Swego czasu napisałem o seryjnych barkach motorowych zbudowanych w dawnej NRD. Kolej teraz na pchacze, które automatycznie można nazwać seryjnymi, bo innych (niemal wcale) nie było.

Swego czasu napisałem o seryjnych barkach motorowych zbudowanych w dawnej NRD. Kolej teraz na pchacze, które automatycznie można nazwać seryjnymi, bo innych (niemal wcale) nie było. Temat to szeroki i nie wiem czy zdołałem wywiązać się w stu procentach z podjętego zobowiązania. Spóbuję.

No więc transport śródlądowy metodą pchania nastąpił w NRD nieco później niż w Polsce. Chociaż system pchany był już od dawna znany i z powodzeniem stosowany na wielkich rzekach USA i Rosji, to jednak trudno bylo znaleźć porównywalną infrastrukturę jaka panowała na drogach wodnych NRD. Mimo to sposób pchania w transporcie wodnym naszego zachodniego sąsiada wprowadzony w latach sześćdziesiątych, był starannie zaplanowany i z zimną krwią doprowadzony do końca. Po usunięciu z drogi wszystkich biurokratycznych przeszkód i przekonaniu resztki sceptyków, zaczęto intensywne doświadczenia i próby nad jak najszybszą realizacją zamierzonego celu.

Pierwszym, w pełni funkcjonującym pchaczem, była jednostka o numerze burtowym 2 - 149 o mocy 240 KM, wyprodukowana w stoczni Ernst Thälmann - Werft w Brandenburgu. Co prawda długość pierwszego zestawu pchanego odpowiadała długości ówczesnej barki motorowej (Großplauenmaß), ale w szybkim tempie wielkość następnych zestawów wzrastała. Próby rozpoczęto w maju 1962 roku na drogach wodnych Marchii. Po ich pomyślnym zakończeniu, pierwszy pchacz został 14 października 1962 zdany armatorowi czyli DBR (Deutsche Binnenrederei). Korzystając z doświadczeń jego budowy zlecono własnej stoczni w Genthin wykonanie drugiej, podobnej jednostki. Już w rok póżniej, w październiku 1963 drugi pchacz o numerze burtowym 2 - 150 rozpoczął slużbę w DBR. Wszedł od razu na wachadłową linię Königs Wusterhausen - Elektrownia Klingenberg w Berlinie Mitte transportując węgiel. Pozytywne wyniki eksploatacyjne obydwu prototypów pchaczy kanałowych zaowocowały zleceniem stoczni w Roßlau nad Łabą budowy długiej serii tego typu jednostek, o czym nieco później.

Zanim przystąpiono do seryjnej produkcji pchaczy na główne kanały NRD, rozpoczęto budowę pchaczy na kanał Finow i przyległe do niego wąskie drogi wodne. Otrzymał określenie Finowschubschiff. Pierwszy zbudowała własna stocznia DBR w Zehdenick w maju 1963. Miał wymiary 11,0 x 4,8 x 1,0 m, moc 90 KM i otrzymał numer burtowy 1 - 006, zmieniony póżniej na Sch 2201. Ta sama stocznia zbudowała jeszcze do 1965 dwa takie mini pchacze. Podobna trójka powstała w tym samym czasie w stoczni w Genthin. Tam też zbudowano dla nich pierwsze kontenery o wymiarach 30,0 x 5,1 x 1,6 m i nośności 184 tony. W sumie zbudowano 10 takich kontenerów. Pchacze typu Finow mogły zabierać również dostosowane do pchania barki bez napędu wielkości Finow, a była ich bardzo duża ilość. Zestawy te można było spotkać na wszystkich niedostępnych dla innych jednostek kanałach NRD: Obere Havel Wasserstraße, Elde - Müritz - Wasserstraße, drogi wodne Ruppiner, Rheinsberger, Werbellinsee no i oczywiście Kanał Finow.

Zlecenie na seryjną budowę pchaczy typu Finow, otrzymała stocznia Yachtwerft w Berlinie. Te bardzo udane jednostki powstały w okresie 1970 - 1989 w ilości 98 sztuk, w dwóch wersjach silnikowych. Jednostki zbudowane w latach 1970 - 1975 (27 sztuk) miały 76,4 KW, a te z lat 1979 - 1989 (71 sztuk), 102 KW. Deutsche Binnenrederei otrzymała ich 28 o oznaczeniach Sch2204 - Sch2236. Sześć pierwszych rozpoczęto w 1974 roku, pozostałe zbudowano w latach 1979 - 1987. Zaprojektowano je do pracy na wszystkich kanałach i w portach śródlądowych NRD. Mogły transportować również ładunek dwoma kontenerami kanałowymi typu KSP 33 (32,50 x 8,20 m). Ich głównym zadaniem było jednak kompletowanie zestawów pchanych , podstawianie barek pod za - i wyładunek, czy wymiana kontenerów między portami. Istniało wtedy jeszcze duże zapotrzebowanie na służbę holowniczą, dlatego posiadały także odpowiedni hak na nadbudówce. Nosiły gwarową nazwę "Schubbuksierer" czyli pchaczoholowniki. W zasadzie były to normalne pchacze kanałowe, tylko w miniaturze. Na eksport poszło 11 pchaczy (Wietnam 5, CSRS 5 i Berlin West 1), a resztę otrzymały różne przedsiębiorstwa wodne, takie jak: zarządy dróg wodnych, budownictwo wodne, porty czy nawet urząd oczyszczania miasta w Berlinie.

