Temat Wisły zaczyna być w ostatnim czasie niezmiernie modnym w mediach. Temat sam w sobie jest bardzo ważnym, wręcz strategicznym dla kolejnych elit władzy, wszak zawsze można zaskoczyć elektorat w przypadku zachwiania koniunktury sondażowej kolejnym, wygrzebanym z archiwów projektem modernizacji lub budowy nowej drogi wodnej.

...Kijem Wisły zawracanie...
Gdy bez sensu jest gadanie...
Cos, gdzieś, kiedyś - może nigdy...
Znaczy: na "Świętego Dygdy"...

(Fragment poezji "skorpiona" znaleziony w sieci.)

Temat Wisły zaczyna być w ostatnim czasie niezmiernie modnym w mediach. Temat sam w sobie jest bardzo ważnym, wręcz strategicznym dla kolejnych elit władzy, wszak zawsze można zaskoczyć elektorat w przypadku zachwiania koniunktury sondażowej kolejnym, wygrzebanym z archiwów projektem modernizacji lub budowy nowej drogi wodnej. Zamilkł ostatnimi czasy temat Odry, który to był tematem dyżurnym. Nie ma się do czego przypięć. Stopień wodny Malczyce rośnie jak na drożdżach, Niemcy uparcie przebudowują na razie po swojej stronie główki, i można mieć do nich tylko pretensje, że jak mówię że zrobią to robią bez względu na koniunkturę, kryzys i warunki pogodowe.

Tak naprawdę skłonił mnie do przemyśleń nad wiślanym węzłem gordyjskim wspomniana wiślana hossa oraz news pod tytułem "Kraków będzie portem z dostępem do trzech mórz?".

Projekt budowy połączenia wodnego Zagłębia Węglowego z Wisłą pod Krakowem jest już tak stary, że należy mu się z urzędu "patronat ochrony prawnej projektów zabytkowych". Ponieważ z lubością zajmuję się grzebaniem w śmietniku historii i od czasu do czasu znajduję prawdziwe perełki. I w tym miejscu chciałbym podzielić się dwoma dość kontrowersyjnymi opracowaniami omawiającymi moim zdaniem na swój sposób bardzo nowatorsko rozwiązanie sprawy polskich dróg wodnych pod wspólnym tematem przewodnim - "Zróbmy w końcu coś z Wisłą".

A więc temat pierwszy - Kanalizacja Górnej Wisły, a raczej budowa połączenia Odra - Wisła. Temat ten był już rozważany przy okazji powstawania projektu budowy drogi wodnej Dunaj-Odra-Wisła. Mocy prawnej projekt ten nabrał na mocy ustawy z 1901 roku o budowie dróg wodnych i regulacji rzek. Według tej ustawy miał być między innymi wybudowany kanał Dunaj - Odra od Dunaju pod Wiedniem do Odry pod Boguminem długości 268 km, oraz żeglowne połączenie tegoż kanału z Wisła pod Krakowem ( Bogumin - Kraków o długości 137 km.), i dalej do Dniestru.. Po wyzwoleniu się polski z pod zaboru austriackiego projekt kanału Odra Wisła został zamieniony na projekt kanału łączącego Zagłębie Węglowe od Mysłowic przez Przemszę i częściowo Wisłę z Krakowem wykorzystując fragment trasy kanału Odra-Wisła, na której to już w roku 1911 prace już zostały rozpoczęte. Po parokrotnych przeróbkach projekt drogi wodnej Mysłowice-Kraków został w lutym 1946 roku przez Ministerstwo Komunikacji zatwierdzony.

W tym miejscu chcę podzielić się dość kontrowersyjnym w treści choć jak się dobrze zastanowić to w dzisiejszych realiach bardzo prosty i trafny sposób naprawy rzeczpospolitej od nadmiaru przestępstw na tle korupcyjnym i mafijnym. Pracę swą autor, dr. Jan Konstanty Czyrek pod tytułem "Budowa nowych dróg wodnych, wychowawczych, finansowych, militarnych i prawnych w Polsce" wydaną w 1937 roku w Drohobyczu dedykuje Panu Prezydentowi Rzeczypospolitej profesorowi doktorowi Ignacemu Mościckiemu.

