Mizerne kadłuby czyli spawanie po chińsku

Od 2004 roku stocznie europejskie sprowadzają kompletne kadłuby statków rzecznych z Chin Importowane przez Rotterdam specjalnymi statkami lub pontonami morskimi, objawiły się jako korzystna alternatywa wobec tych budowanych na starym kontynencie. Do teraz. Holenderski Wasser- und Schiffahrtsverwaltung (IVW) bije na alarm. Rysy w materiale, marnie wykonane spoiny, popękane prowadnice ladowni, złe wykonanie całości - chińskie kadłuby to bomby z opóźnionym zapłonem dla europejskich dróg wodnych.

Kadłuby statków śródlądowych wykonane w Chinach są gorsze niż ich opinia. Według artykułu w holenderskim tygodniku "Schuttevaer", z połowy sierpnia, inspekcja IVW opublikowała w Hadze wyniki kontroli kadłubów pochodzących z Chin. Okazuje się, że w porównaniu z kadłubami produkowanymi w stoczniach europejskich, są bardzo złej jakości. Poza tym biura towarzystw klasyfikacyjnych mające swoje oddziały w Chinach, pracują bardzo niedbale.

Pod kierownictwem Marco Buitelaara, szefa wydziału żeglugi śródlądowej przy IVW, rozpoczęto badania kadłuba statku o długości 110 m, w chwili gdy zauważono głęboką rysę w nadburciu. Był to statek, którego kadłub sprowadzono z Chin w 2006 roku i który należał do serii 23 kadłubów przytransportowanych w dwóch rzutach i wykończonych w Holandii.

Dwunastego lipca 2007 IVW wystawiła statkowi tymczasowy certyfikat. Dobre osiem miesięcy później, podczas załadunku, w trakcie osuwania pokryw ładowni dał się słyszeć głośny trzask. Okazało się że pękła szyna po której porusza się wózek pokryw ładowni. Przyczyna: złej jakości spawy.

Krótko później, usłyszano jeszcze głośniejszy trzask. Tym razem pękła dokładnie w środku gródż ładowni razem z profilem. Natychmiast z powrotem wyładowano całe 260 ton zaledwie co pobranego ładunku i powiadomiono IVW. Dla IVW przypadek ten był sygnałem do skontrolowania całej serii, z której część statków znajdowała się już w eksploatacji, a część wykańczano jeszcze w stoczniach. Szybko wyszło na jaw, że prace spawalnicze na wszystkich jednostkach nie odpowiadały żadnym normom. Powiadomiono o tym wyższą instancję jaką jest TNO (Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek - Angewawandte Naturwissenschaftliche Untersuchung) w Delft. TNO potwierdziła katastrofalne spoiny.

Wyszło na jaw, że także stal nie odpowiadała klasie jakości "Grade-A", która zagwarantowana była w umowie. Siedem płyt stalowych na obydwu burtach badanego statku wykonanych było ze stali bardzo złej jakości. Te same problemy stwierdzono na siostrzanych jednostkach.

Według tygodnika "Schuttevaer", przyczyną źle wykonanych kadłubów było brak współpracy między IVW i towarzystwami klasyfikacyjnymi. Okazało się, że była możliwa budowa statków według dwóch różnych systemów kontrolnych:

- z klasą, co znaczy że uznane towarzystwo klasyfikacyjne przejmuje od początku do końca kompletny nadzór nad budową, łącznie z transportem do Europy.

- bez klasy, czli zaledwie oświadczenie dla IVW, że statek zbudowany zostanie według planów konstrukcyjnych. Oświadczenie takie jest wystawiane i podpisywane w Chinach. Nie ma wtedy żadnych kontroli wykonywanych prac, a jeżeli już, to w niedostatecznym wymiarze (najwyżej 30% tego co normalnie wymagane). Transport do Europy odbywa się również bez nadzoru.
Jeżeli kadłub nie budowany jest "z klasą", to prowadzi co prawda towarzystwo klasyfikacyjne nadzór w imieniu IVW, ale bez jakichś wyraźnych wytycznych z jej strony. Towarzystwo nie zawsze stosuje się do uznanych reguł, czego też IVW nie wymaga (w Chinach ma być tanio!). Nadzór nad budową bazuje na obopólnym zaufaniu, bez kontroli czegokolwiek. Jeżeli w Chinach buduje się "nie z klasą", to według oświadczeń IVW, często nie można w stoczni znaleźć rysunków przez nich zatwierdzonych!! Nieżle (Przyp. mój, M.R.). Nota bene, zbiornikowce muszą być zawsze budowane "z klasą".