Wsławiły się odtransportowaniem ponad 80 000 ton gruzu z wyburzonego gmachu ministerstwa handlu zagranicznego NRD. Budynek ministerstwa położony był nad kanałem Berliner Kupfergraben, który dostępny był tylko dla tego tonażu. W ciągu zaledwie kilku miesięcy cały gruz przetransportowano do zakładu recyklinacji położonego nad Neuköllner Schiffahrtskanal, gdzie został zrecyklingowany zgodnie z przepisami ochrony środowiska.

Nadbudówka mieściła pomieszczenia mieszkalno - sanitarne dla dwóch członków załogi oraz maszynownię. Opuszczana hydraulicznie sterówka (o 1,60 m) była przesunięta na lewą burtę. Silnik główny przekazywał moc poprzez przekładnię typu "Z" (coś a la Schottel) na śrubę napędową o średnicy 0,70 m umieszczoną w obrotowej o 360° dyszy. Dzięki temu rozwiązaniu pchacz posiadał doskonałe warunki manewrowe. Rufowa kotwica patentowa o ciężarze 200 kg wciągana była hydrauliczną windą umieszczoną na nadbudówce.

Rys.1 - Seryjny pchacz klasy Finow budowany w latach 1970 - 1989

Opis techniczny małego pchacza kanałowego typu Finow. Oznaczenie: Typ SB 100/140, lub potocznie Finowmaßschubboot 22er:

Długość całkowita.................................................10,71 m
Szerokość całkowita...............................................5,10 m
Wysokość boczna..................................................1,50 m
Najwyższy punkt ponad linią wodną..........................3,50 m
Zanurzenie konstrukcyjne........................................1,09 m
Wyporność.............................................................32,0 t
Silnik główny Schönebeck typu 6VD14,5/12-1SRW lub 12-2SRW
Moc................76,4 KW/104 KM przy 1500 obr/min lub 102 KW/140 KM przy 2000 obr/min
Obroty śruby.........................................................718 lub 957 obr/min
Przekładnia Gotha typu ZG 52
Silnik pomocniczy typu 1VD8,8-2SL
Generator typu DG CIS3-300B..................................4 KVA
Prądnica na sinniku głównym...................................24 V 1,2 KW 10-1
Pompa ogólnego użytku typu KRZ 1J-50/190............25 m3/h
Zapas paliwa...........................................................4,92 m3
Zapas wody do picia.................................................1,30 m3
Rufowa kotwica patentowa.....................................200 kg
Uciąg na palu.........................................................13,8 kN

Drugą serią pchaczy, a właściwie pierwszą wybudowaną, były pchacze kanałowe (Kanalschubboote) typu KSS 190 Z. Budowę zlecono stoczni w Roßlau nad Łabą, która starannie przygotowała się do ich produkcji. W ciągu zaledwie dwóch lat powstało w ekspresowym tempie 66 jednostek o numerach burtowych Sch 2304 - Sch 2369. Wodowanie pierwszej odbyło się w Sylwestra 1964. Było to 400 wodowanie w Roßlau od chwili zakończenia wojny. Pod koniec 1966 roku seria była gotowa. Jeszcze przed rozpoczęciem budowy pchaczy, ta sama stocznia wyprodukowała 35 barek do pchania, aby zestawy mogły natychmiast wejść do eksploatacji. Pchacze tego typu przeznaczone były do pracy na głównych kanałach NRD, gdzie mogły pchać dwa lub trzy kontenery.

Kompletnie spawany kadłub miał kształt prostokątnego pontonu z maszynownią na rufie. Winda kotwiczna umieszczona była na dachu rufowej części nadbudówki. Obydwie patentowe kotwice (Klippanker) ważyły po 250 kg. Łańcuchy kotwiczne miały długość 40 m i średnicę18 mm.