Na wstępie autor mocno grzmi o potrzebie zagospodarowania bezczynnych sił rzeszy bezrobotnych i kryminalistów i o potrzebie kreowania nowych dróg dla rzeczywistego, praktycznego i stałego udzielania pomocy szerokim warstwom społeczeństwa "ażebyśmy, jako całość rośli, krzepli i potężnieli". Wcześniej jeszcze stwierdza, że cała bieda leży w tym, że obcy ludzie, podobnie jak i nasi nie chcą na naszych bezdrożach narażać się na złamanie kości i niepotrzebny oraz niedobrowolny upust krwi. Wolą zapobiegać tym skutkom jazdy, unikając zapuszczania się w nasze piękne krainy, na których wielkie szlaki światowe istnieją na papierze lub dawno trawą zarosły. Jak widać przez ponad siedemdziesiąt lat niewiele się w tym temacie zmieniło.

W dalszej części opracowania pan dr. Czyrek poświęca dociekliwej analizie struktury ziemnej na trasie przyszłego kanału Gliwice - Kraków, czyli połączenia Odry z Wisłą.
Z jego przemyśleń wynika, że trasa przyszłego kanału będzie miała ziemię miękką taką jak piaski, less, glinę lekką oraz szuter. Twierdzi, że takie podłoże można spracować samą łopatą. Niestety, na trasie kanału pomiędzy Gliwicami a Spytkowicami znajdują się partie ziemi twardej i w tym przypadku potrzeba będzie używać nie tylko łopaty, ale również kilofa i materiałów wybuchowych. Dalej autor przechodzi do wyliczeń objętościowym i wychodzi mu, że przy głębokości kanału 4 metry, szerokości dna 20 metrów, nachyleniu skarp 1 do 1.1/2 z każdego metra bieżącego wykopu uzyska się 91 metrów sześciennych urobku. W dalszej części autor dość optymistycznie przystępuje do wyliczeń wydajności pracy dziennej robotników. Wychodzi mu, że jeden robotnik wykopie jeden metr bieżący kanału w ciągu 48 dni roboczych. Skoro rok ma 365 dni, odliczając 75 dni na niedziele, święta inne przeszkody pozostaje 290 dni roboczych. Przy tej ilości dniówek roboczych w ciągu roku jeden robotnik wykopie 6 metrów bieżących kanału. Aby zrealizować całą inwestycję w ciągu roku, czyli wykopać około 60 km kanału potrzeba by zatrudnić około 10 tysięcy robotników. Ale po co zatrudniać robotników wziętych z pomiędzy bezrobotnych, oni przecież woleliby pracować w swoim zawodzie gdzie praca ich byłaby znacznie wydajniejsza. W tym przypadku przemawiają względy moralne i wychowawcze i tylko tu istnieje możliwość wykorzystania olbrzymie marniejące w bezczynności siły pensjonariuszy zakładów karnych.

Autor hołduje zasadzie że nadrzędnym celem wychowawczym dla skazanych jest praca pożyteczna dla dobra ogółu. Praca, jako czynnik wychowawczy jest błogosławieństwem i nie daje się zastąpić żadnym innym zajęciem, gdyż każde inne zajęcie nie będące pracą jest lenistwem, które stanowiło i stanowi jeden z polskich grzechów głównych.

W tym miejscu muszę wtrącić swoje trzy grosze. O ile śmieszy mnie sposób rozumowania autora o technicznych aspektach budowy kanału Odra - Wisła, to pomysł wykorzystania więźniów jest niebanalny. Wszak były w "minionej epoce" praktykowane tym sposobem prace przy rewitalizacji Żuław i wymierny efekt do dziś pozostał. Przy dzisiejszym przeogromnym nawale afer politycznych, przekrętach finansowych i gospodarczych oraz korupcji sama myśl spędzenia kilku lat z łopatą i kilofem była by środkiem zapobiegawczym nad przestępczością gospodarczą, rozwiązała by problem rosnącej kolejki do miejsca odbywania kary. Ale do rzeczy.

Długość kanału Gliwice - Kraków ówcześni projektanci założyli 95 kilometrów. Autor zakłada rozmieszczenie na linii Gliwice - Kraków blisko 30 tysięcy więźniów rozmieszczonych tak, że każdy tysiąc zajmie trzy kilometry i dzięki temu zakłada, że trasa kanału Gliwice - Kraków będzie gotowa do użytku publicznego w ciągu roku.
Kanał Gliwice-Kraków jest tylko częścią wielkiego projektu drogi wodnej Gliwice-Kraków-Majdan-Rudki -Żydaczów (Zaleśce) o łącznej długości 459 km., drogi, która byłaby wielką arteria wodną Odra-Wisła-Dniestr.