Statki z badanej serii sprowadzane były z Chin do Rotterdamu w dwóch częściach: 85 i 25 m. Następnie w różnych stoczniach (również poza Holandią) spawane w jedną całość. Pierwszy z felernych statków został w stoczni w Geeertruidenburg doprowadzony do stanu bezpiecznej używalności. Wymieniono całe nadburcie wraz z leżącym pod nim profilem. Również przez IVW kotrolowany bliźniaczy statek wykazał rysy na spoinach w burtach. Tutaj zdecydowano się poprowadzić jedynie nowe spoiny. Na wszystkich statkach serii zaistniała konieczność ponownego obliczenia obciązeń wzdłużnych. Zatwierdza je CC, czyli Centrale Commissie voor de Rijnvaart (Zentralkommission für die Rheinschiffahrt), która do kontroli obliczeń uznaje tylko trzy towarzystwa klasyfikacyjne: Germanische Lloyd, Bureau Veritas i Lloyds Register of Shipping, z czego dwa ostatnie mają przedstawicielstwa w Chinach.

Pewnym jest, że owe statki ze złymi spoinami powstały bez jakiegokolwiek nadzoru. Biuro klasyfikacyjne w Chinach przeprowadzilo tylko w piętnastu przypadkach inspekcje, kontrolując uprawnienia spawaczy. W końcu jesienią zeszłego roku delegacja IVW wybrała się do Chin, aby na własne oczy przekonać się jak pracują tam towarzystwa klasyfikacyjne. No więc w jednym z Biur oświadczono, że plan budowy jest zupelnie ignorowany i nie odpowiada prawdzie. W innym z kolei, że nie ma co się dziwić jakości budowy statków śródlądowych. Są one traktowane jako zło konieczne, a cała energia (czyt. najlepsze siły) skoncentrowana jest przy budowie statków morskich.

Co prawda towarzystwa klasyfikacyjne przyrzekły poprawę nadzoru nad budowa kadłubow statków rzecznych i zmianę struktur organizacyjnych pod tym kątem, ale IVW nie dał zbyć się pustym słowom. Wydał przepis, że kadłuby statków śródlądowych powyżej 40 m długości budowane dla Holandii za granicą, muszą być bezwarunkowo odbierane "z klasą", czyli pod pełnym nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego. Mówiąc innymi słowy, mogą powstawać tylko w stoczniach, które odpowiadają standardowi międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych (Verband die Klassifizierungsgesellschaften, International Association of Classification Societies, IACS).

Jednym z największych zleceniodawców na budowę kadłubów statków rzecznych w Chinach jest holenderska stocznia Veka - Group w Werkendam, przedsiębiorstwo które w przeszłości niezbyt pozwalało sobie zaglądać w karty. Nawet teraz na pytania redaktora "Binnenschiffahrt" generalny manager Veka - Group Arnold den Boon nie zajął żadnego stanowiska.

Stocznia w Werkendam sprowadza kadłuby z Chin już od stycznia 2005. Założona została w 1988 roku przez braci Piet i Adrie Versluis. Z początku eksploatowali nawet sami statki śródlądowe i parali się handlem barkami, przeważnie tymi które nadawały się tylko na złom. Siedem lat po założeniu firmy, bracia zmienili gruntownie swoją oryjętację. Został wytyczony nowy koncept na budowę i montaż zarówno statków śródlądowych jak i morskich. Veka zaczęła zamawiać w całym świecie kadłuby. Montaż końcowy odbywał się w rodzimym Werkendam, a od roku również w Lemmer. Przejęcie stoczni Bijlsma w Lemmer stało się punktem zwrotnym dla historii Veka - Group, stała się możliwą budowa jeszcze większego asortymentu statków. Na marginesie: stocznia Bijlsma otrzymała duże zamówienie od armatora Wogenborg z Delfzijl. Chodzi tu o dziesięć kompletnych statków morskich, które dalej przekazała do swych podwykonawców w Chinach, na Ukrainie i w Polsce.

