWM 5200
Śruba : - 4-platowa firmy Promarin o średnicy 1, 7 m
Ster strumieniowy: - Verhaar Omega, 4-kanalowy o mocy 460 KVA
Agregaty prądowe: - Cummins QSX 15C-395 KW, Cummins QSB6. 7C-153 KW, Cummins 4BT3. 9M-67 KW
Pompy ładunkowe: - Bornemann 375 m3/h i Bornemann 275m3/h
Pompa balastowa: - Bornemann 375m3/h

Instalację elektryczną wykonała firma van Tiem Elektro B. V. Wyposażenie pomieszczeń i sterówki - niemiecka firma Wessels z Haren.

Statek może pływać w systemie "B" - 24 h/dobę. Pomieszczenia mieszkalne ułożone na amortyzatorach są ciche i podzielone na dwie części: po dwie kajuty i łazienkę. Do każdej części jest osobne wejście z pokładu i ze wspólnej messy-kuchni. Lewa burta jest "oficerska", a prawa "pokładowa".

Wiesiek podaje konkrety, gdyby ktoś zdecydował się na podobną inwestycję:

"Budowa statku kosztowała około 4. 250. 000 EUR. Rabobank Shipping z Roterdamu bez większych problemów zgodził się sfinansować budowę i rozłożyć spłatę kredytu na 15 lat. Zwyczajowo i również w tym wypadku trzeba dysponować kapitałem własnym w wysokości 30 %. W naszym wypadku 10 % stanowił "Eiltank 121" jako zabezpieczenie. Próba sfinansowania budowy przez polski bank skończyła się fiaskiem mimo bardzo pozytywnego nastawienia Wrocławskiego Oddziału PKO BP. Jednak konserwatyzm analityków w centrali uniemożliwił finansowanie i w rezultacie tak bardzo upragnione wciągniecie polskiej flagi na rufie okazało się niemożliwe. Teraz wisi tylko mała, polska flaga na maszcie dziobowym. Dodatkowym elementem przypominającym o "polskim pochodzeniu" statku jest herb Oławy umieszczony na dziobowym falochronie PACO."



Jak napisała holenderska gazeta fachowa "De Binnenvaartkrant" - TMS "PACO" został wybudowany pod szczęśliwą gwiazdą.

---

P. S.

W marcu 2009 roku podczas "Narady Przednawigacyjnej" w Szczecinie zwróciłem się do Pani Anny Wypych-Namiotko - wiceminister infrastruktury - z informacją o planach kpt. Wiesława Marcinkowskiego w sprawie budowy statku i problemach jakie są ze strony polskiej w tym temacie. Powiedziałem, że jest wielka szansa na to, aby najnowszy, reński tankowiec nosił na rufie polską flagę narodową sławiąc imię polskiego stoczniowca i marynarza w Zachodniej Europie.

TMS "PACO" jest przykładem bezradności polskiej gospodarki i polityki finansowej naszej kapitalistycznej władzy. Dlatego też na statku zbudowanym w Polsce, na którym jest polska załoga i którego właścicielem jest Polak - na rufie wisi niemiecka flaga.