Sam projekt drogi wodnej jest dość interesujący, jednak sposób jego realizacji bardzo kontrowersyjny chociaż można się doszukać dość prostackiego w swej ideologii, choć nie pozbawionego logiki sposobu na realizacje wielkich inwestycji w państwie biednym.
Pan dr. Czyrek kończy swoją pracę tymi słowy:

"Rzym, jak potężny był, a runął z chwilą gdy urzędy państwowe stały się właściwie urzędami podatkowymi i gdy obalona została zasada gospodarności i sprawiedliwości społecznej. Obalenie tej zasady polegało na tym, że było za dużo darmozjadów, którzy żądali tylko panem et circenses (Chleba i rozrywek), a w zamian ci pasożyci nic społeczeństwu nie dawali. Nie ma majątku, którego by nie można przetrwonić"
To stwierdzenie pomimo że trąci socjalizmem jakże trafnym jest do charakteru tamtej epoki i nie tylko tamtej.

Kolejnym moim odkryciem jest praca inżyniera Karola Peszkowskiego, członka TOWARZYSTWA PROPAGANDY BUDOWY DRÓG I BUDOWLI WODNYCH W POLSCE, pochodząca z roku 1928. Już samo Towarzystwo jest ciekawą organizacją społeczną, o której prawie nic nie wiemy. Jedynie co mi wiadomo to że prowadziło bardzo nowatorską jak na owe czasy działalność wydawniczą w całości poświęconą propagowaniu idei budowy dróg wodnych śródlądowych.

Osobiście są mi znane takie perełki jak: Poznań, polski port śródlądowy inż. Tadeusza Ruge i Czesława Bielenia z 1929 r. Problem Drogi Wodnej z Górnego Śląska inż. Karola Pleszkowskiego z roku 1928, Rozwój Żeglugi Śródlądowej inż. Bogusława Bosiackiego z 1928 r, Żegluga Śródlądowa w Polsce inż. M Wojtkiewicza z 1929 r.

Nakładem Towarzystwa wydano jeszcze Złotą Księgę Budowy Polskich kanałów Żeglugi, Wisła Pomorska i Droga Wodna Warszawa - Bałtyk. I właśnie wśród tych opracowań znalazłem dość ciekawe nazwijmy je studium dyskusyjnym projektu lateralnego kanału Wisły. Członek i Sekretarz Zarządu T-wa Propagandy Budowy Dróg Wodnych w Polsce, Jan Zięba trafnie określa samą ideę rozwiązania problemu Wisły tymi oto słowami:

"Ponieważ domu nie można budować od dachu, lecz fundamentu, przeto stworzenie drogi wodnej po linii Wisły byłoby również fundamentem rozwoju mocarstwowego Państwa i dla tego projekt kanału lateralnego zasługuje na rozpatrzenie"

Z dość obszernej prezentacji projektu kanału chcę przedstawić skrótowo tylko część dotycząca opisu trasy kanału. Cały kanał został podzielony na pięć odcinków i tak:

Odcinek Mysłowice - Spytkowice zakłada się jako połączenie drogą wodną Górnośląskiego zagłębia węglowego z trasą kanału Odra - Wisła. Został o opracowany jako projekt szczegółowy przez Dyrekcję Dróg Wodnych w Krakowie. Port Mysłowice byłby początkiem Kanału lateralnego Wisły. Od portu pod Mysłowicami trasa kanału po przekroczeniu Białej Przemszy na wysokości 240,54 ponad poziom morza przechodzi na lewy brzeg Przemszy i dalej pokonuje różnicę poziomów terenu przy pomocy śluzy w Podłężu, następnie w miejscowości Jeleń przy pomocy kolejnego stopnia wodnego osiąga rzędną 235,34 n.p.m. i w kolejnym stopniu wodnym Dąbie zniża się na wysokość 229,14 n.p.m. Od tego stopnia wodnego utrzymuje tem poziom na przestrzeni 26 km aż do stopnia wodnego Jankowice gdzie z kolei zniża się do wysokości 220,14 n.p.m. Na tej wysokości wchodzi do doliny Wisły, przekracza Wisłe na poziomie spiętrzonym przy pomocy jazu i po przejściu śluzy komorowej na tym samym poziomie 220,14 łączy się w Spytkowicach z trasa kanału Odra - Wisła. Alternatywnie zaprojektowano przejście Wisły przy pomocy mostu kanałowego. Biorąc pod uwagę rok 1928 byłoby to pionierskie przedsięwzięcie w polskiej inżynierii hydrotechnicznej.