Napęd pchacza stanowiły dwa silniki wysokoprężne wyprodukowane przez VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck. Były to stojące, sześciocylindrowe, chłodzone wodą maszyny o mocy 2 x 76,4 KW. Rozruch odbywał się elektrycznie z oddzielnej baterii akumulatorów 24 V, rozrusznikiem o mocy 6 KM. Na obydwu silnikach zawieszone były następujące mechanizmy: prądnica prądu stałego 24 V (na prawo-burtowym do ładowania wyłącznie baterii rozruchowej, a na lewo-burtowym do ładowania baterii ogólnego użytku), sprężarka tłokowa o wydajności 9 m3/h do napełniania butli sprężonego powietrza, chłodnica oleju i tłumik drgań skrętnych. Przenoszenie mocy na śruby o średnicy 0,70 m odbywało się przy pomocy przekładni typu "Z". Obydwie śruby obracały się do środka z prędkością 718 obr/min. Dzięki przekładniom typu "Z", pchacze te odznaczały się doskonałymi właściwościami manewrowymi. Ich dysze można było obracać o 360°. Niezawodność napędu typu "Z" na pchaczach kanałowych wynikała z dużego doświadczenia jakie zdobyto przy motoryzowaniu nimi barek bez napędu. Otóż pod koniec lat pięćdziesiątych zamontowano tego rodzaju napęd na ponad stu barkach holowanych. W stoczni w Oderbergu zbudowano w latach 1958 - 1960 dwanaście małych barek typu Finow, wyposażając je od razu w przekładnie "Z".

Na wyposażeniu siłowni znajdował się agregat pomocniczy napędzany silnikiem typu 1NZD9/12 wyprodukowanym przez VEB Diesel - Kraftmaschinenwerk w Karl - Marx - Stadt. Nnapędzał prądnicę prądu stałego o mocy 1200 W, identycznego typu jak zawieszone na silnikach głównych (typ A203/1200/24R - TGL7665) oraz pompę wodną ogólnego użytku typu SS1R50/190/3, owydajności 25m3/h.

Pchacze kanałowe omawianego typu dostosowane były głównie do pracy ze specjalnie dla nich skonstruowanymi barkami do pchania typu KSP33. Zbudowano je w ilości 216 sztuk w pięciu stoczniach: Oderwerft Eisenhüttenstadt (106 sztuk), Roßlauer Schiffswerft (66), Werft Genthin (10), Werft Malz (22) i Schiffswerft Barth (12). Miały ładowność 406 ton (te z Genthina 409) i wymiary: 32,50 x 8,20 x 1,85 m. Również w stoczni w Eisenhüttenstadt powstała seria 45 kontenerów KSP34 o nieco większym zanurzeniu (2,00 m). Miały one ładowność 445 ton. Ciekawymi konstrukcjami byly barki do pchania skrzynkowej konstrukcji pasujące jak ulał na trzeciego do środka zestawu pchanego. Nosiły oznaczenia ZSP34 i ZSP36. Zbudowano je w ilości 164 sztuk również w Eisenhüttenstadt. Stocznia ta budowała w latach sześćdziesiątych, nieprawdopodobne ilości kontenerów. Nic dziwnego, że nazwano ją kuźnią barek do pchania (Prahmschmiede).

Kierownictwo DBR szacowało, że w połowie lat osiemdziesiątych trzeba będzie powoli zastępować dwudziestoletnie pchacze kanałowe pierwszej generacji nowymi jednostkami. Tym bardziej że stocznia w Roßlau miała w latach sześćdziesiątych duże problemy ze stalą kadłubową. Część kadłubów wykonano z blachy ośmio-, a część z sześciomilimetrowej. Te ostatnie postanowiono w pierwszym rzędzie wycofywać z eksploatacji. Poza tym planowano wprowadzić zestaw kanałowy z czterema kontenerami, do czego pchacze serii 23 ze swoimi 208 KM były za słabe.

Rys.2 - Seryjny pchacz kanałowy pierwszej generacji, budowany w latach 1964 - 1966

Opis techniczny pchacza kanałowego pierwszej generacji. Oznaczenie: Typ KSS 190 Z, lub potocznie Kanalschubschiff 23er:

Długość całkowita.............................................14,00 m
Szerokość calkowita...........................................8,18 m
Wysokość boczna..............................................1,60 m
Najwyższy punkt ponad limią wodną.................... 3,95 m
Zanurzenie komstrukcyjne..................................1,00 m
Wyporność......................................................62,80 t
Silniki główne Schönebeck typu 6VD14,5/12-SRW
Moc.................................................................2 x 76,4 KW/104 KM przy 1500 obr/min
- Średnica cylindra............................................120 mm
- Skok tłoka......................................................145 mm
- Stopień sprężania............................................18 : 1
- Zużycie paliwa.................................................190 g/KMh
Obroty śrub......................................................718 obr/min
Przekładnia Gotha typu ZG 48/1
Silnik pomocniczy typu 1NZD9/12
Zapas paliwa.......................................................3,8 m3
Zapas wody do picia............................................3,0 m3
Uciąg na palu.....................................................24,0 kN
Rufowe kotwice patentowe................................2 x 250 kg