Jak już wspomniano, Veka - Group kupuje kadłuby statków rzecznych za granicą, między innymi w Centromost Stocznia Rzeczna w Płocku. Stocznia ta przekazała w ostatnich czterech latach ponad 30 kadłubów dla grupy Veka. Między innymi kadłub zbiornikowca - chemikaliowca o długości 110 metrów, pojemności 3800m3 i ładowności 3000 ton. Widocznie zleceniodawca jest zadowolony z budowanych w Polsce statków, bo w następnych latach chce zlecić stoczni w Płocku budowę co najmniej drugie tyle kadłubów. "Tu terminy są dotrzymywane, a klient może poczuć się jeszcze panem", oświadczył jeden z przedstawicieli Veka - Group.

Innym adresem jest Santiorul Naval Orsova, w Orsova w Rumunii. W przyszłości na stoczniach w Giurgiu i w Mangalia mają być również budowane kadłuby dla stoczni Veka - Group. W dalszym ciągu importowane są kadłuby z Wrocławia, Kijowa i z Melnika w Czechach. W samym Melniku wodowanych jest rocznie 10 - 12 kadlubów. Veka uważa, że możliwa jest tam również budowa kompletnych statków.

Transport kadlubów z Chin odbywa się normalnie albo przez Kanał Sueski, albo dookoła Przylądka Dobrej Nadziei. W lipcu tego roku zdecydowała się Veka na transport przez Kanał Panamski. Było to możliwe po długotrwałych pertrakcjach z dyrekcją Kanału. Transport przeprowadziła firma Landfall Transport & Towage. Obok stoczni Veka - Group, kadłuby z Chin sprowadzają m.in. takie firmy jak, Concorde z Werkendam, Den Shipping z Zwijndrecht czy Hendriks, również z Zwijndrecht.

Jeżeli chodzi o poprawę nadzoru nad budową kadłubów w Chinach, to przede wszystkim do końca b.r. muszą towarzystwa klasyfikacyjne złożyć dla IVW oświadczenie, co w tym kierunku uczyniły. Poza tym Haga oczekuje wiążącego orzeczenia, że inspekcje przy końcowym wyposażaniu statków w Europie będą dalej prowadzone i dopiero w Holandii będzie wystawiany końcowy certyfikat. Również kontrole jakości stali, spoin, uprawnienia spawaczy, a takze transport powinny ulec radykalnej poprawie. W drugim kwartale 2010 oczekuje IVW zajęcia odpowiedniego stanowiska ze strony towarzystw klasyfikacyjnych. Jeszcze do końca tego roku będzie przeprowadzona ponowna kontrola w Chinach, czy zalecenia IVW wcielane są w życie. Z drugiej strony w kołach fachowych panują wątpliwości czy zabiegi IVW coś wogóle dadzą. Chińska biurokracja wymaga nierawdopodobne ilości dokumentów, w których gubią się europejscy kontrolerzy.

Winna tej mizerii jest również sama branża, która bez najmniejszej reklamacji akceptuje słabą jakość chińskich kadłubów. Często musi być przeprowadzana duża ilość poprawek i zmian, żeby spaw wyszedł jakoś prosto, czy czysto po łuku. A wogóle jeżeli któryś z klientów reklamuje zbyt wielką ilość chałtury, musi wysłuchać pouczającej litanii, że jak chciał budować statek w Chinach to musiał się z tym liczyć!

Normalnie, jak zauważył pewien praktyk na łamach "Schuttevaer", musiałyby być pobierane próbki materiałów, a spawy prześwietlane. Wtedy byłoby pewne że statek jest dobrze zbudowany. Ale w chińskich stoczniach nie wchodzi to w rachubę. Za drogo!!