Odcinek Spytkowice - Kraków.
Odcinek ten jest częścią kanały austrjackiego Dunaj-Odra-Wisła, i budowa jego rozpoczęta była jeszcze kilka lat przed I wojną światową i do roku 1928 prace budowlane były nadal kontynuowane. Na odcinku od Spytkowic do Samborka o długości 24 kilometrów zostały wykupione wszystkie potrzebne grunty, a prace budowlane do roku 1928 były zaawansowane w 58 %, natomiast na odcinku od Samborka do Krakowa o długości 12 kilometrów zostały tylko częściowo wykupione grunty, a budowę wykonano w 55%.

Pod Krakowem trasa kanału łączy się z Wisła skanalizowaną, której poziom ma być podpiętrzony do rzędnej 199,4 przy pomocy jazu ruchomego w miejscowości Dąbie. Prace przy skanalizowaniu Wisły pod Krakowem były w tym czasie wykonane w 95 %.Na całym odcinku krakowskim trasa kanału przebiega terenem nizinnym, a poziom wody zniża się z wysokości 220,14 za pomocą czterech śluz komorowych do rzędnej 199,40.

Odcinek Kraków - Warszawa
Od Krakowa kanał lateralny przebiegać ma wzdłuż lewego brzegu Wisły, odgałęzienie od Wisły skanalizowanej ma być przy jazie w Dąbiu. Początkiem tego odcinka będzie śluza która będzie zamykać kanał w przypadku występowania wysokich stanów wody na Wiśle. Lustro wody kanału opada tylko o 5 cm. na 1 kilometr względem Wisły, która ma spadek 30 cm. na 1 kilometr. Z tego tez powodu muszą być w pewnych odległościach wybudowane śluzy komorowe, które to wodę kanału odpowiednio zniżą w zależności od ukształtowania terenu. Pierwsza śluza ma być wybudowana na kilometrze 25 w Złotnikach, a następna na km. 52, i trzecia na km 70. Od mostu na Nidzie trasa kanału przechodzić ma obok miasteczka Nowy Korczyn, gdzie na km. 74,6 będzie czwarta śluza i piąta na km. 86. Te dwie śluzy pokonają różnicę poziomu terenu z 171,0 do 161,43. Od tego odcinka trasa kanału przebiegać ma w odległości 5-6 kilometrów od Wisły pokonując różnicę poziomu terenu za pomocą śluzy nr. 6 na km. 118i śluzy nr. 7 na km. 146 i dochodzi do Sandomierza na km 165,0.Pod Sandomierzem, który lezy na wzgórzach utworzonych z łupków iłowych studium zakłada ewentualne przejście kanału 300 metrowym tunelem .Śluza nr. 8 ma powstać pod Zawichostem. Na odcinku od Zawichostu do Puław trasa kanału przebiegać ma terenem stoku wzdłuż doliny Wisły. Na tym odcinku kanał przecina kilka dopływów Wisły i pokonywać je będzie za pomocą mostów kanałowych (akweduktów).

Na całym odcinku od Zawichostu do Puław zaplanowano tylko dwie śluzy. Śluza nr. 9 na kilometrze 209 w miejscowości Pawłowice i nr. 10 na km 237 w Brześciu. Pokonają różnicę poziomów z 132,28 do 126,88. Po Puławami na km. 256 zaplanowano śluzę nr. 11, która obniża poziom lustra wody w kanale do rzędnej 118,23. Od tej śluzy trasa kanału przebiega terenem równinnym przechodząc obok Kozienic do rzeki Pilicy. Na odcinku tym powstać ma tylko jedna śluza na km. 283,5, która obniży poziom lustra wody do rzędnej 112,56. Po drodze kanał przebiegać będzie nad rzeczka Radomka i dojdzie do miejscowości Bąkowiec, gdzie zaplanowano budowę portu przeładunkowego i rozgałęzienie kanału wschodniego. Na kilometrze 323 kanał przekroczy rzekę Pilice żelazo-betonowym akweduktem wznoszącym się 13,5 metra nad lustrem wody Pilicy, o długości 150 metrów. Będzie on największym obiektem tego rodzaju na całej długości kanału lataralnego. Na km. 347 powstać ma 13 śluza komorowa, obniży poziom wody kanału do rzędnej 107,4, i która byłaby początkiem kanału do portu w Warszawie. Odcinek kanału Moczydłów - port warszawski wynosił by 32 kilometry. Port miałby być wybudowany na kilometrze 377, basen portowy o długości dwóch kilometrów(?) i szerokości 120 metrów powstałby na miejscu stawów, które dowodzą o nieprzepuszczalności gruntów.