Nowe pchacze kanałowe typu 82 (tzw. seria 24), znacznie różniły się od swoich poprzedników. Przede wszystkim zrezygnowano z napędu typu "Z" i wprowadzono klasyczny napęd jednośrubowy silnikiem nawrotnym SKL o mocy 300 KM, z zabudowanym na wale napędowym specjalnym hamulcem dla skrócenia czsu przesterowania. Poza tym sterówka była hydraulicznie podnoszona i opuszczana za pomocą specjalnego podnośnika, coś w rodzaju ramienia poruszającego się kątowo. Budowę serii zlecono berlińskiej stoczni Yachtwerft. Stępkę pod budowę pierwszego pchacza kanałowego drugiej generacji położono latem 1982, zwodowano go 13 grudnia tegoż roku, a oddano do eksploatacji 21 marca 1983. Z początku była mowa o długiej serii złozonej z 72 jednostek, nie starczyło jednak funduszy i wybudowano tylko 34 o numerach burtowych Sch2401 - Sch2434. W związku z tym zaprzestano wycofywać pchacze poprzedniego typu sprawdzone w ciężkiej służbie. Pływały jeszcze długo. Z drugiej strony seria "24" od początku nie należała do udanej. Nowe silniki SKL były niedopracowane i bardzo zawodne a ich awarie prowadziły do częstych postojów w stoczni. Wibracje układu napędowego powodowały pęknięcia kadłuba, a wysoki poziom hałasu nie pozwalał na wystarczający wypoczynek załogi przewidzianej do pracy całodobowej. Aby wyeliminować drgania zmieniono harakterystykę silnika napędowego. Ten sam silnik otrzymał turbodoładowarkę, dzięki czemu obniżając obroty z 500 na 350 zachowano tą samą moc (od piątej jednostki). Drgania zmalały. Te i inne udoskonalenia doprowadziły w końcu do wyeliminowania chorób wieku dziecięcego tych pchaczy. Dużo służy ich do dziś, pchając z powodzeniem cztery kontenery typów KSP33/34, lub dwa trasowe.

Na wyposażeniu siłowni znajdował się agregat pomocniczy (niektóre źródła podają że były dwa agregaty), który napędzał generator typu DGKIO 37-4 o mocy 32 KVA, pompę p.poż typu KRZ 1 HJ 50/190 o wydajności 25 m3/h i pompę zenzową typu HI-80/250-04 o wydajności 63 m3/h. Poza tym na silniku głównym zawieszona była prądnica 24 V typu SKR 112:1/10-22 o mocy 2,4 KW.

Kilka danych konstrukcyjnych. Nadbudówka nowych pchaczy kanałowych była wpuszczona w kadłub, z tym że maszynownia, kuchnia i blok sanitarny na stałe do niego przyspawane, zaś kajuty załogi posadowione były elastycznie. Tworzyły dwa bloki mieszkalne i niezależnie od siebie mogły być szybko wymontowane. Pchacz posiadał trzy kajuty z sześcioma miejscami do spania. Urządzenie sterowe tworzył potrójny układ systemu Jenkel, a do jazdy wstecz przewidziano dodatkowy ster podwójny. Śruba napędowa o średnicy 1,37 m umieszczona była w nieruchomej dyszy. Obracała się z prędkością silnika, czyli 350 obr/min. Winda kotwiczna usytuowana była na rufie, na prawej burcie i posiadała ktwicę patentową o wadze 400 kg.

Rys 3 - Seryjny pchacz kanałowy drugiej generacji, budowany w latach 1982 - 1986.
1. Najwyższa widoczność powyżej linii wodnej - 6,35 m.
2. Najniższa wysokość z 10% zapasów - 3,95 m.
3. Najniższa wysokość ze 100% zapasów - 3,70 m.
4. Konstrukcyjna linia wodna.

Opis techniczny pchacza kanałowego drugiej generacji. Oznaczenie: Typ 82 KSS 300, lub potocznie Kanalschubschiff 24er:

Długość całkowita.............................................16,50 m
Szerokość całkowita...........................................8,19 m
Wysokość boczna..............................................2,50 m
Zanurzenie konstrukcyjne....................................1,50 m
Wyporność......................................................115 t
Silnik główny SKL typu 6VD36/24-1AU
Moc...............................................................220 KW/300 KM przy 350 obr/min
Silnik pomocniczy typu 3VD14,5/12-2
Zapas paliwa....................................................12,80 m3
Zapas wody do picia...........................................2,92 m3
Rufowa kotwica patentowa..................................400 kg


Z chwilą zakończenia budowy pierwszej generacji pchaczy kanałowych typu KSS 190 Z, rozpoczęto budowę pchaczy trasowych (Stromschubschiffe). Pierwsza seria miała oznaczenie SSS I i liczyła 23 jednostki o numerach burtowych Sch2501 - Sch2523. Zlecenie na ich budowę otrzymała stocznia VEB Schiffswerft Berlin, późniejsza Yachtwerft. Przygotowała się bardzo starannie do tego zadania, przeprowadzając niezliczone ilości prób modelowych w Zakładach Doświadczalnych Przemysłu Okrętowego. Chodziło o zbudowanie pchacza idącego bardzo płytko, o zanurzeniu 0,85 - 1,00 m idealnego na górną Łabę, nawet przy niskim stanie wody. Pierwszy pchacz oddano do eksploatacji w grudniu 1966, po licznych próbach na berlińskich jeziorach i na Łabie. Seria ta została ukończona w 1968 roku.

Obszerna nadbudówka przyspawana była do kadłuba z wyjątkiem kajut. Stanowiły dwa elastycznie zawieszone moduły, w każdej chwili gotowe do wymontowania. Sześcioosobowa załoga miała wygodne, dwuosobowe kabiny, obszerną mesę, kuchnię oraz blok sanitarny (umywalnie, prysznic i WC). Kabiny znajdowały się w rufowej części nadbudówki, a silniki w dziobowej części pchacza. Nie było to rozwiązanie zbyt szczęśliwe dla załogi. Pod kajutami biegły przewody wydechowe silników, co sprawiało że latem było bardzo gorąco, no i hałas od obracających się wałów śrubowych (znamy to z beemek). Bardzo ciekawie rozwiązane było urządzenie sterowe pchaczy SSS I. Na każdą śrubę przypadał jeden profilowany ster wypornościowy konstrukcji spawanej, hydraulicznie sterowany dźwignią z mostka. Obydwie trójskrzydłowe śruby napędowe o średnicy 0,96 m, pracowały w obrotowych dyszach. Wychylenia sterów były zsynchronizowane z obrotem dysz, z tym że robiły drogę o połowę dłuższą. Stery mogły wychylać się maksymalnie o 45° na obydwie burty, a dysze o 22,5°. Każdy zespół śruba - ster mógł pracować razem lub oddzielnie. Był to tzw. system Szuszkina.

W tym czasie DBR posiadała na składzie sporo jeszcze barek bez napędu, więc pchacze serii SSS I przystosowane były również do holowania. Uniwersalna winda kotwiczno - holowniczo - cumownicza umieszczona na dachu nadbudówki, miała napęd elektryczny. Lina holownicza o długości 200 m i średnicy 24 mm, prowadzona była rolką holowniczą. Obydwie kotwice patentowe miały ciężar po 600 kg. Opuszczane i podnoszone były po specjalnych prowadnicach biegnących od połowy nadbudówki. Górna część sterówki opuszczana i podnoszona była hydraulicznie.

Napęd stanowiły dwa sześciocylindrowe, czterosuwowe silniki wysokoprężne typu 6VD21/15, wyprodukowane przez VEB Dieselmotorenwerk Leipzig. Rozwijały moc po 174 KW przy 1350 obr/min. Przekładnia redukcyjno - nawrotna o przełożeniu 2,5 : 1 była posadowiona z silnikiem na wspólnej ramie i elastycznie z nim połączona. Również elastycznie zamocowany agregat ogólnego użytku z silnikiem 2NVD18 napędzał generator prądu zmiennego 380 V, 20 kVA oraz sprężarkę. Do oświetlenia pchacza służyła bateria akumulatorów 24 V ładowna prądnicami prądu stałego typu SKS112:1/10-1 o mocy po 1,2 KW, które zawieszone były na obydwu silnikach głównych. Poza tym jeden z silników napędzał pompę hydrauliczną. Rezerwowa pompa hydrauliczna miała napęd elektryczny. Silniki i przekładnie starowane były za pomocą dźwigni mechanicznie ze sterówki. Również ze sterówki można było elektrycznie uruchomić agregat pomocniczy.

Rys 4 - Pchacz trasowy pierwszej serii, budowany w latach 1966 - 1968

Opis techniczny pchacza trasowego pierwszej serii. Oznaczenie: Typ 64 SSS I, lub potocznie Stromschubschiff 25er:

Długość całkowita............................................25,65 m
Szerokość całkowita..........................................8,19 m
Wysokość boczna.............................................1,65 m
Zanurzenie konstrukcyjne...................................1,00 m
Njwyższa widoczność powyżej linii wodnej...........4,00 m
Najniższa wysokość pchacza............................. 4,40 m
Wyporność.....................................................136,00 t
Silniki główne typu 6VD21/15-2 VEB Dieselmotorenwerk Leipzig
Moc.................................................................2 x 174 KW/237 KM przy 1350 obr/min
Przekładnia Gotha typu C315x2,319311
Silnik pomocniczy typu 2NVD18 VEB Dieselmotorenwerk Leipzig
Moc................................................................28 KM/38 KM przy 1000 obr/min
Zapas paliwa.....................................................16,80 m3
Zapas wody do picia............................................3,80 m3
Uciąg na palu.....................................................52,00 kN
Rufowe kotwice patentowe................................2 x 600 kg

Druga seria pchaczy trasowych różniła się znacznie wyglądem i mocą napędu od pierwszej. Zbudowano łącznie 14 jednostek tego typu zwanego SSS II o oznaczeniach Sch2601 - Sch2614. Zbudowała je również stocznia Yachtwerft w Berlinie w latach 1968 - 1969.