Odcinek Warszawa - Bydgoszcz (Fordon)
Odcinek ten rozpoczynał by się na 7 kilometrów przed portem warszawskim na km 372 trasa prowadziłaby w pobliżu miejscowości Brzozów, Gabin, Kłódno, Kowal, Brześć Kujawski, Parchanie aż do miejscowości Dąbie. Początkowa wysokość poziomu wody 107,9 obniżona by została przez śluzę komorową w miejscowości Dusze pod Warszawą o 7 metrów, a w miejscowości Nowa Wieś o dalsze 6 metrów osiągając wysokość 93,0 metra n.p.m. Kolejna śluza w Dąbiu obniży poziom kanału do rzędnej 82,0 metra n.p.m. Od tej śluzy trasa kanału przebiegała by początkowo w kierunku zachodnim, a w Nowej Wsi skręciłaby na północ w kierunku Fordonu obnizając poziom wody za pomocą pięciu kolejnych śluz do wysokości 32,5 metra n.p.m. i na tej wysokości łączyłaby się z portem wiślanym w Fordonie.

Odcinek Bydgoszcz (Fordon) - Tczew.
Sztuczny odcinek drogi wodnej kończyłby się w porcie w Fordonie, a dalej szlak żeglowny przebiegałby rzeką Wisła, która mając w tym miejscu uregulowane koryto może być uważana w dolnym odcinku za drogę wodna nadająca się dla żeglugi barkami o ładowności 600 ton ( dane z roku 1928 )

I tyle jeśli chodzi o planowaną trasę kanału lateralnego Wisły. Autor podaje również bardzo szczegółowe wyliczenia kosztów budowy kanału z których wynika, że ogólny koszt budowy 1 kilometra kanału wynosić ma około kwoty 650 000 ówczesnych złotych. Zakładając, że długość kanału wynosiłaby 720 kilometrów to przybliżony koszt całej inwestycji wyniósłby około 470000000 złotych.

W tym miejscu na pewno wielu zada mi pytanie - po co ta cała pisanina, skoro i tak nic z tego nie wynikło. Nieprawda. Pionierskie lata nowo odrodzonego bytu państwowego po I wojnie światowej to bardzo ożywione dyskusje i śmiałe projekty łączenia morza Bałtyckiego z czarnym, połączenia drogą wodną Niemiec z Rosją, budowy kanału obwodnicowego Warszawy. Nie było jasno sprecyzowanego poglądu z celowości budowy sztucznych dróg wodnych i dopiero w roku 1926 zajęto się Wisłą lansując ja jako najodpowiedniejsza drogę wodną z Górnego Śląska. Niekorzystny wynik nad studium kanału "węglowego", jak również małe zasoby budżetowe państwa spowodowały, że rząd odsunął sprawę budowy sztucznych dróg wodnych jako nieaktualne decydując się na forsowną regulację Wisły. I tym sposobem kontrowersyjny projekt budowy lateralnego kanału Wisły odszedł w zapomnienie.

Wracając do tajemniczego Towarzystwa Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce. Z jego działalności wydawniczej wynika, jak bardzo jego członkowie byli zafascynowani rozwojem żeglugi śródlądowej w nowo odrodzonym państwie polskim. Może ktoś ma więcej materiałów na temat powstania i działalności tego towarzystwa, a może my, członkowie i sympatycy Towarzystwa Entuzjastów Żeglugi Śródlądowej przejęlibyśmy schedę programową i kultywowali tradycje i ideologie tegoż Towarzystwa. Wszak łączy nas jedno - bezgraniczna miłość do żeglugi śródlądowej i że jesteśmy żywym organem również na nowo odrodzonej ojczyzny.