W zasadzie koncepcja konstrukcji została ta sama, ale wyciągnięto wnioski i wykorzystano doświadczenia z eksploatacji pierwszej serii pchaczy trasowych. Koniecznym stało się podwyższenie ich mocy, a było to efektywne tylko przez równoczesne zwiększenie zanurzenia do 1,10 m. Do napędu wybrano dwa sześciocylindrowe, czterosuwowe, doładowane silniki SKL typu 6NVD26A-2 o mocy po 221 KW przy 750 obr/min. Przekazywały one moc na trójskrzydłowe śruby napędowe o średnicy 1,20 m poprzez wielostopniowe planetarne przekładnie redukcyjno - nawrotne o przełożeniu 1,85:1 do jazdy naprzód i 2,25:1 do jazdy wstecz. Silniki główne były elastycznie osadzone, zaś przekładnie na sztywno przykręcone do ram. Do napędu agregatu pomocniczego użyto silnik typu 2NVD18 o mocy 28 KM produkcji VEB Dieselmotorenwerk Leipzig. Sposób sterowania pchaczem trasowym drugiej serii, czyli SSS II, odbywał się sprawdzonym systemem Szuszkina. Z tym że dla polepszenia zwrotności wychylenie sterów zwiększono w porównaniu z pierwszą serią z 45° do 75°, a obrotu dysz z 22,5° do 30°. Górna część sterówki a także maszt sygnałowy były podnoszone i opuszczane hydraulicznie. Warto tu zaznaczyć że maszt został przeniesiony z dziobu w poprzedniej serii na dach nadbudówki. Pchacz otrzymał rozszerzoną klasą zalewową i możliwość przejścia z Odry przez Zalew Szczeciński aż do Stralsundu. Koniecznym było podniesienie pokładu w rejonie maszynowni, wzbogacenie wyposażenia nautycznego, ratowniczego, a przede wszystkim kompletną zmianą oświetlenia pozycyjnego. Poprzez zmniejszenie liczby załogi do czterech osób, zwiększenie zanurzenia i ograniczenie pokładu przed nadbudówką, możliwym było skrócenie pchacza aż o 4 metry. Maszynownię przeniesiono na rufę, a pomieszczenia mieszkalne na dziób, oddzielając je dodatkowo kuchnią i sanitariatami od przedziału maszyn. Warunki bytu załogi poprawiły się znacznie. Było o wiele ciszej i latem nie tak gorąco.

Rys 5 - Pchacz trasowy drugiej serii, budowany w latach 1968 - 1969

Opis techniczny pchacza trasowego drugiej serii. Oznaczenie: Typ 67 SSS II, lub potocznie Stromschubschiff 26er, kurze Ausfürung (krótka wersja):

Długość całkowita..........................................21,65 m
Szerokość całkowita........................................8,19 m
Wysokość boczna...........................................1,85 m
Zanurzenie konstrukcyjne.................................1,10 m
Najwyższa widoczność powyżej linii wodnej.......4,00 m
Najniższa wysokość pchacza...........................4,40 m
Wyporność..................................................113,00 t
Silniki główne typu 6NVD26A-2 VEB Karl Liebknecht Magdeburg
Moc..............................................................2 x 221 KW/300 KM przy 750 obr/min
Przekładnia Dessau MS 400
Silnik pomocniczy typu 2NVD18 VEB Dieselmotorenwerk Leipzig
Moc.............................................................28 KM/38 KM przy 1000 obr/min
Zapas paliwa..................................................20,40 m3
Zapas wody do picia.........................................4,80 m3
Uciąg na palu.................................................80,00 kN
Rufowe kotwice patentowe..............................2 x 600 kg

Trzecia seria pchaczy trasowych liczyła 12 jednostek. Miały numery burtowe Sch2621 - Sch2632 i zbudowała je w latach 1971 - 1972 również stocznia Yachtwerft w Berlinie. Przedłużając poprzednią, krótką wersję o 2 m, utrafiono wreszcie w idealną długość pchacza. Przerobiono gruntownie układ pomieszczeń dodając jeszcze jedną dwuosobową kabinę. Tym samym stworzono miejsca ponownie dla sześcioosobowej załogi. Nie za bardzo mogłem doszukać się celowości tej zmiany. Być może chodziło o miejsca dla praktykantów, pilota lub coś w tym rodzaju. Poza długością i rozkładem pomieszczeń pchacze trzeciej serii, czyli SSS III nie różniły się niczym od poprzedniej SSS II. Napęd pozostał ten sam - dwa doładowane silniki SKL typu 6NVD26A-2 łącznej mocy 442 KW przy 750 obr/min i przekładnie MS400 z Dessau.

Rys 6 - Pchacz trasowy trzeciej serii, budowany w latach 1971 - 1972

Opis techniczny pchacza trasowego trzeciej serii. Oznaczenie: Typ 70 SSS III, lub potocznie Stromschubschiff 26er:

Długość całkowita.........................................23,65 m
Szerokość całkowita.......................................8,19 m
Wysokość boczna..........................................1,85 m
Zanurzenie konstrukcyjne................................1,10 m
Najwyższa widoczność powyżej linii wodnej........4.00 m
Najniższa wysokość pchacza.............................4,40 m
Wyporność..................................................144,00 t
Silniki główne typu 6NVD26A-2 VEB Karl Liebknecht Magdeburg
Moc..............................................................2 x 221 KW/300 KM przy 750 obr/min
Przekładnia Dessau MS 400
Zapas paliwa.................................................17,50 m3
Zapas wody do picia........................................5,50 m3
Uciąg na palu................................................96,00 kN
Rufowe kotwice patentowe.............................2 x 600 kg

Czwarta i ostatnia seria pchaczy trasowych z Yachtwerft Berlin była serią eksportową liczącą 15 jednostek. Budowane były dla RFN w latach 1972 - 1973. Z bliżej nieznanych mi powodów armator zrezygnował z odbioru 6 jednostek, które przejęła DBR. Pchacze nosiły oznaczenie SSS III S i w DBR miały numery burtowe Sch2701 - Sch2706. Później, już po roku 1990 odkupiono siódmy pchacz ("Bode") od armatora holenderskiego który splajtował i nadano mu numer Sch2707.

Różnica między trzecią i czwartą serią pchaczy trasowych polegała na zwiększeniu mocy silników głównych. Te same silniki SKL typu 6NVD26A-2 otrzymały silniejsze turbodoładowarki, które pozwoliły na zwiększenie mocy z 221 KW przy 750 obr/min do 287 KW przy 1000 obr/min. Pchacze wyposażono w urządzenie radarowe, którego antena znajdowała się na hydraulicznie opuszczanym maszcie. Otrzymały także silniejszy agregat prądotwórczy z silnikiem o mocy 38 KW i generator 380 V o mocy 44 kVA.

Rys 7 - Silnik SKL 6NVD26A, w który wyposażone były pchacze trasowe produkcji NRD II, III i IV serii.

Opis techniczny pchacza trasowego czwartej serii budowanej w latach 1972 - 1973. Oznaczenie: Typ 71 SSS III S, lub potocznie Stromschubschiff 27er:

Długość całkowita.........................................23,65 m
Szerokość całkowita.......................................8,19 m
Wysokość boczna..........................................1,85 m
Zanurzenie konstrukcyjne................................1,10 m
Najwyższa widoczność powyżej linii wodnej........4, 00 m
Najniższa wysokość pchacza.............................4,40 m
Wyporność..................................................144,00 t
Silniki główne typu 6NVD26A-3 VEB Karl Liebknecht Magdeburg
Moc..............................................................2 x 287 KW/390 KM przy 1000 obr/min
Przekładnia SW 400
Silnik pomocniczy typu 3VD14,5/12-SRW (DMS)
Moc.............................................................38 KW/52 KM
Generator typu S200M4, 44 kVA
Zapas paliwa...................................................17,50 m3
Zapas wody do picia..........................................5,50 m3
Kotwica dziobowa..............................................300 kg
Rufowe kotwice patentowe.............................2 x 600 kg

W 1979 roku rozpoczęto budowę drugiej generacji pchaczy trasowych. Koniecznym było skonstruowanie pchacza o jak najmniejszym zanurzeniu na górną Łabę. Istniejące do tej pory pchacze miały mimo wszystko za duże zanurzenie i przy niskim stanie wody musiały przymusowo świętować. Nie było środków państwowych na budowę nowych jednostek, więc DBR wygospodarowała własne fundusze, omijając przepisy gdzie się tylko się dało. Własnej, doświadczonej stoczni w Genthin posiadającej doskonałe biuro konstrukcyjne pod kierownictwem Wolfganga Jerye, zlecono zaprojektowanie i budowę płytko idącego pchacza. Jego zanurzenie nie powinno przekraczać 0,80 m, a przy tym powinien mieć wystarczający zapas mocy żeby również przy wysokim stanie wody można go było ekonomicznie eksploatować. Wodowanie prototypu odbyło się 10 lipca 1979. Pchacz dostał numer burtowy Sch2635. Trwało jednak do kwietnia następnego roku zanim zgłoszono go do prób. Brakowało wszystkiego, od silników poprzez hydraulikę do śrub napędowych. Zaopatrzeniowcy z Genthina stawali na głowie żeby "załatwić" wyposażenie dla statku, który był właściwie budowany nielegalnie. Ale zaangażowanie armatora i stoczni było bezprzykładne. I wreszcie 30 kwietnia 1980 Sch2635 podniósł flagę DBR.

Ciekawą była reakcja załóg na tą nowość. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że pchacz jest katastrofalnie brzydki i nikt nie chciał na nim pływać! Rzeczywiście jak ponton szeroki, kanciasty, płaski ze sterówką podnoszoną pod niebo, zyskał od razu przydomek "Bohrinsel" czyli "Platforma wiertnicza". Nieładna sylwetka pchacza nowej generacji nie miała nic wspólnego z jego funkcjonalnością. Okazał się bardzo udaną technicznie konstrukcją. Na żadnej drodze wodnej świata nie było w tym czasie tak płytko idącego pchacza i do tego mającego moc 600 KM. Niedowiarki i sceptycy przestali się podśmiewać widząc jak Sch2635 wozi pracowicie żwir z Mühlberga do Drezna przy niskiej wodzie, podczas gdy oni stoją na kotwicach i czekają na deszcz.

Drugą jednostkę, Sch2636 oddano do eksploatacji w 1984 roku. Do 1988 powstały jeszcze cztery pchacze, Sch2637 - Sch2640. Ich napęd stanowiły dwa nawrotne, niedoładowane silniki SKL typu 6VD36/24-1U po 220 KW przy 500obr/min. Napędzały dwie czteroskrzydłowe śruby o średnicy 0,97 m pracujące w nieruchomych dyszach. Urządzenie sterowe systemu Jenkel z trzema sterami na każdą dyszę. Obydwa zespoły sterów mogły być ze sobą zsynchronizowane, lub pracować niezależnie. Pchacz posiadał dwa agregaty prądotwórcze. Jeden z silnikiem 50 KW i generatorem 47 kVA, drugi z silnikiem 37 KW i generatorem 37 kVA. Dwie kotwice patentowe o masie po 600 kg, łańcuchy o średnicy 25 mm. Winda kotwiczna z napędem elektrycznym. Pomieszczenia dla pięcioosobowej załogi - dwie kajuty dwuosobowe i jedna jednoosobowa.

Rys 8 - Płytko idący pchacz trasowy nowej generacji budowany w latach 1980 - 1988

Opis techniczny pchacza trasowego nowej generacji. Oznaczenie: Typ Elbe lub SSS Elbe:

Długość całkowita..........................................28,65 m
Szerokość całkowita......................................10,25 m
Wysokość boczna..........................................1,50 m
Zanurzenie konstrukcyjne................................0,80 m
Najwyższa widoczność powyżej linii wodnej......6.20 m
Najniższa wysokość pchacza..........................4,20 m
Wyporność.................................................165 t
Silniki główne typu 6VD36/24-1U VEB Karl Liebknecht Magdeburg
Moc................................................................2 x 220 KW/300 KM przy 500 obr/min
Silnik pomocniczy Nr1 typu 4VD14,5/12-2SRW
Moc..............................................................50 KW/68 KM
Generator Nr1 typu DGKIO50, 47 kVA
Silnik pomocniczy Nr2 typu 3VD14,5/12-2SRW
Moc..............................................................37 KW/50 KM
Generator Nr2 typu DGKIO37-4, 37 kVA
Zapas paliwa.................................................22,00 m3
Zapas wody do picia........................................6,00 m3
Rufowe kotwice patentowe..............................2 x 600 kg.




I to byłyby wszystkie pchacze produkcji dawnej NRD. Zbudowano ich 282 w latach 1962 - 1989, z czego 20 na eksport. Deutsche Binnenreederei posiadała w 2007 roku jeszcze 72 jednostki, w tym 45 kanałowych. Wiele z nich, tych najstarszych zostało zezłomowanych. Dużo zmieniło armatorów, kilka znalazło się nawet pod polską banderą. Istniejące przeszły gruntowną modernizację i remotoryzację, z reguły poważnie zwiększając swoją moc. Nie wiem czy istnieją jeszcze jakieś, które zachowały swój stan "dziewiczy", czyli z czasu wchodzenia do służby. Celowo przytoczyłem dane techniczne z tego właśnie okresu. Myślę że nie narobiłem dużo błędów, chociaż w literaturze z której korzystałem natrafiłem na sporo sprzecznych informacji które musiałem jakoś przefiltrować.